• 1 Les rôles d’équipage sont des documents administratifs sur lesquels figurent tous les individus en (...)
• 2 Service historique de la défense Toulon (désormais SHD Toulon), 13P10-2, rôle d’équipage du Duc de (...)
• 3 Marseille est notamment autorisé à commercer avec les Antilles par lettres patentes en 1719. Sur l (...)

1En 1768, le rôle1 de désarmement du vaisseau marchand le Duc de Praslin indique que le charpentier navigant Joseph Tricon est un « mauvais sujet ayant voulu déserter »2. Les débarquements, c’est-à-dire les départs du navire effectués avec le consentement du capitaine ou des autorités, et les désertions – les abandons de navire sans congé et donc illégaux – sont inscrits sur les rôles d’équipage. Ces documents, sur lesquels figure l’ensemble des individus engagés dans une campagne maritime, permettent aux autorités de suivre leurs mouvements au cours des voyages. Comme les registres matricule – documents d’identification sur lesquels sont inscrits les origines, l’âge, l’apparence physique et des informations sur les embarquements de ces hommes – les rôles d’équipage permettent aux autorités de garder un contrôle sur les gens de mer. S’ils ne sont pas des contrats de travail, ces documents constituent les premiers éléments qui garantissent l’engagement du marin et en déterminent les modalités. Ils témoignent de l’emprise du pouvoir royal sur les littoraux du royaume et sur les gens de mer, ainsi que du souci de l’État pour cette main-d’œuvre stratégique, d’autant plus nécessaire à mesure que s’accroît le commerce maritime et que se multiplient les conflits sur mer au xviii^e siècle (Haudrère, 1996 ; Le Bouëdec, 1997)3.

• 4 Selon les mots du commissaire des classes à La Ciotat en 1719. Archives nationales fonds Marine (d (...)
• 5 En 1762, l’auteur anonyme d’un projet de règlement sur la marine qualifie les navigants de « pauvr (...)

2Confronté à un manque de gens de mer, notamment en Provence et en Languedoc où ceux-ci sont estimés à quelque 10 000 individus, soit environ un cinquième des matelots et officiers mariniers du royaume (Le Goff, 1983), l’État va chercher à limiter leur mobilité, d’autant que les navigants semblent régulièrement échapper à son contrôle. En effet, ces « coquins » ou « libertins »4, qui n’hésitent pas à rompre leur engagement de travail en abandonnant leurs navires au cours de leurs voyages, paraissent toujours suspects aux yeux des autorités. En les qualifiant dans un même temps de « pauvres gens »5, les autorités reconnaissent néanmoins les peines de ces travailleurs. Ce n’est cependant pas tant la fragilité de l’existence et la difficulté du labeur de cette catégorie de travailleurs qui est soulignée par ces termes, mais davantage la particularité de leur statut juridique. En effet, sous l’Ancien Régime les pauvres sont ceux qui ne disposent pas des ressources relationnelles nécessaires pour s’insérer durablement dans le corps social (Cerutti, 2007). Placés dans une relation de subordination, leurs mobilités sont restreintes, à l’instar d’autres travailleurs de l’Ancien Régime, tels que les soldats (Sonkajärvi, 2011), les engagés (Stanziani, 2012), les apprentis (Mayade-Claustre, 2005), ou encore les ouvriers et les artisans (Thillay, 2002). Les navigants, qui voient leur ancrage social fragilisé par le travail de la mer et ses contraintes, peuvent être assimilés à cette catégorie du « pauvre ».

• 6 Les commissaires des classes assurent le contrôle et la gestion de la main-d’œuvre maritime au niv (...)

5Les rôles d’équipage et les registres matricule permettent de questionner les façons dont les abandons de navire ont pu marquer la vie de ces hommes. Les rapports du lazaret de Marseille, dont les fonctions sont d’assurer la quarantaine des navires, des passagers et des cargaisons qui arrivent dans le grand port provençal, ainsi que les mains courantes des consulats de France à l’étranger, donnent accès à ces abandons de navire dans leurs différents contextes. La correspondance des commissaires des classes en Provence6 avec le secrétariat d’État à la Marine et la correspondance consulaire permettent enfin d’interroger le discours porté par les autorités sur ces comportements et de percevoir les façons dont elles ont cherché à les encadrer, selon la conjoncture.

