Introduction

1Le paradigme normes & standards a eu une importance fondatrice dans la deuxième moitié du XIX^e siècle pour le passage des sociétés à l’ère industrielle. La normalisation des processus métiers a en effet constitué un cadre de rationalisation scientifique permettant de soutenir l’épreuve de grandeur industrielle, de passer de l’ère des artisans à celle des sciences de l’ingénieur.

3Les règles de fonctionnement des institutions de normalisation internationales ont été définies à la fin du XIX^e siècle, selon des principes politiques de gouvernance publique, notamment proposés par Saint-Simon :

un tri-camérisme faisant interagir l’utilisateur / citoyen, le producteur / chercheur / industriel savant et la puissance régalienne ou supra régalienne d’un État, « super-acheteur » avant tout. Dans tous les pays, l’État est toujours le premier client en valeur comme le premier donneur d’ordres industriels, créateurs d’emplois et, par-là, de richesses (Borde, Vaucelle et Hudrisier, 2014).

4En résumé, la normalisation de jure est une tentative corporatiste nationale puis internationale de définir une bonne gouvernance des biens communs industriels. L’innovation et le progrès ne sont pas interdits, mais on décide de fixer entre chercheurs, utilisateurs et industriels un socle partagé de caractéristiques répondant à des exigences et besoins rigoureusement définis. Cela crée un état technique acquis, permettant d’aller beaucoup plus loin dans l’innovation, précisément parce qu’il constitue une base technique non remise en question. Celle-ci assure la qualité, la réutilisabilité, l’interopérabilité et surtout le potentiel de créer des composants interchangeables, des produits semi-finis, des méthodes de gestion, autorisant la coopération industrielle sans nier pour autant l’innovation, la concurrence et la compétitivité, tout en créant des espaces de certitude et de pérennité technique, favorisant les investissements.

5Le cadre de transformation de la normalisation internationale formalise désormais, aux côtés des pratiques industrielles, un ensemble de pratiques sociales, environnementales et commerciales, qui deviennent aujourd’hui plus que jamais une arme de guerre économique « structurelle » (Strange, 1988). Ces normes de jure permettent à l’État qui les rédige de contrôler, sans contraintes apparentes, à peu de frais et à long terme, les règles du jeu à l’intérieur desquelles les acteurs socio-économiques seront amenés à évoluer. Cette « fabrique des normes » internationales (Ben Henda et Hudrisier, 2018) s’inscrit dans un contexte de plus en plus concurrentiel au profit des nouvelles puissances : Chine, Japon, Corée du Sud, Inde, Israël, Turquie, Brésil et offre aux industries de ces États un avantage concurrentiel en termes d’accès aux marchés et de déploiement de leurs technologies : tenir la norme, c’est tenir le marché.

6Ces normes internationales transforment nos manières de saisir au sens figuré comme au sens propre (Thevenot, 1997) nos systèmes de mobilité. En effet, au sens figuré, une norme transforme notre manière de saisir un problème, de le reconnaître (ici au sens de la reconnaissance diplomatique) grâce à des repères formels qui sont identiques et partagés à échelle internationale. C’est un cadre théorique, une grammaire, une règle du jeu, caractérisée par sa montée en généralité. Au sens propre, saisir relève de la performance située, comme se saisir d’un objet. Les repères formels de la norme sont alors réinvestis dans une conjoncture locale, c’est une mise en œuvre pratique et contextualisée, caractérisée par une réappropriation particulière et située des règles du jeu : la norme est interprétée, elle guide des chaînes de traduction (Akrich, Calon et Latour, 2006) qui transforment un problème global en un problème local, elle guide nos conduites, comportements et décisions. Pour le dire autrement en jargon linguistique, nous dirions qu’une norme en soi n’est que conceptuelle, mais qu’elle peut « s’instancier » dans le contexte industriel d’un produit ou d’un service. 

7Dans une première partie, nous décrivons comment le cadre de la normalisation internationale se transforme en intégrant progressivement aux côtés des pratiques industrielles, un ensemble de pratiques sociales et environnementales. Dans une deuxième partie, nous verrons qu’un nouveau paysage d’acteurs provenant notamment des mobilités guidées occupe une place importante dans la normalisation de la gouvernance numérique des systèmes de mobilité durable. Dans la troisième et la quatrième partie, nous présentons la famille de normes internationales sous présidence française Villes et communautés territoriales durables (VCTD) au sein de laquelle se déploie la branche Mobilités et transports durables sous présidence japonaise. Une cinquième partie se focalisera sur la méthode employée afin de normaliser la gouvernance numérique des systèmes de mobilité durable. Enfin, dans une sixième partie, nous esquisserons le devenir des mobilités 5.0, inscrites dans le prolongement des industries 5.0 européennes (European Commission, 2022, 2021, 2020) et de la société 5.0 japonaise (Japanese Cabinet Office, 2016).

