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Perspectives

Au-delà de Nieuport

Hydravions français et allemands au-dessus des Flandres pendant la Première Guerre mondiale
Marion Weckerle

Résumés

Durant la Première Guerre mondiale, les puissances en guerre engagèrent sur les différents fronts des avions ainsi que des hydravions. Suite à l’invasion de la Belgique par l’Allemagne et l’établissement d’une première base d’hydravions à Zeebrugge en 1914, puis une seconde à Ostende, la France réagit avec la mise en place de ses propres hydrobases côtières dans la Manche. Les escadrilles d’hydravions français étaient mobilisées dans la lutte anti-sous-marine, tandis que les escadrilles allemandes remplissaient des missions multitâches en appui aux navires et aux sous-marins. Les constructeurs d’hydravions explorèrent des démarches de conception différentes pour répondre aux besoins opérationnels, amenant des hydravions de diverses spécialisations à opérer dans les Flandres.

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Texte intégral

1Durant la Première Guerre mondiale, les différents belligérants déployèrent des arsenaux aériens formés de ballons captifs, de dirigeables, d’avions et d’hydravions, employés selon les cas au service des armées terrestres, de la Marine, ou pour la suprématie aérienne. L’hydravion, inventé en 1910, se définit comme un aéronef plus lourd que l’air capable de décoller de manière autonome de la surface d’un plan d’eau, et d’amerrir de même, au moyen de flotteurs installés sous le fuselage de l’appareil ou d’une coque adaptée (cf. figures 1 et 2).

Figure 1 : Hydravion à flotteurs Bréguet au meeting d'hydravions de Monaco en 1913. Le biplan, muni de deux flotteurs principaux, deux petits flotteurs latéraux sous les ailes et un flotteur de queue pour empêcher l'appareil de tomber dans l'eau, était une configuration courante. La Vie au grand air, n° 761, 16e année, 19 avril 1913, p. 291, Bibliothèque Nationale de France.

Figure 2 : Vue d’un biplan à coque Donnet-Lévêque en 1912. L’hydravion à coque, parfois appelé « canot ailé » dans les sources d’avant-guerre, amerrissait directement sur la coque et décollait de même ; il disposait souvent de petits flotteurs latéraux sous les ailes pour une meilleure stabilité sur l’eau. L’Aérophile, n° 17, 20e année, 1er septembre 1912, p. 390 Bibliothèque Nationale de France.

2Cet appareil était dès avant la guerre appréhendé comme un aéronef ayant un potentiel guerrier, à l’image de l’avion, bien que les achats et essais militaires d’appareils n’eussent pas été suivis de planification particulière. Sa capacité d’amerrir était perçue comme un avantage, particulièrement du fait des fréquentes pannes de moteurs : un avion terrestre volant au-dessus de la mer était condamné en cas de défaillance puisqu’il ne pouvait pas tenter de se poser à la surface de l’eau. Pendant le conflit, les hydravions remplirent des rôles similaires à ceux dévolus à l’aviation terrestre : l’observation et le bombardement – en particulier anti-sous-marins – mais aussi la chasse. Leur construction pouvait être adaptée selon le type de mission à remplir. Les chasseurs se présentaient comme des monoplaces rapides et agiles, tandis que les avions de reconnaissance et de bombardement étaient au minimum des biplaces, pour emporter le matériel supplémentaire et un observateur-bombardier, voire un mitrailleur. Les pièces nécessaires à la flottaison, alourdissant les appareils et amoindrissant leurs qualités aérodynamiques, rendaient ceux-ci moins performants que leurs équivalents terrestres en termes de capacités pures. L’intérêt de l’hydravion était donc clairement la possibilité de se poser sur l’eau, pour des contraintes logistiques, de communication avec des navires, de sécurité en cas de panne, ou encore de récupération d’hommes ou de matériel à la mer.