• 7 Instauré par Colbert en 1670-1688 dans le but de fournir à l’État la main-d’œuvre maritime nécessa (...)
• 8 Ordonnance de la Marine d’août 1681, titre 7, Des matelots, art. 2, p. 170-171. Nous nous servons i (...)
• 9  À l’époque moderne le congé est « une permission d’aller de venir, de se retirer […]. [Il] se dit (...)
• 10 Archives départementales des Bouches-du-Rhône (désormais AD 13) HD H11, registres de l’Hôtel-Dieu, (...)

8La législation royale, et notamment le service des classes instauré à la fin du xvii^e siècle, renforcent l’obligation de corps à laquelle s’assujettissent les navigants7. L’État, qui joue un rôle majeur dans la mise en place de ces contraintes, définit le travail de la mer comme une activité fondée sur une tension entre travail libre et travail forcé, comme l’a remarqué par ailleurs Stanziani (Stanziani éd., 2010, p. 9). L’ordonnance de la marine d’août 1681 portant sur les flottes marchandes stipule que « le matelot engagé pour un voyage, ne pourra quitter [son navire] sans congé écrit, jusqu’à ce qu’il soit achevé & que le vaisseau soit amarré à quay, & entièrement déchargé »8. Durant le temps de l’engagement, qui comprend des périodes passées en mer comme à terre, les marins ne peuvent quitter le navire sans congé. Autorisation écrite du capitaine ou des autorités, le congé suppose l’existence d’un rapport hiérarchique9. Ainsi, la principale restriction faite aux navigants est celle qui est apportée à leur mobilité. Les matelots doivent d’ailleurs porter sur eux des bulletins afin de justifier leurs déplacements, à l’instar de François Bourroubin de Cassis10. Ces bulletins, reçus lors de l’inscription sur les registres des classes, sont des instruments de contrôle et d’identification. Destinés à contrôler la main-d’œuvre et à maintenir l’ordre public, ils s’apparentent à ceux des soldats, instaurés en 1716 (Corvisier, 1968) et préfigurent les livrets des ouvriers, qui apparaissent à partir de 1776 et qui sont instaurés par lettres patentes en 1781 (Kaplan, 1979, 1989 ; Dewerpe, 2010).

• 11 AD 13, fonds de l’amirauté de Marseille, 9B5, Règlement sur le débarquement des matelots dans les (...)
• 12 AD 13 9B5, Déclaration du Roi interdisant aux capitaines des navires marchands de Provence et du L (...)
• 13 Le marin déserteur s’expose à « rendre ce qu’il aura reçû, & de servir autant de temps qu’il s’y é (...)

9Au xviii^e siècle, la législation royale multiplie les règlements visant à contrôler davantage les mobilités de ces hommes. Un règlement royal de 1728 limite par exemple le montant des salaires qui pourront être payés aux navigants en dehors de leur port d’attache, et ce afin de décourager les débarquements à l’étranger11. Une déclaration du roi du 25 mai 1730 interdit aux capitaines des navires marchands provençaux et languedociens de laisser partir leurs hommes dans les ports étrangers avant l’expiration du terme de leur engagement12. Tandis que les débarquements sont strictement contrôlés, les désertions sont réprimées par un ensemble de dispositions pénales et coercitives. Le marin déserteur s’expose à des punitions plus ou moins lourdes : à des peines pécuniaires comme la confiscation des salaires, mais aussi à la mise en prison temporaire, aux châtiments corporels et à la condamnation aux galères dans les cas les plus graves13. Comme pour de nombreux autres travailleurs de l’Ancien Régime, la rupture du contrat est criminalisée. Ces punitions s’observent tant à bord des navires marchands qu’à bord des navires de guerre, mais sont appliquées avec plus de rigueur sur ces derniers (Cabantous, 1984, 1995). Les condamnations aux galères restent rares pour les marins, main-d’œuvre limitée et donc précieuse, contrairement aux soldats déserteurs, qui constituent plus de 50 % des forçats des galères durant la première moitié du xviii^e siècle (Zysberg, 1987, p. 91).