Émergence de nouvelles catégories de régimes d’engagement normatifs

Un nouveau paysage d’acteurs industriels

12La convergence entre mobilités collectives guidées par rail et mobilités individuelles routières (Fig.1), couplée aux exigences de transition jumelle (Twin Transition), numérique et écologique, redéfinit le paysage des acteurs de nos systèmes de mobilité. Les puissances européennes et asiatiques investissent aujourd’hui dans de colossaux projets ferroviaires afin d’améliorer les mobilités collectives, les échanges commerciaux à l’échelon continental, étatique et de régénérer les activités de transit régional et les mobilités urbaines (Tregouët, 2022).

• Tout d’abord, en amont, un certain nombre de technologies dites critiques, liées à l’extraction, l’exploitation de nouveaux matériaux et de ressources énergétiques (métaux rares, batteries, production d’hydrogène, etc.) ont un impact important en termes d’analyse du cycle de vie des systèmes de mobilité.

• Puis, au cœur des transports et mobilités, des savoir-faire en termes d’ingénierie d’infrastructures immobiles et de véhicules circulants sont portés par de puissants acteurs industriels historiques.

• Enfin, transversalement, les technologies des systèmes de gouvernance numérique des mobilités regroupent un ensemble d’activités liées au recueil de données, à la production de connaissances, à la modélisation, à la mobilisation des acteurs et à la distribution des rôles autorisant certains modes de relation, mais aussi à la réglementation ainsi qu’à leurs mises en œuvre. Nous retrouvons ici couramment les dispositifs de supervision, d’hypervision, de maintenance préventive, de conduite automatique, de résilience des systèmes, d’adaptation à la demande, de suivi de la consommation énergétique, d’information, de billettique.

La famille de normes internationales Villes et communautés territoriales durables (VCTD)

17Lorsque les pouvoirs publics, les collectivités territoriales et les entreprises fabriquent du territoire, les appels d’offres publics sont subordonnés à ce système normatif. Les villes et les collectivités territoriales deviennent dès lors un échelon politique déterminant dans le rééquilibrage pragmatique des trois piliers du développement durable : social, économique et écologique. Elles ont la capacité de mettre en œuvre localement des solutions pragmatiques et intégrées, aptes à répondre aux finalités du développement durable et à assurer le ré-encastrement social et environnemental de l’économie, selon la formule consacrée par Karl Polanyi (Polanyi, 1944).

18La famille de normes internationales Villes et communautés territoriales durables (ISO TC 268) est un moteur à douze pistons (12 domaines d’action minimum) et à six fonctions (6 finalités de développement durable minimum). C’est une machine à produire du systématisme intelligent, dans laquelle domaines d’action et finalités sont sans cesse croisés de manière à générer des règles de fonctionnement normatif du territoire, aujourd’hui très insuffisantes en regard des enjeux de transition jumelle (Twin Transition) : numérique et écologique. Ce moteur assiste la puissance publique dans sa mission pour planifier un futur plus désirable au sein duquel son système de mobilité est intelligemment recomposé et réattribué à une multitude d’acteurs.

20Ce comité technique propose une méthode de mise en cohérence entre les programmes d’actions et politiques publiques engagées par les communautés territoriales, les douze pistons, dénommés « domaines d’action » (mobilités ; innovation et recherche ; santé et soins ; production et consommation ; éducation et renforcement des compétences ; gouvernance, responsabilisation et engagement ; culture et identité collective ; vivre ensemble et solidarité ; cadre de vie ; sûreté et sécurité ; infrastructures et réseaux ; biodiversité et services écosystémiques) et un certain nombre de finalités, que les collectivités doivent prendre en compte pour répondre de manière coordonnée, harmonieuse et intégrée aux objectifs du développement durable, ou six fonctions. Notons que le choix comme la délimitation de ces finalités, ayant été fortement critiqués au moment de la publication en 2016 de cette première norme fondatrice, certains membres du groupe de travail auraient préféré en laisser la liste ouverte (Fig.2).

