1La coévolution des déplacements, transports et technologies numériques de l’information et de la communication (TNIC) s’inscrit dans une longue histoire commune. Depuis le XIX^e siècle, les grandes compagnies de chemin de fer ont en effet « tiré » le développement du télégramme, du téléphone et du câble TV, qui sont venus s’implanter logiquement sur les emprises territoriales réseautiques de ces compagnies. Le développement de ces technologies prenait sa source dans l’exigence de disposer d’un réseau de communication sécurisant la circulation sur le réseau ferroviaire, surtout au début lorsqu’il était à voie unique (Flichy, 1991 ; Castells, 1998). Cette histoire commune a, depuis les années 1950, globalisé nos échanges, réorganisé les communautés humaines et façonné les formes spatiales de nos sociétés (Virilio, 1977 ; Ballandier, 2001 ; Augé, 2009), une urbanisation massive et globale qui transforme le monde en un vaste espace socioéconomique à échelle planétaire (Laborit, 1971 ; Lussault, 2007).

2Depuis les années 1990, les « mobilities studies » ne se limitent plus à l’analyse des déplacements et du transport des personnes ou des biens matériels et immatériels (données, informations, idées), mais permettent de repenser l’ensemble du social dans ses principes et ses modalités de communication dans l’espace (Urry, 1999 ; Ascher et Godard, 2003). La « mobilité », informationnelle ou physique, est alors appréhendée comme une disposition grâce à laquelle individus et sociétés construisent leurs relations avec leurs espaces de vie, mais aussi comme un capital social, facteur de discrimination et d’exclusion.

3Dans la perspective des objectifs du « développement durable » (Nations Unies, 2015), les villes et les territoires renouvellent – de manière inégale et non sans controverses – leurs modalités d’innovation, d’usage et d’appropriation sociale des TNIC, afin d’accompagner à l’échelle globale comme aux divers échelons locaux une dynamique de transformation des mobilités. Citons, par exemple, l’amélioration de l’intermodalité, l’optimisation des flux, l’innovation sociale, la diminution d’émissions de CO₂ et des risques liés aux énergies fossiles (Tafidis et al., 2017), la modification des comportements, l’encouragement des mobilités dites « actives » ou « douces », mais également la « démobilité » (Damon, 2014) qui se décline notamment au travers du travail à distance, de la réduction de l’étalement urbain, du commerce de proximité et d’une limitation de la spécialisation urbaine.

4Portés par cette dynamique, de nombreux modèles économico-institutionnels légitiment l’usage argumentaire de la modernisation numérique des mobilités depuis un imaginaire dématérialisé et son idéal de fluidité. Ces modèles déterminent un type de réalité qui tend à invisibiliser les « immobilités » – face cachée de la même pièce – (Flonneau et Guigiueno, 2009) depuis lesquelles s’élèvent coextensivement nos mobilités : emprises, extraction et transformation de matières premières, production d’énergie, construction et entretien des infrastructures, des hubs et des réseaux. La cohérence de ce système technique (Gille, 1978), évoluant par hybridations multiples et différenciées entre TNIC, mobilités communicationnelles et immobilités infrastructurelles, demande alors à être analysée et orientée, au prisme de sa capacité à intégrer les finalités sociales, politiques et environnementales qui sont au cœur d’équilibres émergents dans les territoires et qui sont exigées par la « durabilité ». Cette capacité d’intégration, nommée « intelligence » (ISO TC 268), devient une condition nécessaire de réarticulation cohérente entre évolution des mobilités et transformation des immobilités. Elle soulève d’importants enjeux en termes de politiques publiques, d’innovation sociale et technologique, de normes et standards, mais aussi de gouvernance.

5Compte tenu de la complexité des contextes urbains et territoriaux, des organisations humaines, de leurs variations dans l’espace et le temps, de la diversité des désirs et des besoins sociaux de communication, il n’existe pas de réponse simple et universelle au déploiement de mobilités durables et intelligentes, tant sur le plan des services que des infrastructures. Si les mobilités ont longtemps été synonymes de globalisation, les TNIC pourraient aujourd’hui contribuer à mieux inscrire nos communications, matérielles et immatérielles, dans la singularité des localisations concrètes qui les organisent.