3En août 1914, les principales puissances aériennes – France, Royaume-Uni, Allemagne et Autriche-Hongrie – disposaient de quelques hydravions et pilotes, rattachés à leurs Marines respectives, et des premières hydrobases sur les littoraux : Putzig (actuelle Puck) au bord de la mer Baltique en 1911 pour l’Allemagne (Olejko, 2019 : 11), puis en 1912 Fréjus-Saint-Raphaël en France (Corret, 1995 : 11), Hamble Point en Angleterre (Maritime Archaeology Trust, 2018 : 42) et Pola (actuelle Pula) en Autriche-Hongrie (Ciglić, 2014 : 9). Leur implantation évolua ensuite en fonction des lignes de front terrestres et des stratégies maritimes et aériennes. À l’Ouest, le front se stabilisa fin 1914 le long d’une ligne aboutissant à la mer au niveau de la ville belge de Nieuport, point de pivot du cadre géographique examiné ici. L’Allemagne occupa les infrastructures portuaires de Zeebrugge (port de Bruges) et y implanta une hydrobase en novembre 1914. Elle ajouta une seconde base à Ostende en novembre 1916 (Schmeelke, 2018 : 112). En réaction, les Français implantèrent leurs propres hydrobases à Boulogne-sur-Mer en décembre 1914 puis à Dunkerque début 1915, ainsi qu’une escadrille au Havre et deux postes de combat (PC) à Dieppe et à Calais servant d’annexes (Feuilloy et Morareau, 2019 : 26, 66, 74-75). Les hydravions français et allemands se retrouvèrent donc en contact dans le même espace des Flandres et de la Manche, en plus des Britanniques avec des hydrobases telles que Douvres ou Calshot (Hobbs, 2017 : 487). Une telle proximité entre les hydraviations de deux belligérants ne connaît qu’un seul autre exemple notable pendant la Grande Guerre : le théâtre d’opération de l’Adriatique, où les appareils italiens, anglais et français s’opposaient aux austro-hongrois, à la fois pour les luttes anti-navires, anti-sous-marines, et pour la maîtrise du ciel. Ailleurs, seuls les deux premiers objectifs s’appliquaient, les appareils opérant à partir de la côte de leur pays, sans opposition directe d’une aviation adverse. Ces contextes différenciés pouvaient amener des adaptations divergentes dans les solutions techniques et les modes opératoires, à la fois d’un type de théâtre à l’autre, mais également entre deux espaces similaires, voire au sein d’un même espace selon les nations impliquées. De fait, dans la Manche, les stratégies et tactiques employées divergèrent à partir de situations initialement similaires. Si les Français et Britanniques y déployaient des navires de surface, les Allemands y faisaient surtout transiter des sous-marins à destination ou au retour de l’Atlantique. Les rôles et usages des hydravions par les belligérants, dans ce même espace et avec une répartition globale équilibrée, étaient donc susceptibles de se développer de manière différente, et d’aboutir à un tableau global différent de celui observé dans l’Adriatique.

4L’hydraviation de la Grande Guerre a été peu traitée dans l’historiographie tant des war studies que de l’histoire des techniques. On trouve essentiellement des publications réalisées hors champ académique par des associations ou des amateurs passionnés par un appareil ou un personnage. Les commémorations du centenaire de la guerre ont permis de pointer les zones d’ombre dans l’étude de ce conflit, notamment concernant l’aéronautique navale, donnant lieu depuis 2014 à un regain de publications. Pour les Flandres, le front terrestre, les opérations marines et les tentatives de raids aériens de part et d’autre sont les aspects les mieux connus. L’historiographie concernant spécifiquement l’hydraviation dans cette zone se résume essentiellement à une étude de Michael Schmeelke sur la base allemande de Zeebrugge (Schmeelke, 2018). Les autres bases (Ostende, Dunkerque et Calais) n’ont pas fait l’objet d’attentions comparables, sans même parler d’une approche comparative. La grande majorité de la documentation traite des machines, se penchant sur un type ou un constructeur, et n’envisage leur emploi concret que dans un second temps, avec une prise en compte du contexte limitée. Cette focalisation des auteurs sur un espace précis, voire un seul belligérant dans cet espace, se retrouve dans l’étude des autres zones d’opérations, aucune étude globale comparative n’ayant été proposée à ce jour. L’Adriatique est documentée par les travaux d’Andrea Casarrubea pour l’Entente et notamment l’hydraviation britannique (Casarrubea, 2018), Peter Schupita et Boris Ciglić pour l’empire austro-hongrois (Schupita , 1983 ; Ciglić, 2014), et Paul Halpern spécifiquement quant aux opérations dans le détroit d’Otrante (Halpern, 2004). Concernant des zones n’ayant vu opérer qu’une seule hydraviation, on se référera à l’étude de Robert Feuilloy et Lucien Morareau (Feuilloy et Morareau, 2019) sur les bases françaises, notamment sur l’Atlantique et en Méditerranée, et à celles consacrées aux hydrobases allemandes de la Baltique par Andrzej Olejko (Olejko, 2019) et Michael Schmeelke (Schmeelke, 2020). 

5Le corpus de sources mobilisé ici est composé de la série SSGa du fonds des Archives Centrales de la Marine au Service Historique de la Défense (SHD), conservant la documentation produite par les Centres d’Aviation Maritime (CAM) durant la Première Guerre mondiale. Les documents concernant les CAM de la Manche et de l’Adriatique se trouvent dans les cartons n° 41 à 46, constitués de rapports de missions et documents administratifs liés.