21La philosophie de cette famille de normes repose sur une approche dite intégrée des domaines d’action (ISO 37104, 2019) :

La phase de mise en œuvre est particulièrement exigeante en termes d’organisation et de coordination, ainsi qu’en termes de maintien de la cohérence entre la stratégie (et les objectifs de développement durable) et la mise en œuvre. […] Étant donné la nature transversale du développement durable, une approche intégrée est nécessaire dans les 12 domaines d’action. Un certain nombre d’acteurs différents, aux compétences métiers différentes, doivent être impliqués et seront chargés de l’exécution d’actions spécifiques, et il convient également de les intégrer dans les considérations en matière de suivi ainsi que les processus d’évaluation.

22Si les normes fondatrices de l’ISO Villes et communautés territoriales durables sont de nature politique et contribuent au volet de protection des valeurs de l’Union européenne (UE), de ses ambitions sociales et environnementales, les normes techniques du sous-comité 1 (Infrastructures) et sous-comité 2 (Mobilités) ont des effets plus directs sur les technologies, le marché et les entreprises. Elles concernent plus directement l’objectif de compétitivité de l’Europe et sa souveraineté technologique. Néanmoins, ces normes techniques doivent veiller à incarner les valeurs, les ambitions sociales et environnementales de l’UE.

La branche japonaise Mobilités et transports durables

23Les normes permettent d’atteindre des objectifs industriels, mais lors de leur phase d’élaboration, certains acteurs, étatiques (normes de jure) ou industriels (normes de facto), mettent en avant leurs intérêts propres, poussent internationalement leurs innovations, processus et produits, tout un savoir-faire métier, en ayant pour effet de retarder l’émergence de solutions qui pourraient être plus largement consensuelles. Parallèlement, certaines orientations industrielles tiennent aussi à des cultures nationales et à leurs déterminismes géographiques, démographiques. Le Japon ayant atteint depuis longtemps une densité de population extrêmes, il a orienté le développement du réseau ferroviaire comme solution de mobilité raisonnable.

24La mobilité constituant un domaine d’action majeur de la durabilité des communautés territoriales, un sous-comité de l’ISO Villes et communautés territoriales durables a été créé en mai 2021, Mobilités et transports durables (Fig.3), sous secrétariat japonais, Japanese Industrial Standards Commitee (JISC). Celui-ci est piloté par M. Masanori Misumi, ingénieur chez Mazda Motor Corporation et membre du Programme interministériel de promotion de l’innovation stratégique « Innovation de la conduite automatisée pour les services universels » (SIP-adus) en partenariat avec l’Allemagne (Japanese Cabinet Office, 2019).

26Ce sous-comité Mobilité et transports durables dissocie deux groupes de travail qui devront animer la recherche du consensus entre les différents acteurs internationaux. Le premier est focalisé sur la gouvernance numérique des systèmes de mobilité, l’identification des besoins de haut niveau et de leurs indicateurs de suivi afférents. Le second groupe travaille sur les usages et la conception de référentiels de données susceptibles d’alimenter un MaaS et d’en assurer la scalabilité. Le premier groupe de travail, gouvernance numérique, est coordonné par la France, AFNOR et ALSTOM acteur historique du rail, parties 1 et 2. Le second groupe de travail, plateformes et services, est coordonnée par le Japon, JISC et SIP-adus (Gouvernement Cabinet Office), parties 3, 4 et 5.

• La partie 1, Système de mobilité durable / WG1 Gouvernance Numérique « Terminologie et besoins stratégiques en regard des finalités de développement durable de la 37101 », définit la terminologie et spécifie les besoins de haut niveau en termes de développement durable au prisme de la Mobilité.

• La partie 2, Système de mobilité durable / WG1 Gouvernance Numérique « Indicateurs », vise à normaliser une famille d’indicateurs afin de quantifier, de qualifier, de décrire et de pouvoir comparer dans l’espace (en synchronie) et le temps (en diachronie) le fonctionnement d’un ou de plusieurs systèmes de mobilité : leurs évolutions de comportement, de performances et de durabilité.

• La partie 3, Système de mobilité durable / WG2 Plateformes et services « Interface cooperative » formalisera des services qui faciliteront la complémentarité entre différents systèmes de mobilité ainsi que leur évolution, via des dispositifs de Command & Control à partir des données récoltées afférentes à l’énergie, aux flux, aux flottes de véhicules, au MaaS, etc.

