• 1 L’expression est employée par les manifestants.

1Ces deux cartes postales proviennent d’un livret édité par la Fédération des amis et usagers du Parc du Vercors (FAUP-Vercors). Elles font partie d’un recueil destiné à informer au sujet d’un projet de valorisation touristique qui voit le jour en 2018 : les « Sublimes routes du Vercors ». Ce projet est pensé par plusieurs collectivités (départements de la Drôme et de l’Isère, Parc naturel régional du Vercors, Région Auvergne-Rhône-Alpes) en tant qu’alternative au tourisme d’hiver. Il est présenté comme le levier d’une transition vers un tourisme raisonné, fondé sur la valorisation d’un patrimoine historique : les routes de montagne. À gauche, le recto et le verso d’une carte postale font référence aux éboulements ayant occasionné la fermeture de la route historique des Grands Goulets (route départementale [RD] 518, Drôme). Les termes « éboulement », « élargissement » et « giga bus » dénoncent l’incohérence de certaines mesures d’aménagement routier et des logiques touristiques associées. L’image de droite laisse entendre que le type de tourisme visé par le projet des « sublimes routes » favorisera le développement du réseau routier, en laissant dans l’ombre d’autres atouts du territoire. Ces supports iconographiques complètent d’autres actions. Le 14 mai 2023, au col de Rousset (massif du Vercors, Drôme), 200 manifestants se réunissent pour protester contre le développement d’un tourisme motorisé « de masse1 ». Ils redoutent que les « sublimes routes du Vercors » suscitent un afflux de visiteurs.

• 2 Annales des chemins vicinaux, Recueil de mémoires, documents et actes officiels concernant le servi (...)

7Durant la seconde moitié du xix^e siècle, dans les montagnes françaises, beaucoup de routes carrossables sont ouvertes par le service vicinal. Cette administration, en charge de la petite voirie, est créée en 1836 et considérée comme plus modeste que les Ponts et Chaussées. Elle a pour mission de moderniser la voirie rurale et les massifs montagneux de province (Vercors, Chartreuse, Bauges, Oisans, Hautes-Alpes, Pyrénées, Corse, etc.) sont les principaux théâtres de ses opérations2. Dans le Vercors, les routes carrossables disposent d’un revêtement de chaussée (le macadam) et sont plus larges et moins pentues que les chemins muletiers auxquels elles se substituent. Ces derniers constituaient, depuis le Moyen Âge, un réseau dense de voies de circulation que les routes carrossables remplacent afin de répondre aux besoins d’accélération des échanges commerciaux induits par le développement d’une économie libérale et de marché. Ces aménagements incarnent alors la modernité.

• 3 Archives départementales de l’Isère (AD38), 14O3.

8Les routes de montagne sont, dès leurs premières années d’ouverture, investies par le tourisme routier, bien que ça ne soit pas leur fonction initiale3. Au tournant du xix^e et du xx^e siècle, cette activité touristique est dynamique. Elle est organisée par les touristes eux-mêmes (associations touristiques, syndicats d’initiative), les responsables administratifs locaux (maires, conseillers généraux) et certains habitants. En effet, fortes de leur esthétique pittoresque, les routes du Vercors sont rapidement connues et recherchées par les visiteurs, en particulier les membres de l’élite culturelle régionale, comme la romancière Louise Drevet. Ces premiers voyageurs sont des membres influents d’associations touristiques, des personnalités de l’industrie grenobloise et des rédacteurs reconnus de récits d’excursions (cf. illustration 3).

• 4 AD38, 13S4/172 : lettre du président du syndicat d’initiative de Grenoble, 17 août 1897.
• 5 AD38, 13S4/172 : lettre interne, 11 août 1927.