6Nous nous proposons de présenter une réflexion sur les implications particulières qu’a pu engendrer le contexte spécifique des Flandres sur les hydraviations des belligérants, en livrant une analyse comparative des formations française et allemande sur ce front, et des points de comparaison avec le secteur également disputé de l’Adriatique. Les études existantes sur le conflit dans la Manche ont discuté l’une ou l’autre des forces aériennes en présence, sans mise en perspective de leurs réponses à des besoins a priori similaires au sein d’un espace donné. Nous souhaitons en conséquence proposer une telle étude systémique, en considérant les belligérants français et allemands non simplement comme des adversaires, mais comme les co-acteurs d’un même espace technique au sens développé par Anne-Françoise Garçon : une « région géographique et/ou historique présentant une homogénéité, un style individualisé dans les procédés, les lignées utilisées, les grammaires techniques en vigueur » (Garçon, 2012 : 52 ; Lacheze, 2020 : 99-100). Il s’agit de montrer comment ces opposants y interagissaient ou non, et évoluaient pour tenter d’atteindre leurs buts technologiques et militaires. La première partie traitera l’organisation des hydrobases et leurs théâtres d’opération, et la seconde l’évolution des hydravions et des innovations s’y rapportant.

Le théâtre d’opérations maritimes des hydravions dans les Flandres

Des bases en face-à-face

7Les deux hydrobases allemandes des Flandres à Zeebrugge et Ostende furent mises en place sous l’égide du Marinekorps Flandern (Karau, 2003 : 32-35 ; Mückler, 2013 : 71). Les deux sites furent utilisés jusqu’à l’évacuation des Flandres à l’automne 1918. Du côté français, le CAM de Boulogne-sur-Mer fut créé en 1914 en réaction à l’invasion de la Belgique, à la première bataille des Flandres et à l’arrivée des sous-marins allemands. Ses ressources furent rapidement transférées dans le port de Dunkerque début 1915 (Feuilloy et Morareau, 2019 : 66). Le site de Boulogne fut employé comme dépôt d’hydravions et annexe pour Dunkerque jusqu’en décembre 1916, où il redevint un CAM à part entière. Une modeste escadrille fut établie au Havre en novembre-décembre 1915 puis à partir d’avril 1916, sous le commandement du CAM de Dunkerque. Dieppe et Calais servirent de PC en soutien respectivement aux CAM de Boulogne et Dunkerque à partir de 1917. Ces quatre sites restèrent actifs jusqu’à la fin de la guerre. Ainsi, l’organisation des hydrobases françaises et allemandes des deux côtés de Nieuport apparaît comme symétrique mais, ayant plus de côte à protéger, les Français employèrent des PC en plus des CAM. Dans l’Adriatique, une escadrille d’hydravions français fut présente à Venise de mai 1915 à juin 1917, faisant ainsi face aux hydrobases austro-hongroises de Trieste et Pola, et créant une situation analogue à celle des Flandres. L’existence plus courte de ces bases s’explique par leur rôle de renfort de l’Italie après l’entrée en guerre de celle-ci, dans un théâtre d’opérations éloigné des côtes françaises et en attendant un remplacement par l’hydraviation italienne. De plus, le transfert de matériel et d’hommes en Italie se faisait au détriment d’autres hydrobases françaises plus proches de l’Allemagne.

Bases semblables, missions distinctes

8Les créations ou transferts d’hydrobases françaises étaient fonction de l’évolution de la guerre sous-marine. La lutte anti-sous-marine (patrouilles, repérage et bombardement des sous-marins), était la mission principale des hydravions français sur les différents fronts maritimes. Ils effectuaient également des repérages de mines et assistaient des équipages en difficulté. Dans la Manche comme en Normandie ou en Bretagne, ils travaillaient fréquemment avec les navires français et britanniques et occasionnellement avec les dirigeables d’escorte des convois (Le Roy, 2002 : 235), mais sans coordination ni même rencontre avec des hydravions britanniques. Par ailleurs, bombarder les infrastructures était dévolu côté allié aux avions terrestres et à la Marine.

9Les hydravions allemands servaient d’appui à leur propre flotte de surface et sous-marine, avec pour antagonistes principaux la Royal Navy et le Royal Naval Air Service (RNAS), notamment lors des tentatives de percées du blocus britannique à partir de 1916 ; l’hydrobase de Zeebrugge fut équipée d’hydravions torpilleurs durant une partie de l’année 1917 (Schmeelke, 2020 : 80). Outre des missions de patrouilles, de reconnaissance et d’observation jusqu’aux côtes britanniques et néerlandaises, y compris devant Dunkerque et Calais, ils étaient chargés de repérer et photographier les filets anti-sous-marins, surveiller le trafic maritime, bombarder les infrastructures portuaires, régler les tirs d’artillerie côtière, et enfin assurer la liaison avec les bases et bâtiments de la Kaiserliche Marine.

10Dans les deux camps, les techniques de communication à distance (gestes, fanions, fusées ou bouées porteuses de messages) avaient une efficacité limitée, notamment vis-à-vis des bateaux. Le plus simple restait de se poser à côté du bâtiment pour dialoguer directement avec les marins. Les possibilités de radiocommunication entre les hydravions et leur base restèrent au mieux exceptionnelles ; les pigeons furent utilisés jusqu’à la fin de la guerre.