6L’épreuve de grandeur planétaire, induite par les finalités du développement durable et partagée par les Nations Unies, conduit à faire émerger un cadre de justification normatif ainsi que des besoins de haut niveau dans le champ de la gouvernance des systèmes de mobilité des villes et des territoires, cadre à l’intérieur duquel différents acteurs interdépendants à des échelles territoriales très variées, sont amenés à transformer en profondeur la relation qui les unit. Renan Mouren et Thierry Marneffe proposent de démarrer ce numéro en décrivant selon une approche ethnologique des techniques, comment se met en œuvre la traduction (Akrich, Callon et Latour, 2006) de cette épreuve de grandeur en termes de normalisation au sein d’un groupe de travail ISO piloté par Alstom, auquel participent les auteurs. Ces systèmes de mobilité doivent conjuguer rapidité, sobriété énergétique, neutralité carbone, sécurité, agilité, compétitivité, mais aussi démobilité. Dans ce contexte, les auteurs décrivent comment les mobilités guidées, dénommées ainsi en opposition aux mobilités automobiles, maintenues en ligne par aucun guide ou rail, sous leurs différentes formes et déclinaisons technologiques, deviennent progressivement un acteur majeur de cette transformation. Cependant, la définition du cadre de justification normatif, puis celle des besoins de haut niveau de mobilité, se situent à l’interface de trois domaines : industriel, social et environnemental, représentés par des acteurs différents. Tenir simultanément ces trois régimes d’engagement (Thévenot, 1997) soulève des enjeux d’ordre méthodologique dans la perspective d’une recherche de consensus dans ce groupe de travail piloté par un acteur historique des mobilités guidées.

7Les pouvoirs publics cherchent aujourd’hui à élargir l’offre de leurs systèmes de mobilité et à l’adapter, de manière à fournir aux usagers des solutions plus personnalisées. Dans son article, Julia Janke explore, au moyen d’une large revue de publications scientifiques, le rôle joué par les autorités publiques dans la gouvernance des plateformes de service multimodales – MaaS (Mobility as a Service) – dans un certain nombre de projets pilotes et d’applications commerciales européens. Basées sur un vaste échange de données liées, ces plateformes ont pour finalité de flexibiliser et de personnaliser les mobilités des usagers en combinant l’offre de plusieurs modes de transport et en leur proposant, au moyen d’une application, des fonctionnalités de calcul d’itinéraire, d’estimation tarifaire, de paiement ou de réservation. La performance de ces plateformes repose sur une activité fine de coordination d’acteurs hétérogènes, qui incombe à un « opérateur de MaaS ». Le positionnement des autorités publiques dans le choix de cet opérateur dépend de nombreux paramètres, tels que le cadre réglementaire national, le volontarisme du gouvernement local, le modèle d’affaires souhaité, ou encore la couverture géographique des services de mobilité inclus dans le MaaS (zone urbaine, périphérique, rurale, etc.). L’autrice identifie quatre comportements des autorités publiques : l’autorité́, la facilitation, l’action (en donnant le bon exemple) ou le laisser-faire (observation passive).

8Si les pouvoirs publics interviennent dans la gestion de l’offre proposée par les prestataires de services, ils cherchent aussi à piloter la demande des usagers, autrement dit, à modifier leur architecture de choix. Dans leur article, Anne Fournier, Michel Labour, Nicolas Lissarrague et Sylvie Leleu-Merviel nous rappellent que lors de toute prise de décision, les usagers mettent en œuvre des processus de prise de conscience sociale, incluant une évaluation des intentions des prestataires de services de mobilité, mais également un ensemble de ressources cognitives que d’autres acteurs mettent à leur disposition. En matière de pilotage de la demande, les pouvoirs publics peuvent inciter les usagers à changer leurs comportements par différents moyens : information et/ou sensibilisation, incitation financière, taxation, législation, exemplarité. S’il n’est pas correctement planifié et exécuté, ce domaine d’action délicat peut facilement se heurter à de très fortes résistances, d’autant que le simple recours à l’éducation par l’information ne produit, dans une grande majorité des cas, qu’un changement de comportement limité. À ce « paternalisme dur étatique » tente alors de se substituer le « paternalisme libertaire » ou l’incitation douce : le nudge. Les auteurs cherchent donc à expliciter les implications épistémiques et éthiques des nudges préconisés par les pouvoirs publics, pour favoriser des usages alternatifs à la voiture individuelle. L’étude formalise, à partir d’un état de l’art, une catégorisation des nudges fondée sur l’exploitation des biais cognitifs, tels que les articule la littérature en psychologie. Dans la lignée de travaux alliant économie comportementale et mobilité durable, les auteurs font un retour sur un programme de recherche interdisciplinaire et une analyse critique de celui-ci, afin de tester l’efficacité de mesures incitatives ciblées et non financières auprès d’entreprises et de collectivités territoriales localisées dans les Hauts-de-France, comme alternative – ou potentiel premier pas – à une politique fiscale nationale. L’arrêt forcé de l’expérimentation dû à la crise de la COVID-19 s’est avéré salutaire sur le plan scientifique. Contraints d’en annuler la partie empirique envisagée au départ, les chercheurs ont alors engagé une réflexion qui a mis en évidence les limites de l’approche initiale, notamment sur le plan de la méthodologie mise en œuvre, et plus largement sur le plan éthico-politique. Les auteurs invitent les autorités publiques à modérer leurs attentes sur le pouvoir d’action des nudges et à envisager l’éventualité qu’il existe des options parfois plus prometteuses.