10Une marque de l’affectation touristique de ces routes est leur changement de dénomination. Peu à peu, les routes s’individualisent. Lors de leur création par l’administration vicinale, celle-ci détermine leur nom en fonction de leur classement en chemin de grande ou de moyenne communication et le numéro de la route. Ces dénominations administratives sont remplacées par des dénominations touristiques intégrant un élément lié au paysage annonçant l’esthétique pittoresque. Par exemple, dans le Vercors drômois, le chemin de grande communication n^o 10 (CGC10) ouvert en 1851 devient, à la fin des années 1880, la route des Grands Goulets. Toujours dans cet élan de développement du tourisme routier, l’arrivée puis la multiplication des automobilistes suscite dans les années 1930 des travaux parfois onéreux pour asphalter et élargir les routes. Ces opérations se font sous la pression des syndicats d’initiative. Les correspondances dans lesquelles les présidents de ces instances touristiques prient fermement les agents voyers de veiller au bon état des routes sont fréquentes. Ces demandes relèvent plus de l’injonction que du conseil4. Cet aspect apparaît par glissement dans les consignes internes entre agents du service vicinal. Un agent voyer en chef déclare ainsi à l’un de ses subalternes qu’il est « inadmissible que l’on abandonne ainsi un chemin touristique et il y a là une négligence intolérable et contre laquelle vous devez réagir énergiquement5 ». Ces termes forts et le ton sec expriment le poids de l’enjeu que représente alors l’usage touristique des routes.

• 6 Voir AD38, 14011.
• 7 Voir AD26, 3O92-95 ; Centre d’étude technique de l’équipement de Lyon, Vulnérabilité des réseaux d’ (...)

11Après la Seconde Guerre mondiale, l’élan envers la route comme attrait touristique en elle-même s’amenuise sensiblement en parallèle du développement d’autres formes de tourisme, telles que le tourisme de montagne et de sports d’hiver. L’enjeu dominant est désormais d’assurer une viabilité optimale des routes6. Il s’agit moins de déambuler sur la route pour le plaisir que d’accéder – si possible rapidement – aux stations de ski (Villard-de-Lans, Corrençon et Autrans). À l’occasion des Jeux olympiques d’hiver de Grenoble, en 1968, le réseau routier est élargi, des tunnels sont creusés afin de fluidifier le trafic dans les tronçons les plus étroits (Mouret, 2023 ; Pachoud, 1967). À partir des années 1980, le Vercors attire de nouveaux habitants, amplifiant la fonction de desserte des routes. En parallèle, les sociétés portent un regard nouveau sur les risques, spécialement les éboulements et les avalanches. Afin de garantir la sécurité des usagers et de limiter les fermetures, les routes sont équipées, par les collectivités gestionnaires, d’ouvrages de protection contre les risques naturels (OPRN)7 (cf. illustration 4).

• 8 Voir par exemple : https://www.ladrome.fr/actualites/operation-col-reserve-2023/ (consulté le 27 se (...)

12Au cours des années 2000, sous l’impulsion du Parc naturel régional du Vercors, les routes deviennent le support d’un tourisme se voulant plus respectueux de l’environnement. Cela se manifeste par le souci croissant d’octroyer des espaces plus vastes de chaussée aux mobilités douces. Des opérations « cols réservés » sont organisées afin de laisser les cyclistes emprunter les routes « sereinement8 ». Des projets de mise en tourisme de plus grande ampleur se revendiquent également de cet élan touristique, à l’instar du projet « sublimes routes du Vercors ». Les routes sont alors perçues comme un patrimoine historique et aménagées selon une logique de contemplation paysagère, faisant écho au tourisme routier de la fin du xix^e siècle dans la mesure où l’observation des paysages – parois rocheuses, forêts, rivières – est mise en avant. Cette pratique de la route, marquée par la volonté de circuler lentement, est présentée comme une alternative à des activités considérées comme moins respectueuses de l’environnement, telles que les sports d’hiver en moyenne montagne et les logiques circulatoires associées, marquées par la recherche de la rapidité. Ces éléments viennent compléter les réflexions sur l’influence du tourisme sur les infrastructures de circulations et vice-versa (Gigase et al., 2014). Les transitions écologiques du tourisme qui marquent les premières décennies du xxi^e siècle s’inscrivent dans une succession de mutations touristiques qui influent sur les routes et leur gestion. Cela se répercute dans les rapports que les sociétés entretiennent avec leur environnement.

• 9 AD38, 13S4/172 : lettre de l’agent voyer en chef de l’Isère, 11 janvier 1923.