• 14 Ces chiffres ne sauraient être généralisés à l’ensemble du siècle et des navigations mais permette (...)
• 15 Moyennes calculées à partir de cent sept rôles d’équipage de navires marchands armés à Marseille e (...)
• 16 D’après vingt-six navires (comprenant deux cent soixante-neuf navigants) armés en Provence (hors M (...)
• 17 À bord du vaisseau marchand le Saint-Louis, qui voyage entre Marseille, Nantes et Cadix en 1741-17 (...)

11Les raisons qui poussent les navigants à quitter leur navire sont difficiles à saisir. Les rôles d’équipage des navires marchands armés à Marseille en 1768 offrent un aperçu des logiques de ces comportements à un moment précis14. À bord de ces navires, aux équipages composés en moyenne de seize hommes, on observe environ deux débarquements et une désertion par campagne15. Ces proportions sont assez similaires à celles observées à bord des navires armés dans les ports secondaires de Provence et de Languedoc la même année, bien que les désertions y soient moins fréquentes16. L’examen de rôles d’équipage de quelques navires armés marchands durant la première moitié du siècle, ainsi que les fréquentes dénonciations des administrateurs de la marine et des autorités consulaires, permettent de constater la permanence de ces comportements sur l’ensemble de la période17. Les départs des marins s’inscrivent dans une géographie précise, qui reflète les voyages de ces hommes fréquentant les grands ports de la Méditerranée et du Levant, tels que Cadix, Alexandrie ou Constantinople mais aussi les îles françaises de l’Amérique.

• 18 Les désertions à Marseille correspondent à 29 % des départs illicites observés pour l’année 1768 e (...)
• 19 D’après les registres matricule de soixante-dix-neuf matelots inscrits dans le quartier maritime d (...)

12Les départs autorisés par les capitaines obéissent à des logiques multiples. Ils peuvent être occasionnés par une maladie ou un accident, par le retour temporaire du navire au port d’attache et le souhait du navigant de ne pas continuer le voyage, ou par l’obligation de servir à ce moment sur les vaisseaux du roi, les marins étant alors contraints de rejoindre leur quartier maritime pour effectuer ce service. Ils peuvent aussi être causés par un litige au sein de l’équipage. Les désertions, qui se produisent en majorité aux Antilles et à Marseille pour l’année 176818, marquent régulièrement les navigations des Provençaux. Ceux-ci désertent en moyenne deux fois au cours de leur carrière durant la seconde moitié du siècle19. Ces abandons de navire ont des conséquences durables sur les trajectoires professionnelles de ces hommes qui passent environ 50 % de leur vie active en mer (Cabantous, 2007, p. 89). Facteurs de mobilité et d’instabilité, ils fragilisent leur inscription dans la société.

• 21 C’est par exemple le cas du matelot de Bayonne Pierre Dupuis qui, débarqué à Alger suite à la pris (...)

14Les deux débarquements et les trois désertions commises par ce matelot au cours de ses navigations donnent lieu à de longues périodes d’absence, durant lesquelles il se soustrait au contrôle des autorités maritimes. Il passe 34,5 % de son temps en mer (à naviguer au commerce, à la pêche et sur les vaisseaux du roi), et seulement 10 % à terre. Bien que 55,5 % du reste de son temps nous échappe, cette période n’en correspond pas moins à un moment où il reste éloigné de son port d’attache et de ses proches. La dernière désertion de Cafarra entraîne d’ailleurs une rupture définitive, celui-ci prenant la fuite à Constantinople en 1776. Nous perdons alors sa trace. Peut-être s’est-il embarqué sur un navire turc et converti à l’islam ? Les nombreux cas de marins circulant entre les deux rives de la Méditerranée et changeant de religion, notamment au gré des opportunités professionnelles, permettent de soulever cette hypothèse (Bennassar, 1989)21.