9Le degré de maturité des systèmes de mobilité urbaine varie selon les continents et les régions, leur densité et la part de transport durable dans leur répartition modale. Nous l’avons vu avec l’article de Julia Janke, les villes ayant déjà une part élevée de modes de mobilités durables, devront parvenir à intégrer pleinement la chaîne de valeur des déplacements et mettre en système leur réseau, afin de favoriser une mobilité multimodale transparente, présenter un seul visage à l’usager et accroître l’attractivité globale des transports publics par une extension qualitative de services. Les villes émergentes dont les systèmes de mobilité sont en partie sous-équipés devront quant à elles mettre en œuvre un noyau de mobilité durable capable de satisfaire la demande à court terme, à un coût raisonnable, sans reproduire les erreurs des pays développés. L’article de Alain Kiyindou, Gilbert Capo-Chichi et Kossi Amessinou s’inscrit dans ce dernier cas de figure et permet de prendre toute la mesure des difficultés auxquelles doit faire face le continent africain. Ses mégapoles, vastes et denses, sont marquées par une forte désorganisation des mobilités, liée notamment à la vétusté du parc automobile, à la faiblesse des infrastructures et au manque de compétences dans la gestion des flottes. C’est dans ce contexte que les « mobilités intelligentes » – à entendre comme « une optimisation du fonctionnement des réseaux grâce à la présence de systèmes automatisés » (Kiyindou et al., ce numéro) – sont envisagées comme un champ d’investigation susceptible d’avoir un impact positif sur les mobilités à échelle continentale. Si l’enquête de terrain menée par les auteurs révèle la grande ingéniosité des applications de mobilité développées dans un pragmatisme technologique par des jeunes talentueux, guidés selon les principes du Jugaad (Radjou, Prabhu et Ahuja, 2013) consistant à faire plus avec moins, ces derniers restent néanmoins parfaitement conscients de l’impérieuse nécessité de garder la main sur les opérations de gestion et d’analyse de ces données massives. Bien que de grands projets panafricains tels que Smart Africa tentent de structurer à l’échelle continentale le développement des TIC et d’en faire un vecteur de développement socioéconomique, la majorité des données du continent sont encore stockées à l’étranger. De plus, elles ne bénéficient pas encore de politique unifiée quant à leur gestion et leur gouvernance, susceptible d’assurer leur interopérabilité et leur transformation en une matière première suffisamment qualitative, afin de pouvoir entraîner des modèles souverains d’intelligence artificielle qui viendraient en appui aux systèmes de mobilité. Dans un milieu de plus en plus ouvert à la concurrence étrangère, le talent des jeunes développeurs ne pourra être soutenu que par un vaste mouvement de mutualisation des ressources, des expériences et des données, dans une approche interrégionale et de solidarité interétatique.

10Dans son article, Cecilia Brassier-Rodriguez interroge la manière dont les technologies numériques de l’information et de la communication (TNIC) participent d’une transformation durable de la mobilité internationale étudiante. La crise sanitaire n’aurait pas tant mis en danger les mobilités internationales, en les rendant difficiles, voire impossibles, mais aurait obligé les institutions à les repenser en profondeur, en prenant notamment appui sur les dispositifs numériques. L’« internationalisation à la maison » (IALM) répond sûrement au besoin de préparation de la mobilité internationale pour les étudiants mobiles qui envisagent un départ à l’étranger – une phase souvent délaissée par les établissements d’enseignement supérieur – en permettant à l’étudiant de développer une sensibilité interculturelle. Cependant, elle peut également constituer l’unique perspective d’internationalisation pour les étudiants dits immobiles, qui ne peuvent pas (en raison de leur situation financière ou familiale) ou ne souhaitent pas (par crainte de quitter leur environnement) partir en semestre d’études ou en stage à l’étranger. L’IALM renouvelle le modèle traditionnel de la mobilité en prenant appui sur les « mobilités virtuelles » qui, bien au-delà de la simple médiatisation des savoirs et des activités pédagogiques, réorganisent l’espace, le temps et les relations sociales au travers d’activités singulières qui mettent à jour des expériences d’apprentissage et de socialisation différentes. L’autrice fait l’hypothèse que des formes hybrides vont se normaliser dans les prochaines années, renforçant le potentiel de mobilité des étudiants – ou « motilité » (Kaufmann et Jemelin, 2004) –, qui aura dès lors un rôle beaucoup plus actif dans les choix à réaliser. L’IALM inscrit ainsi dans la durée un nouveau parcours d’internationalisation des étudiants, que Cécilia Rodriguez désigne par l’expression « parcours mobilitaire », à savoir : l’enchaînement et l’évolution d’expériences de mobilité selon un continuum et non comme une série de ruptures sans lien les unes avec les autres.