• La partie 4, Système de mobilité durable / WG2 Plateformes et services « Smart cooperation with the family of transport systems » facilitera la coopération entre grandes familles de transport : guidé, routier, ferroviaire, dernier kilomètre, à la demande, nouvelles mobilités, de marchandises en milieu urbain.

• La partie 5, Système de mobilité durable / WG2 Plateformes et services – « Ascendant compatibility and evolutionary rules », consiste à définir un certain nombre de conditions préalables qui faciliteront l’évolution du système de mobilité, de manière à préserver les investissements réalisés tout en améliorant la capacité à intégrer de nouveaux services.

28Les programmes de mobilités spécifiques se concentrent en grande partie sur les résultats correspondant à une réponse apportée à un besoin de haut niveau, comme par exemple réduire la consommation des énergies fossiles, ou réduire l’engorgement du cœur des villes. Toutefois, même lorsque ces programmes spécifiques sont bien gérés, une duplication ou un défaut d’alignement des responsabilités et des rôles dans d’autres domaines d’action vis-à-vis du système de mobilité peuvent dans cette perspective élargie entraîner une élévation importante des coûts humains, technologiques, environnementaux et financiers.

29Dans un contexte de plus en plus contraint en termes de ressources publiques, de pollution, de matières premières et de risques extérieurs, élaborer et financer des plans d’action à long terme pour les mobilités nécessite de la part d’une collectivité territoriale de réaliser une optimisation efficiente et durable de ses investissements. L’approche holistique, ou systémique, qui est au fondement de cette famille de normes, incorpore les programmes spécifiques de mobilité dans un système élargi des mobilités, permettant ainsi d’identifier certains domaines d’action qui amélioreront l’efficience dans l’attribution et le déploiement des ressources en termes de mobilités communicationnelles, d’immobilités infrastructurelles, mais aussi de démobilités conjoncturelles.

La Gouvernance Numérique des systèmes de mobilité

30La gouvernance numérique, en appui sur les données d’intérêt territorial (DiT), passe aujourd’hui au premier plan. Véritable « aventure calculée » (Massé, 1991), elle guide l’exercice de la raison collective et détermine la manière dont certains futurs peuvent être évités, afin que d’autres puissent être définis et réalisés.

32La baisse de cette catégorie d’émissions s’inscrit dans les finalités de préservation et d’amélioration de l’environnement, de résilience, d’utilisation responsable des ressources. Elle représente un défi important pour les villes dans la perspective des objectifs zéro émission nette de carbone fixés par la Commission européenne à l’horizon 2050 ou Green Deal (Commission européenne, 2019) et la Stratégie Nationale Bas-Carbone française (SNBC, 2022). Les politiques de renforcement des transports publics, en appui sur les savoir-faire des acteurs historiques des mobilités sur rail, constituent sans nul doute un levier très important pour y parvenir. En effet, accompagner la convergence des solutions de mobilités individuelles structurées par la route et celles de mobilités collectives structurées par le rail, contribuera à faire émerger de nouvelles solutions en termes de mobilités locales, collectives comme individuelles. Celles-ci pourront ainsi bénéficier d’un haut niveau de conformité aux normes de sécurité, d’une expertise en termes de systèmes déjà très majoritairement électrifiés, d’une maîtrise éprouvée des technologies autonomes et des systèmes complexes qui articulent grandes infrastructures immobiles, objets mobiles et systèmes cyber-physiques-sociaux. Par exemple, une personne part de son village en voiture électrique individuelle. Sur l’autoroute, elle rejoint un train de véhicules guidés automatiques jusqu’à la métropole où la circulation se densifie progressivement. Elle laisse son véhicule dans un stationnement périphérique où il sera rechargé et où un taxi robot collectif l’attend, pour la conduire à son rendez-vous dans un grand centre hospitalier.

