1Depuis le « tournant » des années 90, la mobilité apparait comme une fonction urbaine transversale au cœur des recompositions territoriales, au point que Michel Lussault souligne la « systématisation de la mobilité des humains, des matières, des idées, des données et des informations comme principe de base de l’urbain métropolisé » (Lussault, 2010). Parallèlement, la métropolisation s’est imposée comme une « nouvelle clé de lecture » (Di Meo, 2010) des dynamiques territoriales. En tant que « filles de l’hypermobilité » (Flonneau, Hure & Passalacqua, 2020), les métropoles sont au cœur des enjeux de gouvernance soulevés par la désynchronisation croissante entre territoires institutionnels et territoires fonctionnels (Offner & Zembri, 1994, POPSU, 2021).

2La littérature scientifique comparative entre la France et l’Allemagne montre que les deux pays – bien qu’ayant des systèmes territoriaux fondamentalement différents – sont confrontés à des problématiques territoriales similaires (Gustedt & al., 2023 ; Wustenrot Stiftung, 2023). L’une des principales différences – au regard du système polycentrique allemand – réside dans le développement en l’espace d’un siècle d’une vingtaine de réseaux de S-Bahn présents sur le territoire allemand. A cet égard, le réseau presque centenaire de S-Bahn berlinois fut largement pionnier et exporté dans les grandes villes allemandes à partir des années 50, à l’époque même où il fut durablement impacté par les coupures territoriales de la Guerre Froide.

3Comprendre les dynamiques qui (re)façonnent la métropole berlinoise depuis la réunification allemande implique de prendre en compte les particularités d’une trajectoire territoriale impactée par les bouleversements géopolitiques du 20^e siècle, justifiant l’importance accordée à l’analyse diachronique dans le présent travail de recherche. Ceci est d’autant plus crucial que 2020 a marqué le centenaire du Grand Berlin, fusion territoriale issue du développement fulgurant de la capitale allemande à la fin du 19^e siècle. De cette période demeure l’« étoile résidentielle berlinoise » (Berlin Siedlungsstern), structure métropolitaine qui s’est développée en doigts de gant au-delà des limites administratives de la ville, le long des principaux axes ferroviaires.

4Cette étoile – ferroviaire et résidentielle – constitue un élément structurant pour le développement métropolitain de la région capitale Berlin-Brandebourg, cadre de coopération entre Berlin et le Brandebourg depuis l’échec du référendum de 1995 visant à la formation d’un Land commun. L’intérêt de ce territoire réside dans la discontinuité institutionnelle de ces deux entités pourtant imbriquées l’une dans l’autre. Or, les processus qui (re)façonnent la métropole depuis la réunification ont conduit à des interdépendances fonctionnelles d’autant plus fortes entre Berlin et sa couronne périurbaine berlinoise (Berliner Umland) – aussi surnommée « zone d’interdépendance étroite » (engerer Verflechtungsraum).

5Structurée autour de trois parties, la thèse repose sur le souci de poser le cadre d’analyse général (partie I), ensuite de mettre en lumière les dynamiques de mobilité qui ont refaçonné la région capitale depuis la réunification en tenant compte de son histoire urbaine (partie II) et enfin d’analyser les projets de transport au cœur de la coopération inter-Länder et intercommunale (partie III). L’analyse empirique repose quant à elle sur la comparaison entre quatre terrains d’étude (Neuenhagen bei Berlin, Oranienbourg, Teltow, Wildau) comme révélateurs de dynamiques contrastées au sein de la zone d’interdépendance étroite.

6L’analyse des terrains d’étude a permis de confirmer un phénomène de rattrapage – plus particulièrement depuis la décennie 2010 – caractéristique d’un « régime d’urbanisation métropolitain » observé dans d’autres métropoles européennes. Elle démontre l’existence d’un « triangle du pouvoir » (Berlin / Potsdam / aéroport BER) favorable à la partie sud-est de la zone d’interdépendance étroite (Schlaack, 2017). Elle fait également ressortir les limites d’une gouvernance métropolitaine freinée par l’absence d’un Land commun, d’où l’importance des initiatives intercommunales et citoyennes pour renforcer l’offre de transport.

7Plus généralement, la thèse met en évidence la place paradoxale accordée par les pouvoirs publics à l’étoile ferroviaire dans le développement métropolitain de la région capitale, avec un recentrage tardif en faveur de ce modèle (Leitbild) par le projet ferroviaire i2030 (2017) et le concours d’architecture BB2070 (2020). Son rôle est longtemps demeuré dans l’ombre de l’aéroport international BER, considéré comme le projet le plus important de la région capitale pour replacer Berlin au cœur des réseaux européens et internationaux. Ce modèle ne manque pourtant pas d’atouts pour les réflexions européennes sur la métropole durable du 21^e siècle. Il gagne notamment à être connu en France alors que la réflexion sur les RER métropolitains prend de l’importance.