14Dès l’Antiquité, la gestion de la route est une source de conflits (Planchon, 2020). Il n’est donc pas étonnant qu’à la fin du xix^e siècle, au cours de la phase de développement dynamique du tourisme routier, des tensions relatives à l’entretien de la voirie apparaissent. À cette période, les routes du Vercors sont utilisées pour le tourisme certes, mais également par les populations locales (circulations quotidiennes locales et jusqu’en plaine pour des démarches administratives, transport de marchandises et d’animaux, courrier) et par les exploitants forestiers. Différents types d’usages coexistent donc sur ces infrastructures, qui ont la particularité d’être fragiles. Les chaussées sont déformées par les intempéries, les éboulements et le passage des véhicules dont les jantes ont différents calibrages. L’entretien des routes est donc un besoin fréquent et onéreux (réparations de la chaussée, empierrement, renforcement des accotements). Le coût de ces travaux incombe principalement aux communes proches du tracé. En effet, les budgets de la vicinalité sont financés à 50 % par les communes, sous la forme de taxes annuelles, et à 50 % par le département. Les exploitants forestiers doivent s’acquitter de taxes dites « industrielles », calculées en fonction du tonnage transporté et du nombre de kilomètres parcourus sur le territoire. La participation des instances touristiques n’est quant à elle pas obligatoire. Ce mode de financement de l’entretien de la voirie est ressenti comme une injustice par certains acteurs. Nombre de municipalités se plaignent de payer pour des routes détériorées par des usagers ne participant pas aux frais d’entretien (les touristes)9.

• 10 AD38, 7096W9 : demande des présidents des syndicats d’initiatives de Saint-Marcellin et de Pont-en- (...)
• 11 AD38, 7096W4 : délibération de la commission de surveillance des chemins de Grande Communication de (...)

15Au tournant du xix^e et du xx^e siècle, le tourisme routier est privilégié sur les routes de montagne par rapport aux autres usages, bien que les routes soient principalement construites pour permettre le commerce plus performant des marchandises locales, dont les produits ligneux. Des passe-droits sont confirmés lorsque le service vicinal accepte de reporter l’application d’arrêtés préfectoraux réglementant la circulation à la suite des plaintes des syndicats d’initiative10. Ces demandes sont rarement honorées pour les autres usagers, qui désormais dérangent. Il est reproché aux habitants, usagers quotidiens, d’encombrer la chaussée, de la déformer et de gêner la circulation des voyageurs. En 1879, sur le chemin de grande communication n^o 2, une commission cantonale de surveillance de la route signale qu’« il est urgent que l’administration prenne des mesures énergiques pour empêcher les riverains de ce chemin de précipiter leur bois sur cette voie de communication qui est souvent encombrée, ce qui est un danger permanent pour les voyageurs11 ». Les nombreux procès-verbaux révèlent la volonté de l’administration de maintenir la chaussée dans un bon état de viabilité. À cela s’ajoute également le contrôle des pratiques locales dans le cadre du renforcement du pouvoir central via les administrations d’État. En verbalisant les individus qui transportent du bois, l’administration vicinale renforce la surveillance de l’administration forestière dans le contexte du régime forestier (Mouret, 2022). En miroir, dans leurs récits, les touristes mentionnent rarement les usagers quotidiens avec lesquels ils partagent la route. Hormis les images d’Épinal, bergers et forestiers, les habitants lambda sont ignorés (Ballot et Mouret, 2017).

• 12 AD26, 7M, C4016/2d : classement de routes forestières dans la vicinalité publique.

16Par ailleurs, des arrêtés sont pris pour limiter la circulation des chars transportant des grumes de bois, voire l’interdire les jours de forte affluence touristique. C’est le cas en 1931 lorsqu’un arrêté préfectoral réglemente la circulation sur les routes de la forêt de Lente (Vercors drômois) : du 1^er juillet au 30 septembre, il est interdit aux camions chargés de bois de circuler les dimanches et les jours fériés12. À cela s’ajoutent des normes en termes d’équipement. Les motivations des autorités dans ce type de décisions sont pragmatiques. Le transport du bois implique la circulation de véhicules de plus en plus lourds avec le développement des camions dans les années 1920. Si ces dispositifs réglementaires favorisent la circulation touristique, ils permettent également d’éviter une détérioration trop importante et non contrôlée des routes, spécialement des ponts et des murs de soutènement qui ne sont pas prévus pour supporter de telles charges. Ici, les conflits d’usages se conjuguent à des questions techniques. Pour pallier les limites de l’aménagement routier face aux mutations des modes de transport, un usage en particulier est régulé, ce qui n’est pas sans émouvoir les professionnels de l’activité forestière et conduit à une restructuration socioéconomique de ce secteur. Les exploitants les plus modestes sont contraints d’abandonner cette activité (Mouret, 2021). Ainsi, le développement du tourisme routier constitue une évolution des pratiques touristiques qui, associée aux enjeux politiques territoriaux et aux problématiques techniques de l’infrastructure routière, induit une hiérarchisation des usages ayant des conséquences socioéconomiques.

