1Ville durable, nouvelles technologies, nouvelle écologie : tels sont, entre autres, les termes habituellement employés pour qualifier le phénomène de mondialisation des systèmes de vélos en libre-service (VLS). Appréciés pour leur caractère respectueux de l’environnement, ces systèmes sont devenus incontournables pour les villes désireuses de s’inscrire dans ce que l’on nomme la « culture verte » et l’ère de la « nouvelle » mobilité. Ils s’étendent aujourd’hui dans plus de 110 villes dans le monde entier (Vienne, Berlin, Bruxelles, Séville, Dublin, Barcelone, Paris, Rome, Rio de Janeiro, etc.). Buenos Aires et Londres ont été les dernières métropoles à mettre en place un programme de ce type, et des projets dans la même veine sont attendus dans des villes comme New York et Sydney.
- 1 Le nombre d’abonnés au Vélib’ a atteint 198 913 personnes durant sa première année de f (...)
2Parmi l’offre de VLS dans le monde, le système Vélib’, inauguré dans la ville de Paris en 2007, constitue le programme de vélos publics le plus important existant, avec 1 800 stations et plus de 20 600 vélos. Gérée par la multinationale JCDecaux, cette infrastructure de transport fut présentée par ses promoteurs comme l’une des mesures urbaines les plus importantes de ces dernières années à Paris, créée pour encourager une mobilité plus écologique dans les rues 1.
3L’objectif de ce texte est d’offrir un « récit des origines » de l’élaboration de l’infrastructure de transport Vélib’, à travers la description d’un moment spécifique de la « carrière » du programme : les controverses liées aux différentes propositions « écologiques » ou représentations de la « ville durable » qui sont nées au moment de la conception du projet, principalement entre les membres du parti des Verts (qui ont formulé un certain nombre de critiques qu’on qualifiera d’« éco-critiques ») et les promoteurs du service.
- 2 S’il s’agit d’une notion de nos jours largement employée par les sciences sociales, et (...)
4Notre perspective est pragmatique 2 : au lieu de partir d’une définition a priori de l’écologie ou de la politique, cet article décrit les efforts d’inscription d’une « grandeur écologique » (Lafaye et Thévenot, 1993) au sein de la nouvelle technologie de mobilité. Nous ne prendrons pas les catégories de « ville durable » ou d’« écologie » comme points de départ, mais comme le résultat de différentes opérations d’articulation et démonstration (Barry, 2001) ayant permis d’asseoir le projet. Nous empruntons le concept de « démonstration » pour rendre compte de cette opération de validation de certains objets dans l’espace public, à travers un travail de mise en mots et de publicisation. Andrew Barry suggère en effet que toute démonstration, y compris la plus technique, a une dimension politique, car elle cherche à créer des effets sur un public. Il ne s’agira donc pas de prescrire une définition de l’écologie plutôt qu’une autre, mais de rendre compte de ce à quoi sont attachés concrètement les acteurs eux-mêmes chaque fois qu’ils mobilisent dans leurs propositions la valeur écologique.
- 3 Pour une analyse critique du travail de Graham et Marvin, voir Coutard (2008).
- 4 Sur l’importance des acteurs privés dans l’implantation de vélos en libre-service, voir (...)
5S’agissant de l’analyse d’une technologie urbaine, notre travail participe d’un champ de recherche visant à analyser les infrastructures urbaines. Ce champ est aujourd’hui majoritairement structuré par deux approches distinctes. Tout d’abord, un ensemble de travaux porte sur l’exploration des aspects politiques des infrastructures et organisations urbaines (Harvey, 1989 ; Aibar et Bijker, 1997 ; Graham et Marvin, 2003 ; Coutard et al. éd., 2005). Afin de dépasser l’idée selon laquelle le développement d’infrastructures urbaines est autonome et indépendant des influences extérieures, ces perspectives tentent de mettre en évidence les propriétés politiques inhérentes à ces technologies. Un exemple assez représentatif de ce courant est le travail de Stephen Graham et Simon Marvin (2003), qui défend la thèse selon laquelle les infrastructures urbaines modernes sont de plus en plus étroitement liées à des critères politiques « néolibéraux » relatifs à la manière de gérer et gouverner la ville 3. Ainsi, les villes deviennent des lieux privilégiés de la « gestion capitaliste », incorporant toujours plus d’acteurs privés dans la prise de décisions urbaines et multipliant les partenariats public-privé (Harvey, 1989) 4. Certains auteurs ont même parlé d’une dynamique de « néolibéralisation de l’espace urbain » (Peck et Tickell, 2002).
- 5 Des notions telles que new mobilites paradigm (Sheller et Urry, 2006), homo mobilis (Am (...)
- 6 L’ouvrage de Sheller et Urry, Mobile Technologies of the City (2006), présente un exemp (...)
6Un second ensemble de travaux porte sur le mobility turn 5, notion qui regroupe des recherches diverses, partageant la thèse de l’entrée dans une ère de mobilité généralisée. S’attachant à dépasser les analyses statiques (Urry, 2000), ces travaux s’intéressent à la compréhension du type de réalités émanant de l’interaction avec les nouvelles infrastructures urbaines 6. Il est possible de situer dans cette perspective le travail de Georges Amar, qui définit le paradigme de la mobilité en tant qu’il est fondé sur la « personne mobile, multimodale et communicante, coconceptrice et coproductrice de sa propre mobilité » (Amar, 2010, p. 17).