• 22 SHD Toulon, 13P10-1, rôle d’équipage de la Marie dite la Paix, corvette de Marseille, 1768.
• 23 SHD Toulon 13P5-41, registre matricule des officiers-mariniers et matelots de Marseille, matricule (...)
• 24 Parmi les cent un matelots inscrits dans le quartier maritime de Marseille dont nous avons reconst (...)

15Ces hommes qui quittent leurs navires n’hésitent pas à se réembarquer sur d’autres bâtiments, parfois étrangers, comme l’a aussi remarqué Anne Brogini (2005) dans le cas des marins maltais. D’autres choisissent de quitter le métier de marin et exercent un travail à terre, comme le fait en 1768 le novice Joseph Étienne Barthélémy, quittant son navire « pour servir de secrétaire à M. d’Amiral, consul général de France au Caire »22. Certains cherchent à rejoindre leur quartier maritime et leurs familles. Enfin, pour quelques-uns, le débarquement se transforme en fuite afin d’échapper au service sur les vaisseaux du roi. C’est par exemple le cas du matelot napolitain Joseph Baron, inscrit à Marseille, qui lors de la levée d’avril 1773 est « réfugié à Naples avec sa femme et sa famille »23. Ainsi, environ 21 % des matelots inscrits dans le quartier maritime de Marseille durant la seconde moitié du siècle sont déclarés « absents sans nouvelles » suite à une désertion au cours d’un voyage. Ils échappent au contrôle des autorités maritimes et disparaissant des registres matricule24.

• 25 D’autres régimes d’embauche peuvent s’observer à bord des navires. Certains travailleurs ne sont p (...)

17Engagés « à la part » ou « au mois ou à salaire », les marins se distinguent par différents régimes d’embauche25. Les salaires « à la part » sont liés aux profits réalisés pendant la campagne et sont payés au retour du voyage. Les marins, qui supportent les risques du voyage et peuvent voir leurs salaires réduits pour de multiples raisons, ne peuvent jamais être sûrs de ce qui leur sera octroyé (Stanziani, 2014). Ils ne sont en outre pas rémunérés lors des périodes d’immobilisation du navire. Les paiements « au mois », correspondant à une somme fixe et mensuelle allouée au marin, sont plus réguliers et donc peut-être plus recherchés (Buti, 2005 ; Allaire, 2015). Les marins reçoivent aussi des avances qui contribuent à les lier par la dette à leur capitaine. Bien qu’ils aient la possibilité de les rembourser, les navigants s’endettent régulièrement afin d’assurer leur subsistance quotidienne. À l’origine contractés librement, ces engagements de travail se situent bientôt à la frontière d’un travail contraint, voire forcé (Steinfeld, 1991 ; Paiva, 2005).

• 26 AN MAR B3 345, Poncet, Sur les débarquements d’Antoine Manat de Marseille, 1731, f^o 239-247.
• 27 SHD Toulon, 13P10-1, rôle d’équipage de la Sainte-Marie-Rose, tartane d’Arles, 1768.
• 28 C’est par exemple le cas d’un matelot de Messine débarqué de son navire suite à un conflit avec le (...)
• 29 Sur le navire comme huis clos voir Duval (1995).