• 13 AD38, 8172W22 : lettre de l’ingénieur d’arrondissement, 7 janvier 1965.
• 14 Le Dauphiné Libéré, 24 août 1998 et 10 janvier 1999 ; enquête orale, entretien n^o 12, (mars 2019).

17Durant la seconde moitié du xx^e siècle, dans les phases de développement d’un tourisme d’hiver et de montagne, puis de logiques touristiques se définissant comme étant écoresponsables et durables, les oppositions entre acteurs s’amplifient au sujet de leur rapport à l’environnement. Dans le cas du Vercors, cela s’exprime notamment au sujet de la gestion des risques. La sécurisation des routes par des filets pare-blocs, dispositifs d’ancrage et autres parades de sécurisation ne répond pas simplement à un impératif de sécurité publique mais aussi à la nécessité de garantir un trafic fluide en direction des centres touristiques (stations de ski). Dès lors, les éboulements sont des impondérables dont les conséquences sont difficilement acceptables pour certains socioprofessionnels du tourisme, notamment dans la perspective du développement du secteur des sports d’hiver13. Cependant, le coût paysager de ces dispositifs est dénoncé depuis les années 1990. À l’aube des années 2000, des arguments plus écologiques apparaissent aux côtés des enjeux paysagers. Les acteurs d’un tourisme vert, des militants écologistes (Les Verts Drôme), des membres de la Fédération Rhône-Alpes de protection de la nature (FRAPNA) et certains habitants rappellent par exemple que la pose des filets pare-blocs nécessite l’insertion d’éléments en métal et en béton dans des espaces « naturels ». Ils considèrent également que ces solutions techniques sont susceptibles d’exacerber les catastrophes (rupture de filets non purgés)14.

• 15 Enquête orale, entretien n^o 8, (octobre 2018) et entretien n^o 11, (janvier 2019).
• 16 Enquête orale, entretien n^o 10 (janvier 2019).
• 17 Enquête orale, entretien n^o 15 (février 2020).

18Notre enquête indique que, dans les années 2020, un grand nombre d’usagers acceptent les risques inhérents à l’environnement montagnard et agissent en conséquence. Ils ne circulent pas sur certains tronçons de route par temps de pluie et évitent les heures de dégel. Un tiers des témoins interrogés se prononcent contre les travaux de sécurisation de la voirie. Ils considèrent que ce ne sont pas les parois rocheuses qui doivent être modifiées et sécurisées pour protéger les routes, mais que c’est aux usagers de modifier leurs pratiques15. Selon ces mêmes témoins, installés sur ce territoire entre les années 1990 et 2010, la sécurisation ferait oublier la connaissance des aléas aux usagers, qui n’auraient aucune culture du risque et penseraient pouvoir circuler à la même fréquence en ville et en montagne. À l’inverse, un comportement plus averti induirait d’adapter ses pratiques de mobilité et d’adopter un mode de vie plus résilient à l’égard de l’environnement montagnard et des contraintes qu’il impose. Ce point de vue permet aux témoins interrogés de manifester leur appartenance au territoire, qui s’évalue ici au travers de leur rapport aux risques. Pour eux, la sécurisation serait mise en place pour les visiteurs étrangers au Vercors ou les nouveaux habitants. Leurs propos rejoignent en partie ceux d’autres témoins interrogés, travaillant dans le secteur du tourisme vert16. Pour ces derniers, la sécurisation est nuisible au paysage pittoresque des routes, que recherchent certains touristes. Dans cette conception, ce ne sont pas tous les visiteurs extérieurs qui sont en attente de sécurisation. À l’inverse, d’autres témoins indiquent se sentir plus en sécurité. La sécurisation de la voirie représente pour eux la garantie de pouvoir circuler quotidiennement en limitant les fermetures à la suite d’éboulements. Pour les gestionnaires des stations de ski, la viabilité et la sécurisation des routes sont une condition sine qua non au maintien de leur secteur économique17.