- 7 Pour une analyse de la notion de performativité, voir Muniesa (2011).
7Mais plutôt que d’adopter l’une des deux approches mentionnées ci-dessus comme modèle explicatif pour comprendre le programme de vélos en libre-service, nous essaierons de montrer que ces deux démarches (notamment le mobility turn) se reflètent, indirectement, dans la manière dont le débat associé au projet s’est déroulé. À la manière de certains travaux (Callon, 1999 ; Mondada, 2000 ; Gieryn, 2006), nous souhaitons observer, à travers le récit de l’histoire du Vélib’, la façon dont s’imbriquent ou se performent le discours académique sur les infrastructures urbaines et l’histoire du système. Ces auteurs s’accordent effectivement à signaler la manière dont les faits scientifiques, les discours et les théories, non seulement circulent dans le monde académique, mais aussi agissent sur le monde qu’ils décrivent, assemblant des réalités plus ou moins durables 7. Ce point nous semble central pour notre exploration pragmatiste du récit des origines du programme : nous ne considérerons donc pas la technologie de VLS et l’espace parisien comme des catégories stables, mais bien comme le résultat d’une action compositionnelle pour laquelle se définissent différents types d’objets, associations, représentations et agents.
- 8 La notion de « politisation » que nous utilisons est volontairement large et se réfère (...)
8Nous mettrons donc en évidence le travail effectué par les écologistes (et leurs sympathisants militants du vélo) pour politiser 8 la nouvelle technologie de transport et les catégories qui lui sont associées, face à une autre forme de politique défendue par les promoteurs du service. Via la restitution des justifications et des opérations qui ont permis de donner vie à la technologie de VLS, nous montrerons que la genèse du Vélib’ a été marquée par la confrontation politique et morale entre différentes propositions sur le caractère durable et écologique du nouveau système. L’hypothèse ici esquissée serait que la stabilisation du projet – et sa « grandeur écologique » – est le résultat d’un travail de ses promoteurs pour faire de la nouvelle technologie un objet incontournable et nécessaire au développement durable de Paris, parvenant à neutraliser et internaliser les critiques émises par les opposants au projet.
- 9 Par controverses, on entend des situations de disputing process où l’unique consensus (...)
- 10 Ce concept a été développé par Pinch et Bijker (1987) dans leur fameuse étude sur les v (...)
9S’appuyant sur une méthodologie d’étude des controverses 9 (Callon, 1981 ; Lemieux, 2007 ; Barthe, 2010 ; Remy, 2010), notre travail empirique se fonde notamment sur des entretiens semi-structurés menés entre février 2010 et août 2011 auprès d’acteurs liés à la ville de Paris et à JCDecaux, ainsi que d’autres acteurs (politiques et militants du vélo) ayant directement participé au débat. Le matériel empirique utilisé inclut également des analyses d’archives (cahier des charges, dossier de presse, comptes rendus, présentations officielles, vidéos promotionnelles, et contrats) et la restitution du point de vue de journalistes et de spécialistes qui ont contribué à expliciter et à diffuser la controverse. Les travaux s’inscrivant dans le champ de la sociologie des sciences et des techniques (Science and Technology Studies) ont démontré que les instances de controverses sont particulièrement propices à l’analyse de la manière dont certaines options technologiques (Akrich, 1987 ; Pinch et Bijker, 1987) ou scientifiques (Latour, 2001) l’emportent sur d’autres. Cette méthodologie d’étude des controverses nous semble ainsi pertinente pour décrire le processus de « flexibilité interprétative » 10 qu’a suscité l’artefact de transport, et les éléments mis en jeu pour établir une vision « publique » de l’écologie.
- 11 « Bertrand Delanoë a inauguré le système Vélib’ » [en ligne], NouvelObs, 15 juillet (...)
10Le dimanche 15 juillet 2007, le maire socialiste de Paris Bertrand Delanoë inaugurait le système de vélos en libre-service, sous le nom de Vélib’, et face à un public impatient de commencer à utiliser cette nouvelle technologie de transport, il remettait un vélo à la première abonnée du programme de VLS. Entouré des autorités de la ville de Paris et de Jean-Claude Decaux, le fondateur de la société qui porte son nom, le maire a souligné dans son discours que « le Vélib’ répondait notamment à “un problème de santé publique” et participait à l’amélioration de “la qualité de l’air”, ainsi qu’à “la préservation de notre patrimoine naturel” » 11.
- 12 Citation extraite du communiqué de presse Vélib’, « Des milliers de vélos en libre-serv (...)
11La force de l’opération Vélib’ et du modèle « vélos contre publicité » offert par JCDecaux obéissait justement à cette hypothèse implicite dans le discours de Delanoë : le vélo nous rapproche de la ville durable. L’attrait de ce programme répondait aux services que celui-ci pouvait rendre à la population et à la ville en général : offrir une infrastructure de transport « écologique » qui met au centre de son fonctionnement le vélo comme outil de déplacement. Ceci se retrouve dans les campagnes préparatoires au lancement du nouveau système : « Ce service disponible entraînera une véritable transformation des modes de déplacement à Paris. Il participera à la réduction de la pollution et permettra à ses utilisateurs de rester en forme ! » 12
- 13 Patrick Lefebvre, conseiller scientifique et technique, direction de la voirie et des d (...)