18Les travailleurs de la mer, qui engagent leur force de travail et leur personne, sont en effet une ressource qui peut être réquisitionnée ou échangée par les capitaines et les autorités. Le cas des marins débarqués avec le consentement de leur capitaine – ou à son initiative – invite à poser la question des contraintes qui pèsent sur leurs choix. Placés dans un rapport hiérarchique important, ils ne peuvent pas toujours s’opposer à la décision de leur commandant. Cela a pu être le cas d’Antoine Manat qui, sommé de justifier un débarquement effectué à Venise en 1725, déclare qu’il s’est fait « avec l’agrement de Mr Le Blond consul audit lieu et pour faire plaisir au capitaine Maganon de La Ciotat commandant le navire le St Antoine qui le demanda avec insistance a son capitaine pour le piloter dans la riviere de Lisbonne dans laquelle [il] etoit pratique ». Le navigant ajoute que « n’etant qu’ecrivain a gages il n’a eu aucun commandement ny ordre a donner au capitaine [et] qu’il y a beaucoup plus perdu que gagné »26. Cette déclaration orale exprime les rapports de force à l’œuvre lors des débarquements. Sans congé écrit, il est difficile pour le marin d’affirmer la légalité de son débarquement. Le capitaine doit quant à lui justifier le départ de l’un de ses hommes à l’étranger, et peut-être s’oppose-t-il à la déclaration de ce dernier ? Ainsi, au-delà de l’abandon du navire et de sa justification, cette déclaration témoigne surtout des possibilités de manipulation qui s’offrent aux navigants en l’absence de document écrit. Elle révèle aussi les façons dont ces travailleurs ont pu percevoir les obligations qui étaient les leurs. Pour que le débarquement soit consenti par le capitaine, ce dernier doit y trouver un intérêt. L’inégalité des rapports professionnels entre ces hommes et le type spécifique du contrat d’engagement – « à gage » c’est-à-dire salarié et donc loué pour un temps donné – rend difficile toute opposition lorsque le capitaine cherche à se séparer d’un marin ou au contraire à le garder à son bord. Ces situations où les navigants sont prêtés à un autre équipage ne sont pas rares. Le matelot Antoine Baude, de Toulon, est par exemple débarqué « pour le céder au capitaine Beaussier de la Seine qui avoit besoin d’un homme à Gênes »27. Les navigants peuvent aussi être débarqués lorsque des conflits menacent la cohésion de l’équipage28. Dans l’espace clos du navire, les tensions tendent à être exacerbées29. Les désaccords entre membres peuvent conduire à une recomposition de l’équipage, et à une redéfinition des rapports professionnels au cours du voyage. Forcés de jouer avec les contraintes qui pèsent sur eux, exercées par les capitaines comme par les autorités maritimes, les navigants ont pu chercher à s’en affranchir en abandonnant leur navire.

• 30 SHD Toulon, 13P10-1, rôle d’équipage du Hardy, senault de Marseille, 1768 ; SHD Toulon, 13P10-1, r (...)

19Les abandons de navire s’inscrivent dans des logiques économiques. Ils peuvent relever de stratégies, conscientes ou non. Ces hommes sont capables de faire jouer la concurrence entre les capitaines afin d’obtenir de meilleurs salaires et contrats d’engagement. C’est le cas aux Antilles où les désertions sont particulièrement nombreuses, et touchent l’ensemble des navires, quelles que soient leurs origines (Meyer, 1999 ; Sauzeau, 2005 ; Frykman, 2009 ; Rediker, 2010). À bord du senau Hardy, armé à Marseille en 1768, comprenant un équipage de vingt-trois hommes, ce sont par exemple huit navigants qui désertent lors de leur arrivée à Saint-Domingue. Neuf hommes sont engagés en remplacement afin d’assurer le retour du bâtiment à Marseille. Ces travailleurs sont payés 150 livres tournois, pour une traversée vers la France qui ne durera pas plus de trois mois jusqu’au désarmement du navire. Parmi, les déserteurs du Hardy, deux matelots trouvent à s’embarquer presque immédiatement sur un autre vaisseau, le Saint-Louis dit le Duc de Berry, où ils sont rémunérés 160 livres tournois pour le voyage vers Marseille, alors que leur précédent salaire s’élevait à 24 livres tournois par mois30. La plus-value est considérable et compense la perte du premier salaire suite à la désertion. Les désertions aux Antilles seraient-elles des stratégies économiques pensées et réfléchies par les acteurs ? La notion de stratégie renvoie tant à la détermination d’objectifs sur le long terme qu’à l’adoption des moyens et des actions nécessaires pour les mener à bien. Elle traduit des choix propres aux individus, tout comme leur capacité à les mettre en œuvre (Certeau, 1990). Les désertions massives et groupées des navigants dans les ports antillais, comme leur aptitude à négocier leur salaire pour le retour vers la France, suggèrent la connaissance que ces hommes peuvent avoir de ces possibilités et de leur capacité à les exploiter. Ils sont capables de donner de la valeur économique à leur travail et d’en tirer profit.