11L’article de Éric Olmedo, Maxime Feraille, Dafinah Ahmed Hilmi, Eelco Watzema, Giles Gillison, Jignesh Jitendra Jamnadas, Mas Ayu Puteri Abdul Kadir et Alicia Arribas analyse un cas d’hybridation synchronique et syntopique des mobilités physiques et virtuelles. Les auteurs étudient, sur la base d’une analyse quantitative et qualitative, les fonctionnalités potentielles d’une application mobile de type SOLOMO (Social and Local Mobile) pour l’expérience touristique et inscrivent ce dispositif dans la notion élargie de « mobilité personnelle numérique ». Le marketing expérientiel vise aujourd’hui à transformer et à personnaliser l’expérience touristique par des moyens technologiques, en cherchant à optimiser les ressources mises à disposition des voyageurs et à les évaluer comme coproducteurs de l’expérience. Les éléments contribuant à rendre mémorable une expérience touristique dépendent essentiellement du contexte de consommation dans lequel elle a lieu. C’est sur ce contexte que les mécanismes de coprésence générés par l’hybridation des mobilités physiques et virtuelles peuvent précisément agir. Les auteurs identifient trois fonctions de « mobilité personnelle numérique » : accélérer la compression de l’espace-temps, créer un lien communautaire entre voyageurs et prendre acte du fait que le consommateur est bien le coproducteur de son expérience. Afin de leur fournir des points d’ancrage conceptuels et de les analyser quantitativement, ils convertissent ces trois fonctionnalités potentielles en construits heuristiques. La « gratification instantanée » renvoie à un besoin hédoniste. Elle consiste à retirer du plaisir de la réception quasi immédiate d’une information sur le lieu de destination ou à la suite d’un engagement synchronique dans une ou plusieurs interactions sociales. La « sécurité ontologique », qui intègre à la fois un désir de sécurité physique et un sentiment de confort psychosociologique, peut être comblée par l’intégration d’une communauté de « semblables » reflétant des goûts et des attentes similaires. Enfin, le « locus de contrôle » se décline en deux alternatives : être acteur des événements de sa vie (locus de contrôle interne) et se soumettre aux événements (locus de contrôle externe). Les auteurs interrogent alors les transformations induites par la « mobilité personnelle numérique » de ces trois points d’ancrage de l’expérience touristique, sur le plan de la dépendance géographique entre voyageur et territoire physique, mais aussi en matière de risque de glissement progressif vers un paradigme isolationniste, voire d’incompréhension interculturelle.

12Dans leur article, Mathieu Dubuis, Christophe Lardeur, Daniel Schmitt, Virginie Blondeau et Sylvie Leleu-Merviel étudient un dispositif de mobilité informationnelle dédié à la médiation culturelle. Le point central de leur analyse part de deux constats. Premièrement, la crise de la COVID-19 a généré de nouvelles formes de médiation instrumentée qui instituent la mobilité informationnelle comme modalité émergente et imposée du lien. La mobilité informationnelle est ici à entendre comme la possibilité d’être projetée dans un ailleurs ou dans une autre temporalité, voire dans les deux. Cette immobilité forcée est venue amplifier un mouvement initié antérieurement, qui consiste à établir un lien entre les patrimoines et les publics en « télé » : mettre la culture à portée des publics immobilisés loin des lieux dédiés à sa pratique. Deuxièmement, le patrimoine vivant étant voué à disparaître, notamment les grands témoins de l’Histoire, comment parvenir à conserver et à transmettre les témoignages de faits historiques ? Quels moyens utiliser pour que les générations futures puissent s’y relier ? Au-delà d’une mobilité informationnelle se substituant aux mobilités physiques, le protocole d’évaluation exploratoire mené par les auteurs introduit la possibilité de substituer aux mobilités réelles les mobilités informationnelles, non seulement physiques mais aussi temporelles, dans le cas où la rencontre physique avec un témoin historique serait devenue impossible. L’étude montre qu’un dialogue peut effectivement s’établir avec le grand témoin disparu, non seulement au-delà de l’espace – il ne nécessite plus de mobilité physique – mais également au-delà du temps, conformément à la perspective des nouvelles mobilités informationnelles.