• 18 Enquête orale, entretien n^o 24 et entretien n^o 11 (juillet 2021).

19Des perceptions contrastées s’opposent donc à ce sujet, en particulier au regard des enjeux humains et pénaux qui pèsent sur les gestionnaires de voirie, les services départementaux drômois et isérois. Plusieurs accidents mortels ont eu lieux sur les routes du Vercors à la suite d’éboulements. Depuis la décentralisation de 2004, les départements sont responsables en cas d’accident. La sécurisation des itinéraires de montagne constitue la pierre angulaire de leur couverture pénale. Des ingénieurs et techniciens qui ont accepté de témoigner dans le cadre de l’enquête orale expliquent qu’il s’agit d’itinéraires sur lesquels le niveau de risque de chute de blocs est élevé et qu’il n’est pas envisageable de compter uniquement sur la prévention auprès des usagers18. Par ailleurs, sans protection, un éboulement engendrerait des fermetures de routes qui créeraient des situations d’enclavement délétères pour le développement économique du territoire. Aux exigences du tourisme, qui réclame des routes accessibles en tout temps, s’ajoutent celles des usagers quotidiens, de plus en plus nombreux suite au regain d’intérêt, dans les années 2000, pour les modes de vie alliant résidence en montagne et activité professionnelle en plaine (Grenoble ou Valence). Ces derniers ont besoin de pouvoir circuler régulièrement et de manière sécurisée sur les routes. Transition des tourismes et routes cristallisent ici, de manière indirecte, des débats liés à l’appartenance au territoire, aux modes de vie et aux rapports aux risques.

• 19 Enquête orale, entretien n^o 22 et n^o 23 (juin 2021).
• 20 France Bleu, « Les gendarmes contrôlent le bruit des motos dans le Vercors, résultat... », 8 mai 20 (...)
• 21 Enquête orale, entretien n^o 17 (juin 2020) et n^o 24 (juillet 2021).
• 22 C’est le cas de nombreux commerces de la commune de Rencurel ou de Saint-Jean-en-Royans.

20Des années 1880 à 2020, les trois principales phases touristiques décrites en première partie ont provoqué un accroissement et une diversification des usages des routes. Ces dynamiques aboutissent, depuis les années 1990, à des conflits de plus en plus marqués, du fait de la superposition des pratiques. Ainsi, en plus du tourisme routier qui perdure, les routes permettent d’accéder aux stations de ski ; elles sont également un support récréatif pour les cyclistes, de plus en plus nombreux depuis la fin des années 2000, tout comme les motocyclistes, qui doivent composer avec les camping-caristes et les véhicules stationnés pour rejoindre des sites d’activité de plein air ; s’ajoutent les usagers quotidiens. Tous ces usagers ne circulent pas à la même vitesse et ont des motivations qui apparaissent difficilement compatibles. L’enquête orale indique que les micro-conflits sont nombreux. Par exemple, des résidents accusent spécifiquement les motocyclistes de nuire à la tranquillité du territoire19. Le bruit des motos est ressenti comme une nuisance sonore20. Les motocyclistes font toutefois partie des publics visés par le projet « sublimes routes du Vercors » et beaucoup de commerçants considèrent ce mode de tourisme comme une ressource21. En témoignent certains panonceaux « motards bienvenus » au-dessus des portes d’entrée de restaurants22. Ces conflictualités interrogent la vocation économique du territoire, les modes de vie et les rapports à l’environnement et les mobilités associées, ainsi que les modalités de développement d’une nouvelle forme de tourisme.

• 23 Pour plus d’informations, voir : Anne Fortier-Kriegel, « Un outil privilégié de la protection des p (...)
• 24 Dans le Vercors, dans le cas des Grands Goulets, classés en 1939, le classement vise à empêcher la (...)
• 25 Loi du 2 mai 1930 ayant pour objet de réorganiser la protection des monuments naturels et des sites (...)
• 26 Le rôle des aménagements routiers de montagne dans ces classements peut être examiné grâce à une an (...)