12Cette technologie était alors présentée comme un « nouveau concept de mobilité durable » qui se proposait de « développer une voie moderne et aisée de qualité de vie dans la ville » 13. L’hypothèse derrière ce dispositif est claire : la massification de l’usage du vélo qui favorise la mise en place de ces infrastructures peut être un facteur clé pour faire face à la crise environnementale et améliorer les niveaux de qualité de vie dans les grandes métropoles.
- 14 « Bertrand Delanoë a inauguré… ».
13Mais comment comprendre alors qu’au moment même où le maire prononçait le discours inaugural du Vélib’ au nom du développement durable, célébrant un mode de transport non polluant, les militants écologistes brandissaient des drapeaux des Verts et essayaient de saboter la cérémonie, dénonçant le projet ? Comment expliquer qu’une infrastructure dite « écologique » et décrite par ses concepteurs comme promotrice de la « mobilité durable » se soit vu opposer une importante résistance chez les sympathisants du parti des Verts, au point que ces groupes aient dû être « tenus à l’écart de la cérémonie d’inauguration par autant de gendarmes » 14 ? Dans les pages qui suivent, nous allons donc chercher à rendre compte des différentes « éco-critiques » mobilisées par certains membres du parti des Verts.
14Si l’usage du vélo est bien invoqué en permanence comme la solution aux problèmes des villes contemporaines par les mouvements écologistes et les associations de cyclistes du monde entier, l’introduction du système VLS à Paris a depuis le départ été remise en question par une frange importante du parti des Verts, ses sympathisants et les militants du vélo. En effet, l’une des luttes historiques des groupes écologistes depuis les années 1960 a consisté à tenter de positionner le vélo comme un moyen de transport à part entière (et non pas juste un jouet infantile ou un instrument sportif), en tant qu’il contribue à la modération de la circulation automobile et la construction d’une « écologie politique » (Lambert, 2004).
15Bien que les stratégies de politisation et de remise en cause du nouveau projet urbain de la ville de Paris s’appuient sur différents arguments, on peut affirmer que le cadre général de la controverse tient avant tout à la logique privée derrière cette nouvelle technologie urbaine. Pour les membres des Verts, l’opération Vélib’ constituait le reflet d’une évolution politique majeure, liée à la privatisation rampante des services urbains en France.
C’est un problème en France, on n’est pas capable de faire du service public, d’inventer de nouveaux services publics, car il fallait de l’imagination, de l’investissement. Donc quand quelqu’un vient et dit qu’il y a un nouveau besoin, développement durable par exemple, c’est l’entreprise privée qui apporte la solution. C’est comme pour les crèches, tout ce qui se crée, ce sont des crèches privées. (Entretien avec Charlotte Nenner, ancienne élue verte à Paris et présidente de RAP [Résistance à l’agression publicitaire], réalisé le 19 avril 2010)
- 15 Laure Nicolas, conseillère juridique de RAP, « Problèmes liés au couplage des vélos en (...)
16Pour notre interlocutrice, c’est la conception publique de l’écologie, celle qui doit être mise en place par les institutions de l’État, qui est remise en question par le nouveau programme de vélos publics guidé par la logique marchande. Le vélo apparaît ainsi aux yeux des éco-critiques comme un instrument de communication rallié sous le slogan de « développement durable ». De fait, la mise en œuvre de l’infrastructure de VLS à Paris n’était pas perverse en soi pour les écologistes, mais les propriétés politiques qui la soutenaient l’étaient. Dans la veine de l’approche critique présentée plus haut, l’introduction de cette technologie a constitué pour les Verts le reflet d’un « urbanisme néolibéral » (Peck et Tickell, 2002 ; Graham et Marvin, 2003), dont la finalité est d’ouvrir de « nouveaux marchés », la ville étant progressivement gérée comme une entreprise : « Le système des VLS couplé à la publicité est le dernier exemple d’un phénomène plus général de sponsorisation publicitaire pour financer des projets publics : la restauration des monuments historiques, les mallettes pédagogiques au sein des écoles, etc. » 15
- 16 Le mobilier du Vélib’ a été dessiné par Patrick Jouin, l’un des designers français les (...)