  • 1 SHD, MV SSGa 43, Courrier du Ministre de la Marine au gouverneur Lagarde, 28 juin 1917.

11Les hydravions de chasse arrivèrent dans les Flandres à partir de 1916 des deux côtés (Feuilloy et Morareau, 2019 : 153, 220 ; Herris, 2013a : 12 ; Schmeelke, 2018 : 300-307), entraînant une intensification des combats aériens entre hydravions et appareils terrestres mais aussi entre hydravions. Une estimation minimale du nombre d’engagements des hydravions de Zeebrugge contre les appareils des bases côtières britanniques donne un combat en 1914, un en 1915, neuf en 1916, onze en 1917, et dix-neuf en 1918 (Schmeelke, 2018). Nous ne disposons pas de données pour la base d’Ostende. Concernant les hydrobases françaises, les archives nous permettent d’estimer le nombre minimum d’engagements à un en 1915, six en 1916, dix en 1917 et quatre en 1918. Ces combats n’étaient pas sans conséquence sur les capacités opérationnelles des escadrilles, par exemple avec la destruction de quatre hydravions français en un combat par trois hydravions de chasse allemands le 26 mai 19171.

  • 2 SHD, MV SSGa 43, Rapport du Lieutenant de Vaisseau Commandant le CAM de Boulogne-Dunkerque, 13 févr (...)

12Dans l’Adriatique, les hydravions français et italiens accomplissaient également des missions de patrouille anti-sous-marines et de protection de navires, mais également de bombardement d’infrastructures et en particulier des hydrobases de Trieste et Pola. Ces attaques d’hydrobases étaient absentes dans les Flandres, avec seulement quelques essais isolés sans résultat en 1915 (Schmeelke, 2018 : 53)2. Ceci impliquait occasionnellement des affrontements contre des hydravions austro-hongrois protégeant leurs côtes des bombardements, et donc également à l’emploi d’hydravions de chasse. Ces combats aériens directs demeurèrent cependant rares : un en 1915, deux en 1916 et un en 1917.

Hydravions et hydraviations

Deux filières pour une même mer

  • 3 La filière technique se définit comme un ensemble d’objets partageant le même fonctionnement techni (...)

13Les deux filières techniques d’hydravions exploitées dans les Flandres furent les hydravions à coque côté français, et à flotteurs côté allemand3. Les quelques hommes de l’escadrille de Boulogne-sur-Mer avaient amené leurs appareils personnels en décembre 1914, avant une fourniture d’un hydravion de construction Breguet et de quelques Voisin de reconnaissance à partir de janvier 1915. Ceux-ci étaient des « amphibies », soit des avions terrestres convertibles en hydravions par l’ajout d’une paire de flotteurs, une filière hybride très explorée par les constructeurs avant-guerre. En 1915, sans abandonner totalement cette option, la Marine se tourna résolument vers les hydravions à coque biplans. Le CAM de Dunkerque comporta ainsi pendant l’ensemble du conflit une escadrille de six à douze hydravions à coque, initialement des FBA, puis des appareils plus imposants réclamés à l’État-major par les CAM afin d’emporter plus de bombes : Donnet-Denhaut en 1916, Tellier en 1917, Georges Lévy puis Lévy-Besson triplaces en 1918 (Hartmann, 2010 : 137). Les hydravions à flotteurs correspondent presque exclusivement aux chasseurs monoplaces : des Sopwith Baby britanniques également utilisés par le RNAS, complétés par des appareils français Hanriot HD.2 en 1917 (Feuilloy et Morareau, 2019 : 153, 220, 313, 321, 324). Le matériel utilisé dans l’Adriatique était similaire, avec pour le bombardement des FBA prélevés à Dunkerque en 1915 et Donnet-Denhaut en 1916, tous à coque, et pour la chasse quelques hydravions à flotteurs Nieuport. Le nombre d’appareils opérationnels n’atteignit jamais la dizaine, à cause d’accidents et d’avaries. L’Italie utilisa également des hydravions à coque, Macchi et FBA.

  • 4 Le dernier modèle produit pendant la guerre, le W.29, fut livré à l’été 1918 ; il résultait de la s (...)

14De son côté, l’Allemagne montra dès avant-guerre une préférence marquée pour les hydravions à flotteurs, proches des modèles terrestres, mais sans caractère amphibie. La Kaiserliche Marine avait commandé fin 1914 divers modèles en petite quantité, pour plusieurs hydrobases de la Baltique, la mer du Nord et la Manche. Zeebrugge démarra ses activités avec deux de ces hydravions livrés en pièces détachées en décembre 1914 et assemblés sur place par des travailleurs belges (Herris, 2016 : 29 ; Schmeelke, 2018 : 28), et les deux hydrobases allemandes des Flandres reçurent principalement, tout au long du conflit, diverses variantes d’hydravions Friedrichshafen et quelques Rumpler, peu ou non armés mais robustes et d’une bonne tenue à la mer. Comme côté français, une spécialisation se fit jour à partir de 1916 avec l’introduction des chasseurs notamment Hansa-Brandenburg, toujours à flotteurs et monoplans4.