33Si les acteurs historiques du rail contribuent très positivement à faire émerger au sein des grandes villes de nouvelles formes de mobilités publiques et individuelles, ces dynamiques doivent également intégrer d’autres domaines d’action (et d’autres acteurs) afin de pouvoir répondre harmonieusement à d’autres finalités du développement durable, telles que la cohésion sociale (unir les communautés, augmenter le partage d’expériences), le bien-être des populations (améliorer la qualité de la vie), l’utilisation responsable des ressources (écoconception, réduction de la consommation énergétique), la résilience (rétablir les mobilités en cas de catastrophe ou de perturbation). S’engager dans une durabilité forte (Norton, 2005) et rétablir l’équilibre entre ses trois piliers fondateurs : économique ; environnemental et social implique de mettre en œuvre des méthodes, des mécanismes, des dispositifs locaux, adaptés aux contextes géographiques, climatiques, démographiques, mais aussi aux dynamiques culturelles, économiques et résidentielles. Ce besoin de sur-mesure se fait d’autant plus sentir avec les territoires peu denses, où la réorganisation des mobilités relève aujourd’hui un véritable défi, tant la dépendance à la voiture individuelle, véritable « couteau suisse des mobilités », y est prééminente (Jacquin, 2021). L’approche systémique des mobilités conduit à définir chaque situation comme un système complexe dont les facteurs sont en interaction multiple. Une situation correspond à un niveau de fonctionnement dont il faut rechercher l’état d’équilibre le plus stable possible en ajustant les différents paramètres mobilisables (Gobin, 2022). Décrire le niveau de complexité d’une situation dépendra ainsi de la capacité à représenter chaque acteur ainsi que les liens qui les unissent (une ontologie). Conduire un changement proactif dans une situation donnée (par exemple, baisser la consommation des énergies fossiles et réduire l’usage des automobiles individuelles) reposera sur la capacité à utiliser des outils de modélisation conceptuelle de ces différents domaines d’action, qui permettront d’anticiper des décisions et d’instruire en conséquence les arbitrages.

La durabilité n’est ni une vision ni un état immuable, mais un système d’équilibrage novateur sur le plan local qui touche tous les aspects du processus décisionnel de la collectivité. La durabilité permet un retour d’information permanent sur les activités qui favorisent l’équilibre de l’écosystème urbain et sur celles qui l’en écartent. En construisant la gestion urbaine autour de l’information ainsi collectée, les villes apparaissent comme des ensembles organisés et les effets de toutes les actions d’envergure deviennent visibles. (Charte d’Aalborg, 1994)

Identification des besoins de haut niveau Mobilités

35Identifier les besoins de haut niveau des mobilités durables constitue un véritable point stratégique. Un besoin de haut niveau (High Level Need) sera obtenu en spécifiant les 6 finalités de développement durable et en les exprimant de manière plus fine.

36C’est dans notre cas l’expression pertinente, hiérarchisée de l’appropriation des six finalités du développement durable par le domaine d’action mobilités : spécifier ces six finalités et les exprimer de manière plus fine au prisme de la mobilité, fera donc émerger des besoins de haut niveau (Fig.6). Nous allons voir que d’autres domaines d’actions de politique publique (éducation, santé…) pourront aussi contribuer à répondre de manière coordonnée et systémique à ces besoins de haut niveau ou finalités de développement durable plus précises. Un besoin de haut niveau exigera dès lors une obligation de conformité.

37D’autres besoins, plus singuliers (Special Needs), émergeront en tenant compte du contexte social, économique, culturel, géographique, climatique d’un territoire sur lequel sera engagée la norme (ce que l’on nomme par ailleurs la situation de référence). Par exemple, la finalité résilience des mobilités d’une ville en bord de mer, ne se traduira pas en termes de besoins spécifiques identiques à ceux d’une ville située en haute montagne. Néanmoins, le besoin de haut niveau « Rétablir les services en cas de catastrophe / perturbation » leur est commun. La mention haut niveau fait donc référence à une hiérarchie des besoins, dans laquelle les besoins d’ordre supérieur ne peuvent être activés que si les besoins d’ordre inférieur sont déjà satisfaits au sein d’une communauté donnée.

38Les besoins de haut niveau sont ainsi « accrochés » aux six finalités spécifiques des mobilités durables. Seront ensuite mobilisés d’autres domaines d’action de politique publique qui contribueront à les atteindre (éducation, santé…). Sous chaque besoin de haut niveau sera donc intéressé et mobilisé un très large éventail d’acteurs aux compétences métiers hétérogènes. Il s’agira pour la collectivité territoriale d’orchestrer la transformation des interactions entre ces acteurs afin de pouvoir répondre collectivement à ce besoin.

39En effet, il s’agit non seulement d’améliorer les systèmes de mobilité en termes de consommation énergétique, d’impact environnemental, de cohésion sociale, de résilience, mais aussi de mettre en œuvre des stratégies d’innovation sociale, pédagogique, écologique et économique afin de réduire structurellement certains types de mobilités et de modifier collectivement les comportements.