17Le Vélib’ n’est pas seulement une infrastructure destinée à favoriser la mobilité, mais également un artefact qui participe de la définition d’un certain type d’« urbanité », de pratiques et de compétences citadines, de manières de faire et d’expérimenter l’espace. La conception et la mise en place d’une infrastructure comme un système de VLS ont une incidence directe sur l’expérience de la ville. Mais si les promoteurs du Vélib’ concevaient la nouvelle technologie de transport comme une forme d’inscription de Paris dans une voie « verte », produisant des pratiques écologiques dans les formes d’habitat de la ville (développement du sport, activités de plein air, et sociabilités plus directes), ses détracteurs y voyaient plutôt un projet de néolibéralisation des services publics. Aux yeux de ces derniers, les autorités, accaparées par la production de spectaculaires projets « écologiques » (avec des infrastructures de haute technologie et des designers de renom 16), menaient Paris vers une logique de marché, « démantelant » le service public. Se référant à ces critiques, l’un des principaux responsables du programme Vélib’ argumente comme suit :
Nous avons été très critiqués pour être une entreprise capitaliste bien entendu, cependant, nous avons été l’une des premières entreprises à travailler dans le développement durable de manière massive avec Vélib’. (Entretien avec le directeur d’exploitation de Cyclocity France, réalisé le 12 juillet 2011)
18On retrouve dans son discours des éléments explicitement travaillés dans le champ du mobility turn. En effet, notre interlocuteur n’hésite pas à souligner les nouvelles interactions sociales générées par le système :
Nous avons un vrai sentiment d’avoir participé à l’élaboration d’une nouvelle technologie de transport qui contribue au « développement durable », mais aussi à une sociabilité différente, parce que nous avons créé une communauté, des gens qui se saluent le matin de la main, qui discutent, qui se transmettent de petites informations, etc. Donc le Vélib’ contribue de manière importante au développement durable dans la ville, mais son côté social a aussi contribué à créer du lien social. Et je crois que le développement durable c’est aussi cela, créer de la sociabilité. (Entretien avec le directeur d’exploitation de Cyclocity France, réalisé le 12 juillet 2011)
19Le directeur d’exploitation de Cyclocity propose des associations qui n’appartiennent pas à la définition de l’écologie que défendaient les Verts, argumentant que le « développement durable » est aussi une forme de sociabilité inédite. Au-delà, l’idée d’assister avec le Vélib’ à une transformation des manières d’éprouver la ville a été depuis le départ mise en avant par ses promoteurs. Jean-Claude Decaux affirmait le jour de l’inauguration du programme qu’avec le Vélib’, on installait non seulement un système écologique, mais aussi « la plus grande salle de sport de Paris ».
- 17 « Bertrand Delanoë a inauguré… ».
20Tout en mentionnant les qualités « écologiques » de la nouvelle infrastructure, lors de la cérémonie inaugurale du Vélib’, Bertrand Delanoë a souligné un autre élément ayant fait l’objet de controverses sur la nature du système : le Vélib’ a été conçu « de telle façon que ça ne coûte rien aux Parisiens. Et même, ça rapporte au moins trois millions d’euros par an » 17.
- 18 Certains membres des Verts, avec le collectif RAP, avaient réalisé des études montrant (...)
21Les efforts des militants des Verts ont notamment porté sur la défense de l’argument selon lequel cette nouvelle technologie ne bénéficierait pas à la population mais au pouvoir économique, et qu’il s’agirait d’une infrastructure conçue au service du développement du marché publicitaire de la ville. Les Verts ont essayé de rendre visibles et problématiques les enjeux du système : au nom de la thématique environnementale et de la pollution atmosphérique, ce que l’on favorisait était une plus grande occupation du marché privé dans l’espace public. Pour eux, cataloguer le projet de VLS comme promoteur d’une « ville durable » consistait à tomber dans le piège publicitaire de JCDecaux, puisque l’objectif principal de la société était de préserver le marché publicitaire de Paris, et non pas d’étendre l’usage du vélo. Grâce à la médiatisation de l’usage du vélo en libre-service, JCDecaux réussissait, d’après les Verts, à étendre son marché publicitaire à Paris et dans le reste du monde, et au passage à redorer l’image de l’entreprise. Les Verts concevaient le vélo comme un moyen de transport alternatif qui, par conséquent, ne pouvait être associé à aucun autre intérêt privé, et encore moins lié à la publicité 18. Le Vélo’v, le programme de VLS de Lyon, avait fait l’objet de la même critique :
Je me souviens qu’à Lyon il y a eu une campagne de désinformation importante de la part des Verts, qui disait « si on installe un système de VLS, ça veut dire JCDecaux, et JCDecaux c’est Peugeot, et Peugeot c’est le pétrole, et le pétrole c’est la pollution ». Par conséquent le Vélo’v pollue. C’est la même chose avec le Vélib’, en suivant le même raisonnement. (Entretien avec le directeur d’exploitation de Cyclocity France, réalisé le 12 juillet 2011)
- 19 La notion de capitalisation que nous utilisons se réfère principalement à une forme ou (...)
22Pour les éco-critiques, le Vélib’ reposait sur une contradiction morale : une entreprise associée aux grands groupes automobiles (à travers la gestion de leur publicité extérieure) se transforme, du jour au lendemain, en l’un des principaux promoteurs de modes écologiques de déplacement dans la ville. Ainsi, plutôt que la finalité de la nouvelle politique de transport, ce sont les moyens utilisés pour développer cette politique de transport qui étaient rejetés. Autrement dit, la contradiction qu’ont tenté d’expliciter les éco-critiques repose sur l’acte de capitalisation 19 d’un « bien public » (l’écologie) à travers l’investissement privé.
- 20 « Bertrand Delanoë a inauguré… ».
23Lors du même discours inaugural prononcé le dimanche 15 juillet 2007, le maire de Paris expliquait : « nous l’avons tous constaté, maires de grandes villes, dans le domaine des déplacements, la demande suit l’offre. Élargissez l’offre de déplacement alternatif et les citoyens vont vers [ces moyens] » 20.
24En effet, l’une des hypothèses avancées par les promoteurs de la nouvelle technologie de transport était que ce programme, du fait de sa fonctionnalité, provoquerait une augmentation considérable des déplacements à vélo, ouvrant la voie à une mobilité et une ville plus durables. En Europe, la réputation de Paris quant à l’usage du vélo était assez mauvaise (seuls 2 % des trajets effectués par ce moyen dans la capitale française, contre 28 % à Copenhague par exemple), et il s’agissait par conséquent d’un sujet important dans les plans d’aménagement urbain de la ville. C’est pourquoi les écologistes et les associations de cyclistes travaillaient depuis des années en faveur de politiques stimulant l’usage du vélo, revendiquant des améliorations de l’aménagement urbain (stationnements de qualité, pistes cyclables, etc.) qui stimuleraient la circulation des personnes à vélo.