• 31 Carl E. Swanson explique qu’en période de guerre les marins sont capables de négocier des salaires (...)

20Les abandons de navires permettent d’observer la mise en place d’une forme d’économie de la désertion, qui dépend avant tout du contexte local de l’offre et de la demande en main-d’œuvre maritime. Aux Antilles, elle est possible parce qu’on y trouve peu de marins disponibles. Les capitaines, qui ont besoin de retourner rapidement en France, n’hésitent pas à débaucher des navigants d’autres équipages et à négocier avec eux des salaires parfois très élevés afin de les prendre en remplacement31. Il est d’ailleurs assez facile pour ces marins de passer d’un navire à l’autre sans être repris par leur ancien commandant, et cela grâce à la complicité du nouveau capitaine (Gutoff, 2006).

• 32 AN MAR B3 353, Poncet, Sur l’Ordonnance du 23 décembre 1721 et sur les matelots qui désertent aux (...)
• 33 Par exemple AD 13, 9B6, Règlement sur la police à observer à l’égard des matelots qui désertent au (...)

22Ces pratiques témoignent enfin d’une fine connaissance du marché du travail maritime. Les commissaires des classes en Provence dénoncent d’ailleurs régulièrement ces matelots qui « exigent des capitaines qui les prennent en remplacement des prix exorbitants pour ramener le navire en France » 32. Cet aveu traduit en outre un renversement des rapports de pouvoir et de domination instaurés à bord du navire. L’importance de ces désertions inquiète les autorités qui légifèrent à de nombreuses reprises sur ces pratiques33. En jouant des frontières de leur travail, les marins savent échapper à ces situations et même parfois les retourner à leur avantage.

• 34 Les dossiers des amirautés françaises n’ont été que peu conservés. Pour l’amirauté de Marseille, s (...)

23Les départs des navires reflètent les différences entre les intérêts des équipages et ceux des capitaines. Selon la situation, ces derniers cherchent à retenir leurs hommes ou à s’en séparer. Cela peut être un moyen pour ces hommes qui possèdent souvent des parts des navires qu’ils commandent de comprimer les coûts de la main-d’œuvre, comme l’a aussi remarqué Peter Earle pour la marine marchande anglaise du xviii^e siècle (2007, p. 169). Les procédures engagées par les navigants auprès de l’amirauté de Marseille pour récupérer leurs salaires après un débarquement témoignent de la complexité des relations entre ces hommes34. Ces conflits salariaux traduisent l’inégalité des rapports entre navigants. Dans ces relations triangulaires, qui mobilisent équipages, capitaines et autorités maritimes, les abandons de navire peuvent être un moyen de contester l’ordre établi.

• 35  AN MAR B3 317, Mémoire sur les affaires des frères Dallest, matelots de Cassis, contre leur capita (...)

24Les départs des navires ont pu permettre à ces marins d’échapper aux mauvais traitements dont ils accusent parfois leurs capitaines. Les frères Nicolas et Joseph Dallest, matelots de Cassis, accusent en 1727 leur capitaine de « mauvaises manieres et maltraitement ». Ils affirment avoir convenu avec ce dernier de ne s’engager que jusqu’à Livourne. Le capitaine change cependant son trajet et refuse de payer leurs salaires. Les deux frères décident alors de quitter le navire, mais sont arrêtés à Lisbonne par le consul de France, qui leur ordonne de retourner à bord « avec toute l’obéissance et la soummission qu’ils devoient »35. S’estimant libérés de leur engagement, puisque le capitaine n’a pas respecté le contrat initial en changeant de trajet, ils désertent. Moyen de résistance ou échappatoire à une situation conflictuelle, l’abandon du navire est au cœur des rapports sociaux et professionnels.