22La première concerne le classement des sites sur lesquels se trouvent les aménagements routiers. Durant l’entre-deux-guerres, cinq routes du Vercors font partie de sites classés au titre de la loi du 2 mai 1930 « ayant pour objet de réorganiser la protection des monuments naturels et des sites de caractère artistique, historique, scientifique, légendaire ou pittoresque23». Cette loi organise le classement de sites « culturels » en intégrant des ensembles bâtis, des ponts et des châteaux (Turlin, 2011). Dans le cas d’une route, ce n’est pas l’itinéraire entier qui est classé mais un tronçon en particulier, telle la section des Grands Goulets pour le chemin de grande communication n^o 10. La présence d’infrastructures routières dans des sites où les aménagements et l’industrialisation ne sont a priori pas souhaités interroge24. Les articles 4 et 12 de la loi interdisent aux propriétaires des sites d’en modifier l’état25. Ces dispositions semblent peu conciliables avec la présence et la gestion d’un aménagement routier. Plusieurs éléments de contexte expliquent cette contradiction. En effet, la modernisation du réseau routier est un prérequis pour les territoires de montagne afin d’intégrer de manière concurrentielle les circuits commerciaux régionaux. Dès la fin du xix^e siècle et jusqu’aux années 1930, les auteurs de récits d’excursions, membres de l’élite intellectuelle et économique régionale, tels Étienne Mellier et Henri Ferrand, considèrent que la route a une vocation civilisatrice et incarne le progrès. Elle constitue également selon eux une infrastructure de circulation moins invasive que le chemin de fer, objet de leurs critiques (voir, par exemple, Ferrand, 1899, p. 11). Ainsi, les discours de ces acteurs du tourisme dans le Dauphiné sont ambivalents quant à la valeur associée aux routes, à la fois objet de modernité et infrastructure modeste26.

• 27 Voir : Sites classés, présentation du défilé de Pierre Lys et Gorges Saint-Martin sur le site PictO (...)
• 28 La notion de « conservation » des paysages est officiellement formalisée dans les décennies suivant (...)

23De plus, la place attribuée aux routes dans la composition du paysage classé n’est pas explicite. Les routes permettent-elles simplement l’accès au site ou contribuent-elles à sa valeur paysagère en en renforçant l’aspect pittoresque ? Ainsi, certains sites du Vercors et des Pyrénées sont explicitement remarquables du fait de la présence de la route dans le paysage, à l’instar du défilé de Pierre-Lys et des gorges de Saint-Georges (Aude), dont le site est classé en 1946. Il s’agit d’un défilé rocheux au cœur duquel coule la rivière Aude, longée par la route départementale 117, elle-même construite au cours du xix^e siècle. Lors de son classement, il a été mis en avant que cette route participe à la découverte du paysage, dont elle constitue l’un des éléments forts27. Cet exemple constitue une belle illustration de la manière dont route et protection/conservation des paysages sont considérées comme complémentaires durant les deux premiers tiers du xx^e siècle28.

• 29 Arrêté de classement et informations sur la page internet : https://www.auvergne-rhone-alpes.develo (...)
• 30 Enquête orale, entretien n^o 6 (août 2018), n^o 8 (septembre 2018) et n^o 19 (novembre 2019).
• 31 Décision n^o 2018-ARA-KKP-1703, Autorité environnementale, préfet de la Région, décision de l’autori (...)
• 32 C’est le cas au cours de l’automne 2018, lorsqu’un éboulement contrarie le programme de travaux ann (...)

25Dans le Vercors, les 1 017 hectares du cirque rocheux de Combe Laval deviennent un « site classé patrimoine national » en 199129. Les parois rocheuses de Combe Laval abritent des écosystèmes fragiles devant être protégés. La gestion de la route éponyme (ouverte en 1896) est complexe. Plusieurs témoins interrogés durant l’enquête orale et travaillant dans le secteur de la voirie expliquent que les travaux doivent être réalisés selon un calendrier établi de sorte à ne pas déranger les espèces qui s’abritent dans les rochers (oiseaux, chauves-souris et reptiles). Aucun programme de travaux ne peut être prévu sur la route de Combe Laval au printemps et au début de l’été, périodes correspondant aux phases de reproduction puis de nidification des rapaces30. Ensuite, les procédés employés durant les travaux nécessitent une série de préconisations spécifiques. Les employés et les chefs d’équipe ont pour consigne de ne pas arracher ou mettre de la poussière sur certaines espèces de fleurs. De plus, pour être conformes au patrimoine architectural des routes, les travaux doivent respecter des éléments esthétiques précis. Des éléments désormais incontournables, puisqu’il s’agit de clauses imposées aux projets d’aménagement en tant que conditions nécessaires à l’obtention des autorisations administratives31. Enfin, les travaux ne peuvent commencer au milieu de l’été ni au mois de septembre, haute période de fréquentation touristique. Le manque à gagner pour les acteurs du tourisme serait trop important. Les travaux doivent donc être réalisés à l’automne. La fenêtre est courte et soumise aux contingences météorologiques propres à cette saison et à ses impondérables, tels que les éboulements consécutifs aux pluies32.