- 21 Patrick Lefebvre, « Vélib’ : un système de transport révolutionnaire à Paris… », p. 2.
25C’est alors que les mouvements cyclistes et Verts ont vu soudain apparaître un projet d’infrastructure de transport proposant l’installation d’un parc de plus de 20 000 vélos et 18 000 stations, qui résolvait le problème du stationnement et de la peur du vol grâce à une technologie offrant la possibilité du « vélo en liberté ». De fait, l’infrastructure offerte par JCDecaux ne se positionnait pas seulement comme une technologie propre et écologiquement durable, mais elle était également décrite comme l’option techniquement la plus efficiente pour « encourager une mobilité plus écologique dans les rues » 21 : « Le vélo est associé à de nombreuses contraintes (entretien, crainte du vol, etc.). Avec le Vélib’, c’est le prestataire qui s’en occupe, il n’y a donc rien à faire […]. Nous souhaitons montrer que le vélo en ville, c’est possible » (entretien avec Matthieu Fierling, chef de projet Vélib’ adjoint à la mairie de Paris, réalisé le 15 juillet 2007).
26Les promoteurs de la nouvelle infrastructure partaient de l’hypothèse de l’« effet boule de neige » : l’installation du nouveau dispositif de VLS, disponible 24 heures sur 24, provoquerait une hausse naturelle de l’usage du vélo dans la ville, et donnerait lieu à de nouveaux usages et de nouvelles pratiques du vélo en ville.
27Mais cette hypothèse se heurte aux arguments mobilisés par les éco-critiques : la nouvelle infrastructure ne représentait pas une véritable politique pro-vélo, mais consistait davantage en une stratégie électorale de Bertrand Delanoë avant les élections municipales de mars 2008. Plus précisément, l’utilisation électorale du vélo aurait contraint les autorités à opérer dans l’urgence, sans générer les conditions nécessaires à un réel développement de l’usage du vélo. La corrélation entre la mise en place d’un système VLS et les améliorations apportées aux infrastructures cyclables ne semblait pas évidente aux yeux des opposants au projet :
J’ai l’impression que si le projet n’avait pas eu les implications politiques et médiatiques qu’il a eues, les choses auraient pu se passer autrement, et c’est pourquoi j’ai dit à ce moment-là qu’il ne fallait pas confondre le Vélib’ avec une authentique politique vélo. (Entretien avec Isabelle Lesens, chargée du dossier « Politique nationale du vélo » au cabinet de Michel Barnier, ministre de l’Environnement, réalisé le 2 avril 2010)
28Malgré ces critiques, le succès du Vélo’v de Lyon « démontrait » (au sens évoqué plus haut) que l’infrastructure de VLS générerait en soi un changement dans le comportement des personnes dans la ville. Le Vélo’v aurait en effet fait augmenter le nombre de déplacements à vélo de 80 % d’après les statistiques. Il n’était plus nécessaire d’attendre les urbanistes pour générer des changements dans la ville et les pratiques urbaines, il suffisait d’introduire la nouvelle technologie pour que les changements s’opèrent naturellement.
29Les efforts pour discréditer le statut de « service public », « écologique » et « pro-vélo » de la nouvelle infrastructure de transport n’ont pas été suffisants pour contrer le travail de justification et d’élaboration technique qui ont rendu possible, le 15 juillet 2007, le lancement de l’une des plus grandes interventions urbaines de ces dernières années.
30Mais comment le projet a-t-il réussi à convaincre ses contradicteurs et à progresser jusqu’à sa matérialisation ? Autrement dit, la question n’est peut-être pas de comprendre pourquoi des Verts se sont opposés à un dispositif « écologique » , mais plutôt de rendre compte des raisons de la faiblesse de leur mobilisation. Comment expliquer que le jour de l’inauguration, le maire Bertrand Delanoë se soit, en fin de compte, trouvé face à si peu de manifestants Verts critiquant le nouveau programme ? Il s’est finalement avéré que, malgré tout le travail critique et argumentatif mené par les Verts et leurs alliés, ce groupe a fini par voter en faveur du projet Vélib’ au Conseil de Paris. Les associations et hypothèses proposées pour le projet (vélo en libre-service = mobilité durable = ville durable) ont été si bien ancrées par les promoteurs du projet, que les écologistes n’ont eu d’autre choix que de donner leur aval à la nouvelle technologie urbaine.