Une approche intégrée des domaines d’action

40Les douze domaines d’action sont pris dans des boucles permanentes de rétroaction, où tour à tour l’un devient la structure structurante des autres qui lui sont incidents (Fig.7).

41Nous venons de voir que le domaine d’action Mobilités spécifie les finalités de développement durable pour faire émerger des besoins de haut niveau, mais il va également structurer les autres domaines d’action qui lui sont incidents et subordonnés, de manière à pouvoir les intéresser et répondre de manière intégrée à un besoin de haut niveau des mobilités.

42Dans notre profil d’application Mobilités, décliner les douze domaines d’action et les exprimer d’une manière plus fine au prisme de la mobilité permettra de faire émerger des « Clusters de Moyens » (Fig.8) qui permettront de traduire transversalement un besoin de haut niveau de mobilités. Nous précisons bien que les autres domaines d’action se mettent au service du domaine d’action Mobilités et non l’inverse. Par exemple, le domaine d’action Éducation se mettra au service des Mobilités en mettant en œuvre des campagnes de sensibilisation scolaire pour répondre au besoin de haut niveau « améliorer le civisme dans les transports en commun ». Le domaine d’action Éducation contribuera ainsi de manière coordonnée et harmonieuse au domaine d’action Mobilité. Un acteur appartenant au domaine d’action Éducation traduira ce besoin de haut niveau de mobilités en transformant la nature de sa relation avec un acteur du domaine d’action Mobilités. À l’inverse, si une action du domaine d’action Mobilités consistait par exemple à mettre à disposition d’une école plus de bus de ramassage scolaire, voire des pédibus, le domaine d’action Mobilités se mettrait ici au service du domaine d’action Éducation. Ce n’est pas dans ce sens que nous raisonnons pour rédiger notre profil d’application de la norme 37101 Mobilités Durables – Gouvernance numérique.

43Un cluster est donc un ensemble de relations entre acteurs humains, naturels et artificiels, qui naissent ou se transforment à l’aune du problème posé par un besoin de haut niveau. La gouvernance est alors une coordination problématique : autrement dit, elle orchestre la manière dont les domaines d’action et leurs acteurs respectifs sont supposés s’agencer, synchroniquement et diachroniquement, les uns avec les autres selon un certain régime d’engagement, afin de transformer durablement la nature de leurs liens et de fournir une réponse coordonnée et systémique au besoin de haut niveau.

44Christophe Gobin, membre de la commission AFNOR Villes et communautés territoriales durables, précise que la démarche méthodologique de l’approche systémique se pratique suivant deux perspectives orthogonales. D’un point de vue synchronique, il s’agit face à un besoin de haut niveau d’opérer par cycles de quatre étapes : (i) analyse du contexte et définition d’un périmètre concerné ; (ii) inscription dans un cadre théorique qui puisse contribuer à expliquer la situation ; (iii) construction alors d’une réponse appropriée ; (iiii) vérification de l’adéquation de la solution. Dans l’affirmative, il est alors possible de disposer d’une réponse dite satisfaisante. Sinon il est nécessaire d’entreprendre une nouvelle itération. Dans une démarche diachronique, l’idée est de chercher à optimiser une trajectoire pour atteindre un objectif, et ce, de manière progressive. Le principe est de considérer la désignation de la cible comme transitoire car elle va se préciser au fur et à mesure des acquis obtenus et l’angle de visée va s’infléchir à chaque étape de la progression. Ainsi, pour être maîtrisée, toute action engagée en approche systémique est considérée comme temporaire et demande à être constamment adaptée à son environnement (Gobin, 2022).