• 33 Sites classés, présentation du défilé de Pierre-Lys et Gorges Saint-Martin sur le site PictOccitani (...)

26De plus, la présence d’aménagements routiers dans des sites naturels bénéficiant d’un dispositif de protection est parfois remise en cause. Ce cas de figure n’est pas observable dans le Vercors mais l’est sur d’autres territoires. C’est le cas du défilé de Pierre-Lys (Saint-Martin-Lys). La notice de présentation du site a été mise à jour par la direction régionale de l’Environnement (DRE) du Languedoc-Roussillon en 2007. La rubrique « État des lieux et enjeux » précise que le paysage subit une dégradation importante du fait des « aménagements routiers en béton peu respectueux du site : murs de soutènement, parapets, tunnels, élargissements de la route à plusieurs époques33 ». Ici, l’aménagement routier est considéré comme une atteinte au paysage naturel. Cet exemple illustre les complications résultant de l’accumulation de différentes valeurs associées à la route, parallèlement à l’évolution des modes de tourisme et de circulation. Les routes confrontent ainsi des logiques plurielles : préservation du patrimoine bâti indispensable au tourisme routier, gestion de la voirie nécessaire en termes de maintenance pour le tourisme de montagne et protection de la biodiversité, point fort d’un tourisme tourné vers l’environnement.

• 34 Département de la Drôme, Sublimes routes du Vercors, FAQ, printemps 2022 : https://www.ladrome.fr/w (...)
• 35 Enquête orale, entretien n^o 29, (juillet 2021) ; voir également les registres argumentaires mobilis (...)

27La seconde dimension de ces contradictions et impensés concerne la définition de la notion de transition et ses échelles d’application. De nouveau, le projet « sublimes routes du Vercors » offre un exemple intéressant. Comme précisé précédemment, l’objectif du projet est d’opérer une mise en tourisme du territoire à l’aide des routes. La notion de transition écologique est mobilisée par le bureau d’étude mandaté pour ce projet34. Des habitants, des usagers et de nombreux militants et élus écologistes régionaux dénoncent une mobilisation hypocrite des valeurs environnementales35 et la dimension paradoxale de cette transition : si la diversification du tourisme recherchée par le projet « sublimes routes » est invoquée comme un moyen de contribuer à la transition écologique de ce secteur, elle conduit également à mettre en tourisme des aménagements routiers susceptibles d’attirer encore plus de visiteurs, alors même que les mobilités sont des vecteurs importants d’émissions de gaz à effet de serre. En 2019, la voiture représentait plus de la moitié des 31 % d’émissions liées aux transports sur le territoire français. Favoriser les circulations automobiles de loisir semble donc antinomique avec la stratégie nationale bas carbone, dont un des leviers est la modération de la demande de transport (Bigo, 2020, 2022). On est ici face à l’une des contradictions entre les politiques publiques et les objectifs en termes de neutralité carbone.

• 36 Enquête orale, entretien n^o 21 (décembre 2018), n^o 27 (janvier 2019) et n^o 29 (février 2021). Pour (...)