31D’après Jacques Boutault, maire Vert du 2e arrondissement de Paris, son parti se trouvait dans une situation extrêmement délicate et ambivalente face au dispositif Vélib’, ce qui l’a finalement amené à soutenir le projet. Pour lui, il n’était pas possible de continuer à dénoncer la nouvelle infrastructure sans fragiliser la réputation de son groupe aux yeux de l’opinion publique :
L’opinion publique n’aurait pas compris si [nous avions] rejeté le projet Vélib’. Nous avons historiquement été les défenseurs de l’usage du vélo en ville, par conséquent nous aurions payé un coût politique trop grand si nous avions voté contre un projet qui supposait d’encourager une mobilité plus écologique dans les rues. (Entretien avec Jacques Boutault, maire du 2e arrondissement, réalisé le 7 avril 2010)
32Du point de vue de l’image des Verts et de leur engagement politique dans les représentations publiques, il s’avérait très difficile de mener ce travail de déconstruction du Vélib’ sans mettre en péril leur propre identité politique. Pour les citoyens en général, il était effectivement plus facile de comprendre les critiques adressées au projet par quelques maires d’arrondissement de droite – arguant qu’il s’agissait d’une stratégie électorale du maire socialiste Bertrand Delanoë – que de concevoir le rejet des Verts, porte-parole traditionnels du vélo comme moyen de transport écologique dans la ville.
- 22 Cette expression se réfère à des modes de déplacement qui ont uniquement recours à l’én (...)
33Pour le directeur d’exploitation de Cyclocity France, c’est finalement une conception capitaliste de l’écologie qui s’impose dans cette histoire : « l’écologie n’a pas de sens si ce n’est à partir du moment où elle génère du business, dans le cas contraire cela ne peut pas fonctionner, et c’est ce que nous avons fait avec le Vélib’ ». À travers le Vélib’ et sa technologie de « mobilité douce » 22, on parvenait non seulement à rendre opérationnelles les préoccupations environnementales, mais aussi à placer une entreprise privée au service du développement durable de Paris. Ainsi, pour le directeur d’exploitation, JCDecaux devient un « militant du vélo » légitime en proposant de nouveaux usages de la bicyclette qui en démocratisent la pratique.
Avec le Vélib’ nous avons pu réellement démocratiser l’usage du vélo, car avant le vélo était toujours associé aux groupes Verts, un peu bobos, engagés politiquement, des gens pro-déflation, antipubs, souvent impliqués dans les associations et le militantisme. Ce que je veux dire, c’est que le vélo n’était pas associé à toute la population, mais à un groupe de personnes un peu hippies et avec un certain pouvoir d’achat. Je demande toujours à ces gens qui sont critiques face à JCDecaux ce en quoi ils ont concrètement contribué au développement du vélo. Nous, en revanche, nous avons fait que tous les jours plus de cent mille personnes se déplacent en vélo. Et dans ce sens, nous sommes dans une certaine mesure les plus grands militants du vélo grâce à notre service. (Entretien avec le directeur d’exploitation de Cyclocity France, réalisé le 12 juillet 2011)
34Notre interlocuteur défend la capacité de JCDecaux à faire évoluer l’imaginaire existant autour du vélo à Paris, celui-ci passant du statut d’objet des écologistes et des contestataires à celui de moyen de transport massif. D’une certaine manière, l’introduction du système de vélos en libre-service a déstabilisé les groupes traditionnellement concernés par les problèmes environnementaux, en faisant circuler des milliers de vélos à travers une opération conjuguant à la fois calcul économique privé et responsabilité durable.
- 23 Le terme « provo » a été lancé par le sociologue hollandais Wouter Buikhuisen pour décr (...)
35Revenons légèrement en arrière. La première initiative de vélos publics apparaît pendant les années 1960 à Amsterdam, menée par le mouvement étudiant des « provos » 23 qui met à la disposition du public des vélos distribués dans différents lieux de la ville, sans stations ni normes de régulation. Contemporain du groupe des situationnistes à Paris, et fortement influencé par les idées d’Herbert Marcuse et par sa critique du capitalisme, ce mouvement a lancé les White Plans, qui consistaient en des actions publiques d’inspiration dadaïste orientées vers la promotion de formes alternatives et plus poétiques de vie. Ce mouvement précurseur de l’écologie en Europe a choisi la couleur blanche pour la réalisation de son programme politique, à la fois en signe de pureté et de rejet de l’orange, symbole de la famille royale de Hollande. Parmi leurs « plans blancs », on trouve le « plan cheminées blanches » (consistant à peindre en blanc les lieux émettant trop de fumée), le « plan femmes blanches » (assistance médicale et pharmaceutique gratuite pour les femmes), ou encore le « plan maisons blanches » (lieux de squat) (Frémion, 1988).
- 24 Pour une analyse de la relation entre mouvement cycliste, écologie politique et critiqu (...)
36Mais le plus célèbre des « plans blancs » fut celui des White Bikes, conçu comme la dernière solution face au « trafic terroriste d’une minorité motorisée ». Le plan se proposait d’expulser les voitures, nocives pour l’environnement, de l’intérieur de la ville, et de les remplacer par des vélos qui seraient mis à disposition gratuitement. C’est ainsi qu’est né le premier concept de vélos publics : à travers une action anti-establishment de dénonciation de l’usage du véhicule individuel privé et une proposition alternative d’organisation de la vie de la ville. Cependant, après une courte période de fonctionnement, le projet fut rapidement interdit par la police, qui dénonçait une incitation au vol 24.