15La question d’une éventuelle supériorité de l’une des filières sur l’autre avait déjà été posée par les constructeurs et les armées dès les débuts de l’hydravion, sans que les résultats aient permis de trancher. En recherchant les mêmes qualités dans l’environnement de la Manche, les Marines française et allemande favorisèrent ainsi dès 1915 deux filières distinctes pour la reconnaissance, tout en se rejoignant pour la chasse à partir de 1916. De fait, la majorité de la production allemande d’hydravions à coque, par Hansa-Brandenburg, Albatros, Friedrichshafen et Phönix, était employée par la marine austro-hongroise dans l’Adriatique, qui y ajouta des Lohner de production domestique, également à coque (Schupita, 62-84).

Patrouiller, bombarder, chasser

16L’espace aérien et maritime était côté français divisé en zones d'opérations, correspondant à des fonctions et dangerosités propres (cf. figure 3). Pour le centre de Dunkerque, la zone 1 équivalait à l’espace de Calais, hors de son ressort ; les zones 2 et 3 représentaient les zones de patrouille habituelle devant la base, respectivement à l’Ouest et à l’Est. Plus à l’Est, les zones 4 et 5, devant les bases allemandes, étaient normalement interdites aux patrouilles sauf raison impérieuse et avec une escorte de chasse conséquente. Les hydravions français partaient initialement patrouiller en binôme, puis en groupes de cinq (trois chasseurs escortant les deux bombardiers), en suivant toujours un itinéraire semblable et se repérant par rapport aux bancs de sable visibles et à des bouées fixes. La première partie du trajet, en zone 3, les rapprochait des bases allemandes, amenant parfois appareils français et allemands à se rencontrer et se combattre jusque dans les zones allemandes (exemple du 16 septembre 1918 sur la figure). La partie de l’itinéraire amenant du secteur 3 au secteur 2 permettait ensuite de longer un « chenal » emprunté par les sous-marins allemands entre les bancs de sable, jusqu’au barrage de filets anti-sous-marins formant la limite entre les zones d’opération des CAM de Dunkerque et Calais.

Figure 3 : Zone d’opération des hydravions français des Flandres. Sont représentées une attaque de sous-marin allemand en deux temps en février 1918, une patrouille ayant mené au bombardement d’un sous-marin en mars, et une dernière ayant débouché sur un combat aérien entre hydravions français et allemands en septembre. Données issues de la cote SSGa 44 des Archives Centrales de la Marine (SHD, Vincennes) : carte de la zone du 26 août 1917, et rapports de chaque opération. DAO Marion Weckerle, 30 septembre 2021.

  • 5 SHD, MV SSGa 44, Lettre transmise par un officier aviateur anglais prisonnier, 28 mars 1918.

17Les hydravions de bombardement attaquaient les sous-marins par un largage d’une ou deux bombes sur les bâtiments repérés de visu, ou sur tout indice suggérant leur présence, périscope ou simple remous à la surface de l’eau. L’explosion des bombes était susceptible de gêner le sous-marin, voire le secouer et faire paniquer l’équipage5, mais parvenir à l’endommager ou le couler s’avéra très difficile, même lorsque les commandants des centres parvenaient à prévoir leur route pour envoyer des missions d’interception (attaque du 3 février 1918). Les CAM de Dunkerque et Calais confondus enregistrèrent ainsi un sous-marin coulé et trois sérieusement endommagés sur les quatre années de conflit, presque tous en 1918. La présence même d’une cible réelle n’était pas toujours sûre, et les manœuvres des sous-marins vues d’hydravion étaient difficiles à interpréter.

18Pour les hydravions multitâches allemands, les bombardements du secteur de Douvres et des navires anglais suivaient un schéma opportuniste, tandis que les patrouilles entre Douvres et Calais à la recherche d’ouvertures dans les filets anti-sous-marins étaient plus systématiques. Les missions s’effectuaient en groupes de deux à sept appareils, des hydravions disposant de mitrailleuses devant escorter les appareils peu ou pas armés en cas de rencontres avec des appareils britanniques. Ces patrouilles groupées s’expliquaient aussi par les fréquentes pannes mécaniques des appareils, jusqu’à la fin de la guerre : si l’un d’eux devait amerrir, un autre retournait à la base pour chercher un remorqueur, et le ou les appareil(s) restant couvrai(en)t l’hydravion arrêté. Ces fréquents amerrissages d’urgence étaient le plus souvent dûs à des pannes de moteurs, entraînant une demande continue pour des motorisations plus fiables. Si le risque d’écrasement était faible – ces appareils légers planant assez bien, et les flotteurs présentant un intérêt évident –, les appareils et leurs pilotes risquaient de dériver et d’être capturés par un avion ou un bâtiment ennemi. Un torpilleur allemand remorqua ainsi un hydravion FBA et son équipage français jusqu’à Zeebrugge le 5 août 1915 alors que, en panne de moteur, l’appareil dérivait sur l’eau depuis trente-six heures (Schmeelke, 2018 : 45). De même, l’un des quelques combats aériens menés par le CAM de Dunkerque en 1918 se déroula autour d’un bombardier en panne repéré par une patrouille de cinq chasseurs allemands.