45Prenons par exemple la finalité « Utilisation responsable des ressources ». En spécifiant cette finalité, le domaine d’action Mobilités fera émerger un besoin de haut niveau : « Réduire la consommation d’énergies fossiles des mobilités ». En situation de mobilités locales structurées par la route et liées aux pratiques d’achats auprès de la grande distribution, il ne s’avèrera guère utile de traiter le problème uniquement par le domaine d’action Mobilités. En effet, remplacer à l’échelle du territoire les objets « voitures individuelles à combustion » par « voitures individuelles électriques », ne fera que déplacer notre dépendance aux ressources fossiles vers d’autres ressources : uranium, charbon ou vent pour l’électricité, lithium pour les batteries. Les acteurs du domaine d’action Mobilités devront par exemple travailler de concert avec les acteurs du domaine d’action Production et consommation, Infrastructures et réseaux afin de transformer la nature de leurs relations en réponse au problème posé par le besoin de haut niveau. Il s’agira par exemple de questionner la relation grande distribution / consommateur et plus particulièrement l’objet de grande zone commerciale situé à l’extérieur des villes, accessible en voiture individuelle. Les acteurs traduiront dans leurs champs de compétence métiers respectifs ce besoin de haut niveau en termes de transformation de la nature du lien qui unit différents objets sur le territoire : producteur, distributeur, consommateur, bien, objet mobile, au prisme du besoin de haut niveau. Ils repenseront par exemple la mobilité du bien via un réseau de petites enseignes de proximité, articulées à des tournées intelligentes de livraison à la demande sur les derniers kilomètres (Demand Responsive Transport Service). De la même manière, le domaine d’action Culture devra repenser les immenses festivals centralisés qui attirent des publics éloignés et préférer des chapelets de festivals culturels plus petits et itinérants, attirant un public de proximité, limitant ainsi les mobilités en masse des publics.

47Cette capacité d’intégration, aussi dénommée « intelligence », est la condition nécessaire à la construction de solides chaînes de raison entre l’évolution des mobilités communicationnelles, la transformation des immobilités infrastructurelles et celle des démobilités conjoncturelles. La mise en forme d’un système de mobilités durables passe par un processus long de fabrication simultanée des éléments techniques et sociaux (Akkrich, 1987) qui répond moins à un besoin de savoir cibler qu’à un besoin de partage systémique. Élargir la gouvernance numérique des systèmes de mobilité en aménageant de nouveaux espaces conjugués (cyber-physique, cyber-social et cyber-mental), n’a de sens que s’ils sont reliés, convergents et sont interopérables dans le cyberespace. Cette approche politico-technique dite intégrée (holistique ou encore systémique) représente probablement un des plus gros enjeux en termes de méthodologie pour les grands acteurs historiques des mobilités, tels que ALSTOM, SNCF, qui sont investis aujourd’hui dans ce travail de normalisation technique internationale. Il s’agit d’un défi par ailleurs d’autant plus difficile à relever pour les mobilités, qu’il complexifie le postulat de non-réversibilité des acquis de la vitesse (Virilio, 1977). Il ne fait aucun doute que maîtriser ces approches systémiques leur offrira des opportunités certaines en termes de nouveaux marchés à l’international.

Vers des Mobilités 5.0

48L’approche systémique se retrouve implicitement dans la définition européenne des industries 5.0 (European Commission, 2022, 2021, 2020) qui conjugue une forte intégration verticale entre espace physique et espace cyber-physique, mais également transversale entre différents domaines d’action de politiques publiques. Cette double intégration a pour finalité de soutenir de nouvelles formes d’industrie et de développement socio-économique susceptibles d’accompagner les besoins de haut niveau des collectivités territoriales, qui émergent à l’aune des finalités du développement durable.

49Ce défi se décline en termes d’identification concertée des besoins de haut niveau, d’accompagnement à l’émergence d’un cluster de moyens, de définitions consensuelles d’objectifs opérationnels harmonisés entre domaines d’action, de choix d’indicateurs de suivi ad hoc, de construction de référentiels de données d’intérêt territorial interopérables entre différents domaines d’action et d’outils d’analyse de ces données. Dès lors, la création de valeur repose plus que jamais sur l’utilisation ad hoc des infrastructures (réseaux de transport et réseaux de télécommunication), des connaissances produites à tous les échelons (de l’usager à l’État), ainsi que des compétences transmises et appliquées.