37Le plan utopique et contestataire a échoué lors de son premier essai. Cependant, l’idée n’est pas morte, et actuellement ce concept planet friendly connaît un nouvel essor sous la gestion de grandes entreprises multinationales expertes dans l’exploitation d’infrastructures de vélos en libre-service. Aujourd’hui, le VLS constitue un marché immense, sophistiqué et compétitif, auquel participent des sociétés multinationales, des consultants spécialisés, des gouvernements régionaux, des techniciens et des milliers d’usagers. D’une idée rebelle et radicale, les vélos publics sont devenus une structure transnationale de production, circulation et signification. Les Verts, pourrait-on affirmer, ont essayé de se positionner dans l’esprit libertaire des promoteurs des White Bikes, des vélos qui roulent libres de tout « intérêt » politique et économique. Pourtant, ce sont JCDecaux et la ville de Paris qui ont fini par représenter le mieux cet esprit libertaire, mobile et écologique, à travers le dispositif du Vélib’, pour « vélo » et « libre », « liberté » ou « libération ».
38L’analyse des origines du dispositif que nous venons de proposer illustre la capacité de récupération de la critique (Boltanski et Chiapello, 1999) écologique de JCDecaux, ainsi que sa puissante capacité de persuasion, qui a fini par susciter l’adhésion au projet, grâce à un laborieux travail de justification, mais surtout grâce à une opération s’appuyant sur des objets : les vélos en libre-service. Ce sont ces non-humains (les vélos) qui ont permis en grande partie de légitimer et de renforcer politiquement le projet. Le pouvoir d’enrôlement du projet ne s’explique pas uniquement par les bonnes « intentions » ou compétences rhétoriques de ses promoteurs, mais surtout par leur capacité à articuler dans leur défense discours et technique, valeurs et objets, politique et matérialité. Autrement dit, la justification du projet s’est renforcée grâce à un travail de résistance où étaient associés acteurs humains et non-humains.
39La récupération des préoccupations morales sur l’écologie par l’entreprise privée a constitué l’un des éléments qui ont le plus indigné les Verts. C’est cette articulation entre économie (JCDecaux) et écologie que les opposants ont tenté de démystifier, en lançant des accusations d’instrumentalisation de l’écologie à des fins commerciales. On pourrait avancer que, pour les éco-critiques, le problème de l’opération Vélib’ tenait au fait de « quantifier » (dans le sens de commercialiser) une dimension morale (l’écologie) qui n’est ni réductible ni commensurable. Mais, comme nous l’avons montré, la symétrie « vélos = ville durable » établie par le projet était trop solide pour être moralement démontée par les écologistes. D’une certaine manière, le dispositif Vélib’ a trouvé une issue heureuse grâce à ce travail de traduction de la « ville durable », en faisant naître une infrastructure hybride qui rend matériellement visible (des milliers de vélos répartis dans la ville à un euro la demi-heure) le rêve d’un développement urbain durable pour la ville de Paris.
40Cette controverse autour du Vélib’ illustre ainsi la manière dont les catégories d’« écologie » ou de « ville durable » sont redéfinies et recomposées localement à travers un travail de justification mené par les acteurs mobilisés dans le débat eux-mêmes. La définition de la « ville durable » impulsée par les écologistes, fondée sur une vision morale qui insiste sur la « domestication » du marché privé dans la ville, finit par céder face à celle proposée par l’entreprise privée et la ville de Paris, qui établit une traduction « biologiste » de l’écologie, dans le sens où l’accent est mis sur des questions comme la qualité de l’air, la santé des personnes, la mobilité et des interactions nouvelles.
- 25 Le concept de « purification » est utilisé par Bruno Latour pour désigner l’opération q (...)
41La « vision morale » de l’écologie défendue par les Verts dans cette affaire a essayé de rendre visible le risque d’associer l’intérêt privé à des préoccupations écologiques. Si le « développement durable » constitue bien aujourd’hui l’une des tentatives les plus claires de « moraliser l’économie », dans le sens d’un marché plus responsable ou commerce moral (Hache, 2011), les Verts défendaient une position de « purification » 25 (Latour, 1997) de la notion d’écologie, c’est-à-dire une conception qui prenne en compte non seulement la finalité (l’écologie), mais aussi les moyens moralement légitimes pour atteindre ce but, alors que la conception « biologiste » de l’écologie qui a prédominé chez les promoteurs du projet s’articule autour des conséquences pratiques de l’écologie. Ici, l’important n’est pas tant les moyens nécessaires que les effets escomptés. Selon cette vision, la légitimité et la véracité d’une action écologique proviennent donc de ses résultats pratiques.
42Or, la conception de l’écologie qu’ont défendue les promoteurs du Vélib’ s’est configurée au fur et à mesure des débats. De plus, ce furent ces mêmes critiques adressées au projet qui ont permis de le renforcer et de mieux définir ses valeurs et principes. C’est précisément de cette référence permanente à la « grandeur écologique » du dispositif de VLS – qui se croyait à l’abri de toute attaque – que les Verts ont tenté de faire une « political issue » (Marres, 2007) en mobilisant une critique fondée, avant tout, sur l’indignation morale. Cependant, ce travail de « mise en politique » (Barthe, 2006) s’est révélé insuffisant face aux efforts de démonstration matérielle, de mise en mots, d’organisation et de préparation déployés par les tenants de la nouvelle technologie.
- 26 En suivant Émilie Hache (2011), nous pourrions traiter cette articulation (entre écolog (...)
43Si le Vélib’ circule depuis plus de quatre ans dans les rues de Paris, c’est parce que le dispositif – main dans la main avec le marché et la politique – a réussi à opérationnaliser et mettre en mouvement le souci de développement durable de la capitale 26, laissant les traditionnels porte-parole de l’écologie dans une position d’incompréhension. Les attaques portant sur le caractère néolibéral du projet urbain ont été balayées par l’efficacité du modèle « vélos contre publicité », qui s’est présenté comme une proposition « moralisante » du marché et non pas une forme de renoncement face à celui-ci.