  • 6 SHD, MV SSGa 44, Compte-rendu du Lieutenant de Vaisseau pilote aviateur Guierre, 4 mai 1918.

19Par ailleurs, les pilotes de chasse allemands se firent de plus en plus agressifs à partir de 1917, renforçant encore la nécessité pour les hydravions français d’être systématiquement escortés par au moins un, voire deux ou trois chasseurs. En mars 1917, un chasseur allemand poursuivit ainsi un Sopwith jusqu’à Ypres avant de devoir abandonner à cause d’un problème mécanique (Schmeelke, 2018 : 117). Entre le 15 et le 26 mai 1917, les hydravions allemands détruisirent au total huit FBA ainsi qu’un Sopwith, et capturèrent les survivants des équipages, mettant sérieusement à mal le CAM de Dunkerque. Celui-ci cessa ses opérations jusqu’en juillet 1917, et ne les reprit qu’avec un renforcement des escortes pour les bombardiers, avec quatre chasseurs et non plus trois par duo de bombardiers (Feuilloy et Morareau, 2019 : 171). Compte-tenu de cette approche groupée, les engagements individuels étaient fortement déconseillés, bien que quelques-uns eurent lieu à l’initiative des pilotes, visant par exemple un appareil égaré dans les nuages ou le brouillard. Témoignage de l’importance de l’action coordonnée, les pilotes de deux chasseurs français ayant rompu leur formation le 4 mai 1918 pour s’en prendre à six avions de chasse allemands furent vaincus en quelques minutes, l’un y perdant la vie et l’autre étant fait prisonnier6.

20Dans l’Adriatique, les actions des armées britannique, française et italienne furent plus coordonnées sur le plan stratégique, avec un découpage de la zone pour les patrouilles anti-sous-marines des différents pays à partir de fin 1915 (Casarrubea : 2018, 19). Cependant, on ne relève dans les archives pas d’indication de coordination sur le terrain des opérations des hydravions français et britanniques, tandis que des bombardements groupés par des hydravions français et italiens pouvaient survenir.

Techniques et opérations

21Jusqu’en 1916, les hydravions français comme allemands étaient relativement similaires dans leurs caractéristiques techniques et leurs performances : ces biplans de tailles, envergures et poids proches, prévus pour un équipage de deux, peu ou pas armés, se concentraient sur l’observation et la liaison. Les modèles d’hydravions de patrouille allemands successifs ne différaient souvent les uns des autres que par de légères différences de dimensions (Herris, 2016 : 42-43). Les moteurs peu fiables et leur maintenance lourde furent quelque peu améliorés, les pannes restant cependant courantes dans les deux camps. En revanche, les hydravions gagnèrent nettement en vitesse : de 95 km/h pour les appareils français les moins rapides au début de la guerre à 205 km/h avec le SPAD XIV canon livré en 1918 ; et pour les Allemands de 90 km/h pour le bombardier Gotha WD 1 en 1915 à 176 km/h pour le chasseur Hansa-Brandenburg W 11 en 1917 et 1918.

22Par ailleurs, la concentration de l’action des hydravions sur la lutte anti-sous-marine eut pour conséquence l’utilisation des appareils comme plateformes d’emport de bombes, armées pour se défendre d’une ou deux mitrailleuse(s) à partir de 1916. La préoccupation majeure du commandement était la puissance et la quantité des bombes transportées, la manœuvrabilité des appareils et la fiabilité des moteurs. La capacité de bombardement des hydravions français évolua cependant peu : les hydravions FBA, Donnet-Denhaut et Lévy-Besson pouvaient tous emmener deux bombes de 52 kg ; seul le Georges Lévy HB2 de 1918 pouvait en emporter 300 kg. Cette limite influença la stratégie d’attaque en groupes de bombardiers, pour disposer d’au moins quatre projectiles par patrouille. Cependant, les bombes dont disposaient les CAM posaient problème par leur inefficacité face à des sous-marins de plus en plus solides. Sauf coup direct au but, ces munitions, qui de surcroît n’explosaient pas toujours, n’avaient quasiment aucune chance de faire des dégâts importants. Les demandes en bombes et en hydravions capables de les emporter étaient récurrentes, mais l’approvisionnement ne répondait pas à ces besoins.