• 36 L’ordonnance de la marine de 1689 stipule que dans les équipages de moins de dix hommes un jeune g (...)
• 37 En 1730 une ordonnance du roi interdit aux mousses et aux novices embarqués sur les navires d’être (...)
• 38 SHD Toulon, 13P10-2, rôle d’équipage de la Vierge de la Garde, tartane de Marseille, 1768. Le capi (...)

25D’autre part, les désertions des mousses et des novices permettent d’interroger le rapport au travail de ces jeunes hommes encore en formation36. À l’instar des apprentis, ils apprennent un métier tout en faisant fonction de domestique (Cochard, 2012), et ne peuvent rompre leur engagement jusqu’à la fin de leur apprentissage (Mayade-Claustre, 2005). La législation qui régule leurs conditions de travail participe à renforcer leur soumission au reste de l’équipage : leur mobilité est en effet encore davantage restreinte37. La désertion a alors pu être une façon pour ces jeunes hommes d’exprimer un refus face à ces obligations, la volonté d’échapper à des violences physiques ou celle de renoncer définitivement à la carrière maritime. Cela a pu être le cas du jeune mousse marseillais Joseph Vincent Grégoire qui quitte son navire à Cadix en 1768, afin d’échapper à la sévère punition prévue par son capitaine, qui l’accuse d’avoir saboté des manœuvres du navire38. Comme l’ont remarqué Guillaume Anglada (2014) et Thierry Sauzeau (2007), les accusations de mauvais traitements et d’abus commis par les capitaines contre leurs mousses sont fréquentes dans les sources.

• 39 SHD Toulon, 1R1-8, Déclaration du capitaine François Labord de Saint-Tropez en faveur de Vincent L (...)

28Volontaires, consentis, contraints ou forcés, les départs des navires ont fait l’objet de négociations entre les équipages et leurs capitaines qui, selon la situation, ont cherché à garder leurs hommes ou à s’en séparer. Ainsi, en 1757, face aux demandes de son second de rejoindre son quartier maritime, le capitaine de la tartane Saint-Raphaël de Saint-Tropez déclare qu’il ne peut accepter son départ : « tant à cause quil se trouve incommodé de la vue, que parcequil luy auroit été impossible de trouver un officier pour remplacer ledit Sr Lardy »39. Contraints par la particularité de la situation, les deux hommes font une déclaration conjointe devant le vice-consul d’Alexandrie afin de parvenir à un accord garantissant la poursuite du voyage par l’officier. Le pouvoir du capitaine est modéré par la crainte du départ de son second. Nous ne pouvons connaître les modalités exactes de cette entente ni les éventuelles demandes de l’officier, mais les deux hommes prolongent ensemble le temps de la campagne et donc le contrat qui les lie l’un à l’autre. Ce faisant, ils redéfinissent les conditions de l’exercice du travail maritime à bord du navire. Le grade élevé occupé par le marin dans la hiérarchie du bord a néanmoins pu faciliter la négociation avec le capitaine.

• 40 AD 13 200E965, Lettre du capitaine Satrat au capitaine du lazaret de Marseille, Pomègue, 1^er octob (...)
• 41 AN AE B1 732, poste consulaire de Livourne, Lettre du consul Bertellet, 8 juillet 1741, f^o 156-158 (...)