44L’histoire que nous venons de rapporter montre que la catégorie « écologie » n’est pas un domaine stable et préexistant aux acteurs qui entrent en scène, mais que sa normalisation, provisoire, a nécessité des instances d’explicitation qui ont permis de rendre visibles les points de vue en question. Comme l’ont signalé certains auteurs (Latour, 1989 ; Callon et al., 2001), les moments de divergence provoqués par les controverses offrent des occasions privilégiées pour décrire la manière dont les acteurs remettent en cause et articulent certaines notions apparemment établies dans l’arène publique. C’est la raison pour laquelle, avant de déterminer a priori ce qui est politique, économique et écologique, il nous a paru déterminant de proposer un récit du dispositif Vélib’ tel qu’il s’est élaboré afin d’observer la manière dont s’articulent ces catégories, et pourquoi certaines propositions se sont imposées et d’autres non. L’intérêt de cette controverse ne réside donc pas tant dans la manière dont s’est clos le débat, que dans la manière dont les conceptions de la ville durable et les différentes connaissances situées nécessaires pour « équiper » la notion d’écologie se sont construites.
45Cette controverse a également mis à l’épreuve deux visions des infrastructures urbaines que nous avons présentées au début de cet article : l’une qui attire l’attention sur les dimensions politiques de la conception de certains types d’infrastructures urbaines ; et l’autre qui s’intéresse aux nouvelles compétences et interactions sociales générées par ces systèmes technologiques. De fait, à travers le nouveau projet de transport, l’écologie urbaine de Paris est devenue un objet de disputes interprétatives, et une conception du Vélib’ en tant que service public écologique, capable de promouvoir de nouvelles formes de sociabilité et de nouvelles manières d’habiter la ville, est finalement parvenue à se stabiliser.
- 27 L’auteur signale en effet que le Vélib’ est une expression des nouvelles technologies d (...)
46Nous n’avons donc pas seulement tenté de mettre en relief une forme de stabilisation et représentation du dispositif de VLS, mais aussi la manière dont les sciences sociales – en particulier le mobility turn – ont participé indirectement à la mise en forme du Vélib’, accompagnant certaines formes de justification, de caractérisation et de défense du nouveau dispositif de transport. Si l’on ne peut pas affirmer que le discours du mobility turn a déterminé directement la conception et la justification des promoteurs du Vélib’, il existe bien des continuités entre le registre académique et les attributs assignés au nouveau service. L’ouvrage de Georges Amar, Homo Mobilis (2010), travaille par exemple explicitement sur le cas du Vélib’ pour démontrer la pertinence de ce mobility turn, en en faisant un exemple paradigmatique : « [Le Vélib’] s’inscrit parfaitement dans la série des nouveaux rapports qui caractérisent le paradigme de la mobilité » (2010, p. 179) 27.
47Mais plus qu’une relation de causalité entre discours théorique et matérialité du projet Vélib’, nous souhaitons évoquer ici les formes d’inscription sociale qu’ont expérimentées les approches académiques des infrastructures urbaines au cours des débats. Les pratiques descriptives et académiques de la ville ne sont jamais ni neutres, ni désincarnées, mais plutôt performatives, car « elles sont toujours énoncées ad hoc et à toutes fins pratiques » (Mondada, 2000, p. 26). En ce sens, la création d’un espace urbain pour l’« éco-mobilité » qu’a permis le Vélib’ ne peut être conçue comme une opération totalement indépendante des propositions de « mobilité généralisée » actuellement en vogue. Ou, comme l’a signalé plus largement Bruno Latour (2005), il est difficile de trouver un phénomène qui ne repose pas sur des catégories ou instruments des sciences sociales.
48Il n’y a pas d’un côté le monde des idées sur la ville, et de l’autre, bien distinct, celui de la ville « réelle », mais une interaction des deux qui se transforment mutuellement, aboutissant à des entités non prédéterminées par une structure externe. Autrement dit, cette controverse a été également l’occasion d’observer la « vie sociale » des idées, et, comme le soutient Lorenza Mondada, de montrer que les discours et théories sur la ville contemporaine non seulement « circulent » dans la ville, mais aussi « font » la ville. Nous n’avançons pas que le Vélib’ se soit construit discursivement, mais nous insistons sur le travail de composition (Latour, 2010) nécessaire à la définition de cet objet, articulant théories et technologies, représentations et usages, politique et discours, marchés et écologies urbaines.
49La perspective que nous avons proposée ici permet de complexifier les approches ontologiquement statiques et spatialement délimitées de l’écologie urbaine, et de concevoir celle-ci dans sa multiplicité, en intégrant dans notre analyse les divers registres (esthétiques, économiques, écologiques…) et pratiques (urbanisme, sociologie, ingénierie…) qui la composent et la font exister. Examiner ainsi la manière dont le mobility turn s’immisce dans la controverse implique l’adoption d’une approche de l’écologie urbaine en termes d’assemblage. Il apparaît ainsi que le Vélib’ est un objet hétérogène, « hybride », composé de câbles et de stations, d’ondes électriques et de systèmes de contrôle, mais, en même temps, façonné par des paradigmes économiques et architecturaux, par des conceptions de l’écologie et de la ville.
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