51Si l’Europe aujourd’hui souhaite adapter la philosophie des Industries 5.0 à ses mobilités, nous voyons d’ores et déjà à quel point il devient essentiel et nécessaire de maintenir « by design » et a minima une approche intégrée des domaines d’action suivants : mobilités ; éducation et renforcement des compétences ; innovation créativité et recherche ; infrastructures et réseaux ; biodiversité et services écosystémiques ; vivre ensemble, interdépendances et solidarités. La gouvernance numérique des mobilités durables implique dès lors de tenir très fort cette approche interdisciplinaire qui permet une coordination problématique de plusieurs domaines d’action articulée à un besoin de haut niveau mobilités. Au plus, l’approche holistique sera menée en amont, afin de pouvoir assurer localement la coordination d’actions harmonisées en réponse à un besoin de haut niveau : accompagner l’émergence d’un cluster de moyens et d’indicateurs dynamiques ad hoc. Au mieux, l’urbanisation des systèmes d’information (désilotisation des données) sera facilement mise en œuvre localement pour la collectivité. Autrement dit, l’approche systémique défendue dans la charte d’Aalborg puis formalisée dans la famille des normes VCTD est la condition essentielle et nécessaire d’un urbanisme durable des systèmes d’information VCTD et de fait, de la gouvernance numérique des systèmes de mobilité.

52Une boucle vertueuse pourra ainsi être créée entre identification de besoins de haut niveau, méthodologie de réponse coordonnée entre domaines d’action, définition d’indicateurs liés, construction d’ontologies, référentiel de données liées d’intérêt territorial et urbanisation durable des systèmes d’information. Les domaines applicatifs des technologies numériques d’information et de communication pour une gouvernance numérique des mobilités durables sont donc à entendre dans un sens très large : évaluation, conception, mise en œuvre, modélisation, prévision, performation (pilotage, contrôle). Elles jouent un rôle d’aide à la décision dans la nécessaire transition socio-écologique du domaine d’action Mobilités, et ce, bien au-delà des technologies de billettique, de supervision du matériel roulant, ou du MaaS.

Conclusion

53Dans le contexte actuel de transitions numérique et socio-écologique des territoires, de recherche de nouveaux modèles de développement économique et d’aménagement urbains soutenables, les systèmes de mobilité des biens et des personnes occupent une place déterminante. Depuis un demi-siècle, l’approche systémique est devenue une méthode nécessaire à la compréhension et la transformation des mondes urbains. Elle nous a appris que les représentants de la filière des mobilités guidées par le rail ne pouvaient instruire seuls, en suivant leur propre vision corporatiste et/ou disciplinaire, l’élaboration de normes sur les mobilités durables. Ford en son temps est un bon exemple de la manière dont un industriel qui a produit des voitures à la chaîne et a permis à chaque ouvrier d’en bénéficier, a induit au début des effets sociétaux intéressants qui sont rapidement devenus délétères en termes de pollution, d’engorgement des villes, de transformation de l’espace public et, in fine, de remplacement de vastes réseaux des mobilités guidées (tramway, trolleybus). Ford a d’une certaine manière, standardisé en son temps ce que devait être un système de mobilité urbain. Si chacun reste sur ses rails en termes de fabrication de normes, on s’expose à certains effets jusqu’au-boutistes. Les acteurs du rail gagneront énormément à s’inscrire dans une approche intégrée des transformations des mobilités, sinon, comme avec Ford à son époque, nous étoufferons aussi sous les rails. Qu’y a-t-il de plus terrifiant pour un cycliste que des rails de tramway ! Dans le tri-camérisme saint-simonien, il est intéressant que les académiques ne représentant ni l’État ni les industriels puissent exercer leur point de vue d’usager éclairé et tenir fermement la réflexion socio-écologique au sein de cette machine à fabriquer des normes. Les mobilités, constituant le premier profil d’application de la norme Villes et communautés territoriales durables, il est stratégiquement important que la méthode qui s’y déploie puisse servir de base à d’autres profils d’application de politiques publiques tels qu’Éducation, Culture, Sécurité, Production et consommation, etc.

54Nous avons conscience d’avoir embrassé très large, d’autant que l’approche méthodologique holistique induit un haut degré de complexité dans la gouvernance des systèmes de mobilité. De plus, les mécanismes de normalisation mobilisant de très nombreux rouages, il aurait probablement fallu un ouvrage entier pour en décrire précisément leur fonctionnement. L’enjeu était que le lecteur en comprenne le fonctionnement minimal et les principes, qu’il ait au moins retenu l’air de la chanson s’il n’en retient pas toutes les paroles : c’est une machine à produire de l’interopérabilité et du systématisme (rien ne sera oublié car ce sera normé). Les normes internationales (normes de jure) décrivent une philosophie technique d’ensemble, elles sont ensuite mises en musique par des standards (normes de facto) qui l’adaptent au marché de chaque lieu et produisent un système de mobilité effectif ici et maintenant dans les territoires, qui fonctionnera d’autant mieux qu’il aura été correctement normé internationalement.