29Bien que l’autorité du capitaine repose sur le principe d’une obéissance absolue, les commandants doivent composer avec leurs hommes et parfois céder à leurs exigences. Le capitaine Satrat est par exemple forcé de ménager son équipage en 1785. Ayant impérativement besoin de ses hommes pour effectuer le déchargement et le rechargement du navire lors de sa quarantaine au lazaret de Marseille, il cède à leurs demandes, ces derniers réclamant notamment une meilleure nourriture. La plainte adressée par le commandant du navire au capitaine du lazaret traduit sa peur face au refus du travail40. Le débarquement permet ainsi aux marins d’échapper aux contraintes d’un travail qui se prolonge au-delà du service du navire en mer et comprend des tâches à terre, telles que celles de la manutention de la cargaison. Le consul de France à Livourne reconnaît l’existence de cette situation, lorsqu’il déclare qu’il « faut que les capitaines aient patience et obéissent à leurs matelots »41. L’aveu de son impuissance à contrôler les débarquements révèle aussi sa crainte face à la remise en cause des rapports sociaux et professionnels qu’ils entraînent. Il ne faut cependant pas surestimer l’importance de ces formes de négociation chez des hommes soumis à de nombreuses contraintes. Au regard du pouvoir, les tentatives de négociation des acteurs restent synonymes d’insubordination, et l’aptitude à agir des marins reste limitée par l’inégalité de leurs rapports.

• 42 AN MAR B3 317, Mémoire sur les affaires des frères Dallest, matelots de Cassis, contre leur capita (...)

31Les conflits des navigants avec leurs capitaines, les stratégies économiques ou les formes de résistance qu’ils élaborent s’articulent le plus souvent autour de la question du temps de l’engagement. C’est par exemple le cas du conflit qui oppose les frères Dallest à leur capitaine, où deux logiques se trouvent opposées42. Le capitaine a en effet considéré qu’une fois recruté, le matelot dont il loue la personne et la force de travail lui est lié pour l’ensemble de la campagne, quelle qu’en soit la durée. Les deux matelots ont quant à eux estimé être libérés de leur engagement dès la rupture de l’accord initial. L’absence d’accord écrit entre le capitaine et les deux frères empêche ces derniers de faire valoir leurs revendications. La législation et les autorités, favorables au capitaine, contraint les deux hommes à l’obéissance et au travail.

• 43  Ainsi que le dit un charpentier de navire danois en 1768. Débarqué malade à Marseille, il dénonce (...)
• 44 AN MAR B3 317, Mémoire sur les affaires des frères Dallest, matelots de Cassis, contre leur capita (...)
• 45 SHD Toulon, 1R1-12, liasse n^o 4, Comparant de François Grec, matelot de Malte, pour être payé de s (...)

32Ces divergences de conceptions du travail peuvent être saisies au travers du discours des navigants lorsqu’ils cherchent à justifier leur départ du navire. Les discours déployés mettent le plus souvent l’accent sur les abus moraux ou physiques des capitaines. Les marins dénoncent « l’inhumanité »43 de ces derniers qui n’hésiteraient pas, selon eux, à les violenter, à ne pas leur donner suffisamment de nourriture ou à ne pas payer les sommes qui leur sont dues. À ces mauvais traitements supposés ou réels, les navigants opposent la nécessité du débarquement. Ce discours leur permet de construire une réalité elle-même mobilisée dans la négociation. Ainsi, ils affirment le plus souvent que le débarquement est effectué pour « envoyer du secours a [leur] famille qui en avoit grand besoin »44. Le matelot maltais François Grec justifie quant à lui sa désertion par la nécessité de rejoindre sa famille, son père venant de mourir45. Les navigants opposent donc au droit du travail maritime, tel qu’il est défini par la législation royale, un « bon droit » par lequel ils revendiquent leur liberté (Cottereau, 2006). Ils déplacent leurs revendications à la mobilité sur le terrain d’une lutte morale. Les abandons de navire permettent ainsi de questionner le juste et l’injuste dans l’exercice du travail de la mer. En cela, les navigants passent de pratiques essentiellement individuelles à des comportements qui expriment des intérêts collectifs et des expériences partagées (Guienne, 2011) ; ils participent ainsi à la redéfinition des règles du travail maritime et de leur application au quotidien.