28En parallèle du projet « sublime routes du Vercors », des travaux sont entrepris sur un tronçon de la RD518, dite les Petits Goulets. Cette voie est étroite, sinueuse et comprend une série de tunnels ne permettant pas le passage de cars de plus de 3,90 mètres de hauteur (la norme européenne étant de 4,30 mètres). En 2018, un projet de mise au gabarit des tunnels voit le jour. Il s’agit d’en augmenter la hauteur afin de permettre le passage de véhicules plus gros. Un collectif d’habitants riverains de la route est créé afin d’empêcher la réalisation de ces travaux (SOS Petits Goulets). L’enquête orale menée auprès de membres du collectif et des partisans des projets « sublimes routes » et d’agrandissement des tunnels indique que ce qui se joue derrière ce conflit environnemental est l’orientation d’une politique touristique pour le Vercors36. Pour les porteurs du projet (département de la Drôme, certains socioprofessionnels du tourisme du plateau du Vercors), des routes plus grandes sont utiles au développement économique local et permettent le passage de bus touristiques susceptibles de suivre des itinéraires aménagés pour le projet « sublimes routes ». Ce trafic est associé à du « tourisme de masse » par les opposants au projet (cf. illustration 5). Dès lors, la route en l’état est considérée par les opposants au projet comme un moyen de réguler les trafics. Dans cette conception, les routes, en ne permettant qu’une circulation raisonnée en termes de vitesse et de quantité – au regard des flux permis sur des artères plus importantes –, participent à un écotourisme durable. Les difficultés de circulation agiraient comme un filtre excluant les mobilités de masse, notamment les gros bus touristiques.

• 37 Enquête orale, entretien n^o 29 (février 2021).

29Ces exemples indiquent que, sur un même territoire, la notion de transition écologique peut faire l’objet d’interprétations variées en fonction des intérêts économiques des différents acteurs, de leurs périmètres d’action et de leurs couleurs politiques. Parfois, les politiques publiques locales, routières et touristiques, s’approprient le concept de transition. Elles sont alors remises en cause par des acteurs considérant que la transition doit, d’une part, tempérer le recours aux mobilités thermiques et, d’autre part, intégrer d’autres échelles d’action, à commencer par la sphère locale et citoyenne. Selon certains témoins et membres du collectif d’habitants, les objectifs environnementaux annoncés par le projet « sublimes routes » sont déconnectés du territoire et constituent une appropriation de la transition à des fins économiques, ce qui dévitalise le concept37. Ces réactions indiquent que le territoire, son histoire, ses enjeux et ses identités sont nécessairement à prendre en compte.

• 38 Agence Folléa-Gautier, Étude de valorisation des sublimes routes du Vercors. Tome 2 : plan programm (...)
• 39 Archives privées 2 : conseil général de l’Isère, direction des mobilités. Journée technique, 10 avr (...)
• 40 Voir : CEREMA, Adaptation de la gestion des risques naturels face au changement climatique, actes d (...)
• 41 Ibid.
• 42 Enquête orale, entretien n^o 27 (janvier 2021) ; observations participantes lors des COTECH relatifs (...)

30Par exemple, tel qu’il est conçu, le projet « sublimes routes du Vercors » encourage la venue de piétons ou de cyclistes sur les routes en permettant des circulations « douces ». Le bureau d’étude prévoit, sur certaines routes, la réalisation d’aménagements destinés à l’observation dans des environnements en hauteur, envisageant la création de dix-sept belvédères. L’objectif est de créer une expérience sensible destinée à « l’appréciation du vide38 », spécialement pour les déambulations piétonnes. Or, dès 2018, cet aspect se heurte à la politique du département de l’Isère en termes de sécurisation des routes de montagne. En effet, à la suite d’accidents mortels sur la route départementale 531, cette collectivité lance en 2008 un programme de travaux de sécurisation sur quinze ans, évalué à 20 millions d’euros39. L’objectif est de garder la route ouverte en démontrant que tous les moyens sont mis en œuvre pour sécuriser les 22 kilomètres de l’axe. Le département cherche à maintenir un niveau de sécurisation homogène sur l’ensemble de la route en concentrant les moyens sur les sections à risques très élevés afin d’avoir une protection uniforme40. Cette politique d’intervention est fondée sur le constat statistique d’un niveau inférieur de risque pour un corps en mouvement41. En encourageant la déambulation de piétons, le projet « sublimes routes » va justement à l’encontre du cadrage technique et légal qui vient d’être évoqué, ce qui conduit le département de l’Isère à se désolidariser du projet42. Ces initiatives et politiques sont conçues à partir de patrimoines eux-mêmes au cœur de tout un système administratif, politique, juridique et économique dont il convient de connaître les enjeux. La territorialisation des transitions, au sens d’intégration et d’adaptation aux pratiques, identités et enjeux d’un territoire, apparaît comme l’une des conditions de leur réussite, et ce d’autant plus pour des territoires comme le Vercors, où le réseau routier est réparti sur deux départements gestionnaires ayant des politiques différentes.