23Du côté allemand, Zeebrugge disposait de quelques hydravions conçus spécifiquement comme bombardiers, mais ne poursuivit pas l’utilisation de cette lignée, et Ostende n’en employa pas non plus. Les pilotes allemands se contentèrent de la capacité d’emport de bombes des hydravions de patrouille multitâches. L’emploi de quelques hydravions Gotha torpilleurs fut innovant, mais ceux-ci furent peu nombreux et n’eurent pas d’influence majeure.

24Une certaine recherche concernant l’autonomie était également menée par les deux belligérants : il ne s’agissait pas d’agrandir le rayon d’action des appareils dans un espace aussi étroit que la Manche, mais de disposer de plus de temps et de liberté de manœuvre autour de l’objectif. Pour cette même raison de limitation de la zone d’opération, l’usage de porte-hydravions, potentiellement utiles sur d’autres théâtres, fut peu exploré dans la Manche.

25Au début de la Première Guerre mondiale, l’invasion de la Belgique eut pour conséquence, au-delà de la ville de Nieuport, l’ouverture d’un front maritime des Flandres, menant l’Allemagne à affronter la France et le Royaume-Uni. Parmi l’arsenal aérien mobilisé par les différentes marines en présence, figurèrent les hydravions, de décembre 1914 à l’automne 1918. La mission principale des hydravions français y était la lutte anti-sous-marine, tandis que leurs homologues allemands jouaient un rôle multitâche en appui de la Kaiserliche Marine, pour tenter de briser le blocus vis-à-vis des sous-marins allemands, et avec le secteur britannique de Douvres comme cible principale de bombardement.

26Français et Allemands prisaient dans les hydravions la possibilité d’amerrir pour communiquer avec les navires, et demeurer en sécurité lors des fréquents incidents techniques. Tout en recherchant des qualités de tenue à la mer similaires dans une Manche parfois agitée, ils utilisèrent dans cette zone des hydravions issus de deux filières techniques distinctes : hydravions à coque, exclusivement employés par les Français ayant développé des appareils dédiés au bombardement, et hydravions à flotteurs adaptés à la chasse ou aux rôles multitâches des appareils allemands. Leurs missions et objectifs amenèrent la recherche commune de motorisations plus fiables, mais aussi des divergences techniques. Les constructeurs français tentèrent d’améliorer les capacités de bombardement, avec des résultats mitigés dus aux difficultés intrinsèques des missions et aux défauts des bombes. Quelques modèles d’hydravions produits en grand nombre équipaient la plupart des CAM sur les différents fronts maritimes à présence française, partageant avec les Flandres la priorité de la lutte anti-sous-marine. Dans certains cas, la recherche de solutions passa également par une collaboration technique avec les constructeurs anglais pour la fourniture d’avions ou de bombes (Feuilloy et Morareau, 2019 : 153). Du côté allemand, de nombreux modèles furent utilisés en petite quantité dans les Flandres, identiques à ceux employés essentiellement en mer du Nord et dans la Baltique. Cherchant à gagner la suprématie aérienne et à briser le blocus marin, les constructeurs allemands développèrent des hydravions aux missions spécialisées à partir de 1916, torpilleurs et principalement chasseurs. Ceux-ci forcèrent les Français à réagir en employant en retour des hydravions de chasse britanniques, puis en produisant des chasseurs français.

27Cette présence des hydravions dans la Manche ne disparut pas avec la fin de la guerre : après l’évacuation des Flandres par les Allemands, une escadrille de six hydravions français fut implantée à Ostende jusqu’en décembre 1918, dédiée à la recherche des mines dans la mer du Nord, et utilisa le site de Zeebrugge désormais libre comme poste de relâche (Feuilloy et Morareau, 2019 : 241). Malgré une situation géographique assez similaire dans l’Adriatique, la présence des Français dans cette zone répondait à des objectifs différents, et l’hydraviation française fut en fait plus présente autour du détroit d’Otrante ainsi que dans la mer Ionienne dans la lutte anti-sous-marine et l’appui des forces navales alliées. Les missions de bombardement contre les cibles austro-hongroises de Pola et de Trieste contrastent avec les missions des hydravions des Flandres, n’attaquant pas les bases et dont les bombardements se concentraient sur les sous-marins ennemis.

28Après une première phase où une situation initiale quasi-identique engendra des performances proches en 1914 et au début de l’année 1915, les différents objectifs militaires et choix techniques amenèrent donc les hydraviations française et allemande au contact dans cette étroite zone maritime à explorer des pistes de conceptions et d’usages divergentes voire opposées. Cette situation n’était pas isolée. En effet, la Première Guerre mondiale, débuta dans un monde où l’objet technique « hydravion », existant depuis quatre années seulement, était dans une phase de définition de ses caractéristiques, de ses usages et de ses marchés. Le conflit poussa ensuite chaque puissance à développer ses propres solutions techniques, adaptées à sa situation géostratégique et aux zones d’opérations concernées. Ces différentes filières techniques servirent de terreau aux développements de l’entre-deux-guerres, période durant laquelle les puissances allemande, française, britannique, italienne et américaine, cherchèrent à tirer les leçons des développements militaires pour remporter le marché alors en plein essor du transport civil. Des grands hydravions de passagers représentèrent en effet un des acteurs du transport transatlantique dans l’entre-deux-guerres, aux côtés des paquebots et des dirigeables.

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Bibliographie

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Notes

1 SHD, MV SSGa 43, Courrier du Ministre de la Marine au gouverneur Lagarde, 28 juin 1917.

2 SHD, MV SSGa 43, Rapport du Lieutenant de Vaisseau Commandant le CAM de Boulogne-Dunkerque, 13 février 1915 ; Compte-rendu d’une opération de bombardement effectuée par l’Enseigne de Vaisseau Conneau à Ostende le 22 mars 1915, 23 mars 1915 ; Rapport du Lieutenant de Vaisseau Commandant le CAM de Boulogne-Dunkerque au sujet des opérations militaires du CAM de Dunkerque, 27 avril 1915.

3 La filière technique se définit comme un ensemble d’objets partageant le même fonctionnement technique. Les hydravions à coque et les hydravions à flotteurs représentent des filières techniques distinctes.

4 Le dernier modèle produit pendant la guerre, le W.29, fut livré à l’été 1918 ; il résultait de la suppression du plan d’aile supérieur d’un biplan (Köhler, 1983 : 41 ; Owers, 2015a : 6-7 ; Owers, 2015b : 9-10), créant une silhouette inhabituelle renforcée par une gouverne de direction placée sous l’appareil. Ces caractéristiques et les qualités de l’appareil entraînèrent des spéculations sur un éventuel blindage : les pilotes français qui en affrontèrent le 16 septembre 1918 près d’Ostende précisèrent que le comportement observé « sembl[ait] confirmer le renseignement donné par l’aviation navale anglaise au sujet de ces monoplans d’après lequel ils seraient blindés », ce qu’ils n’étaient en réalité pas. SHD, MV SSGa 44, rapport du Capitaine de Frégate Jean de Laborde commandant les Patrouilles Aériennes de la Marine dans la Zone des Armées du Nord au Capitaine de Vaisseau, chef de division des Flottilles de la mer du Nord, Dunkerque, 17 septembre 1918.

5 SHD, MV SSGa 44, Lettre transmise par un officier aviateur anglais prisonnier, 28 mars 1918.

6 SHD, MV SSGa 44, Compte-rendu du Lieutenant de Vaisseau pilote aviateur Guierre, 4 mai 1918.

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Table des illustrations

Légende Figure 1 : Hydravion à flotteurs Bréguet au meeting d'hydravions de Monaco en 1913. Le biplan, muni de deux flotteurs principaux, deux petits flotteurs latéraux sous les ailes et un flotteur de queue pour empêcher l'appareil de tomber dans l'eau, était une configuration courante. La Vie au grand air, n° 761, 16e année, 19 avril 1913, p. 291, Bibliothèque Nationale de France.
URL http://journals.openedition.org/trajectoires/docannexe/image/8233/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 1,3M
Légende Figure 2 : Vue d’un biplan à coque Donnet-Lévêque en 1912. L’hydravion à coque, parfois appelé « canot ailé » dans les sources d’avant-guerre, amerrissait directement sur la coque et décollait de même ; il disposait souvent de petits flotteurs latéraux sous les ailes pour une meilleure stabilité sur l’eau. L’Aérophile, n° 17, 20e année, 1er septembre 1912, p. 390 Bibliothèque Nationale de France.
URL http://journals.openedition.org/trajectoires/docannexe/image/8233/img-2.jpg
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Légende Figure 3 : Zone d’opération des hydravions français des Flandres. Sont représentées une attaque de sous-marin allemand en deux temps en février 1918, une patrouille ayant mené au bombardement d’un sous-marin en mars, et une dernière ayant débouché sur un combat aérien entre hydravions français et allemands en septembre. Données issues de la cote SSGa 44 des Archives Centrales de la Marine (SHD, Vincennes) : carte de la zone du 26 août 1917, et rapports de chaque opération. DAO Marion Weckerle, 30 septembre 2021.
URL http://journals.openedition.org/trajectoires/docannexe/image/8233/img-3.png
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Pour citer cet article

Référence électronique

Marion Weckerle, « Au-delà de Nieuport »Trajectoires [En ligne], 15 | 2022, mis en ligne le 20 juin 2022, consulté le 20 mai 2024. URL : http://journals.openedition.org/trajectoires/8233 ; DOI : https://doi.org/10.4000/trajectoires.8233

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Auteur

Marion Weckerle

Doctorante en histoire des techniques, Institut d’Histoire Moderne et Contemporaine (UMR 8066), Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne

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