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Cities of Hope

Le Conseil Métropolitain pour l’Opportunité Éducative (METCO) à Boston : intégration raciale et libéralisme de banlieue, 1966-1996

Sarah Harakat

Résumés

Le présent article s’intéresse à l’histoire du plus vieux programme d’intégration volontaire des États-Unis, METCO. Fondé à Boston en 1966, ce programme organise le transport d’écoliers majoritairement africains-américains vers les écoles de banlieue à majorité blanche ayant souhaité leur attribuer leurs places vacantes. Si l’historiographie s’est intéressée à l’opposition blanche rencontrée par la plupart de ces stratégies de transport à des fins d’intégration raciale, l’histoire des banlieues ayant fait le choix du busing pour diversifier leurs écoles reste à écrire.

La métropole de Boston offre en ce sens un cas d’étude précieux, puisqu’elle a été au même moment, durant les années 1970, le lieu de la révolte urbaine anti-busing la plus virulente des États-Unis, et celui de l’expansion du programme de busing volontaire METCO, désormais reconnu comme un modèle national d’intégration raciale. Loin d’opposer ces deux mouvements, notre article retrouve dans ces deux formes de busing (imposé ou volontaire, urbain ou périurbain) une tendance commune : l’évolution des idées conservatrices dans les États-Unis post-Brown v. Board of Education. En retraçant la genèse du programme, et notamment sa survie à la crise anti-busing des années 1970, cet article analyse son succès comme le résultat d’une obédience stricte aux règles du libéralisme de banlieue (Geismer) qui, derrière un discours d’apport mutuel, pense in fine le choix de l’intégration raciale comme un acte philanthropique.

Cet article se fonde sur les archives du programme, les données quantitatives des recensements américains sur la deuxième moitié du XXe siècle, et l’historiographie portant sur la crise anti-busing à Boston, ainsi que des entretiens d’histoire orale menés avec d’anciens élèves des banlieues concernées par le programme.

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Texte intégral

  • 1 « Boston’s Unfinished Journey », The Boston Globe, 19 juin 1994, p. 32.
  • 2 L’historien Matthew Delmont, spécialiste de la question du busing à Boston, défend dans un entretie (...)
  • 3 Bien que METCO soit toujours d’actualité, cet article se concentre sur la période où le programme a (...)

1« Busing has been a failure in Boston1 » (« Boston’s Unfinished Journey »). Le titre d’un article du Boston Globe de 1994 résume le sentiment prévalent d’un échec du busing2, ou ramassage scolaire à des fins d’intégration raciale, instauré à Boston en 1974 par l’arrêt Morgan v. Hennigan. L’éruption d’une violente opposition blanche à cette tentative d’intégrer les écoles d’une ville considérée comme libérale et progressiste a été interprétée comme la fin de tout espoir de voir cette stratégie réussir ailleurs aux États-Unis. Pourtant la ville de Boston était également le lieu d’une autre forme de busing reconnue comme modèle national d’intégration volontaire et de coopération métropolitaine : METCO. En organisant, depuis 1966, le transport d’élèves africains-américains volontaires vers les écoles de banlieue à majorité blanche ayant souhaité les accueillir, ce programme raconte l’histoire trop peu connue d’un busing choisi et réussi, ou réussi parce que choisi3. C’est en effet la notion de « choix » qui permet d’expliquer à la fois le succès du busing volontaire du programme METCO et l’échec du busing forcé de 1974. Loin de s’opposer à la riche historiographie de l’opposition blanche au busing, l’histoire des banlieues qui ont fait le choix de l’intégration raciale à travers le programme METCO illustre la forme que prend l’évolution conservatrice du pays dans les bastions du Parti démocrate, théorisée par l’historienne Lily Geismer comme « libéralisme de banlieue » (Geismer). À travers l’étude fine de cinq banlieues de la métropole de Boston, participant toutes au programme, Geismer démontre la force de cet électorat politique qui a su, à partir des années 1950, concilier son appartenance démocrate et libérale à ses intérêts plus concrets, notamment la pérennisation d’une imposition faible et d’une valeur résidentielle élevée. Cet article s’inscrit dans la lignée de cette étude pour analyser le succès du programme METCO, non pas comme un paradoxe au regard de l’opposition urbaine anti-busing, mais comme la manifestation libérale d’une même tendance à l’œuvre dans les métropoles : la montée des idées conservatrices.

2La lecture du programme METCO comme l’illustration d’un « libéralisme de banlieue » permet de relier trois histoires américaines de la seconde moitié du XXe siècle, souvent pensées en opposition : la quête africaine-américaine de justice raciale, la montée d’un conservatisme blanc et le phénomène de suburbanisation blanche des métropoles. Richement documentée, la crise anti-busing à Boston a servi, à partir des années 1990, à nourrir le propos des deux historiographies plus « longues » du conservatisme blanc et de la lutte pour la libération noire. La relecture de cette période comme une révolte populiste, opposant la classe ouvrière blanche de Boston aux classes moyennes et supérieures blanches de ses banlieues résidentielles, a participé à la déconstruction de la première théorie d’un white backlash, ou « retour de bâton » blanc, motivé par une animosité raciale. La cible de la colère blanche ne serait pas les enfants africains-américains mais les « libéraux en limousine » qui imposent à la classe ouvrière urbaine leur idéal d’intégration raciale depuis le confort de leur eldorado blanc résidentiel (Formisano ; Lukas).

  • 4 Si certains militants anti-busing ne font pas l’économie d’un discours explicitement raciste, la pl (...)

3Le discours de l’opposition à l’intégration raciale peut ainsi majoritairement s’articuler de manière colorblind4, ou prétendument aveugle à la couleur, autour des notions de classe et de liberté de choix. La démographie de la métropole de Boston soutient cette interprétation : la concentration extrême, souvent supérieure à 98 %, de population blanche dans les couronnes périurbaines s’accompagne d’un déclin progressif de cette population au sein de la ville-centre sur toute la seconde moitié du XXe siècle, jusqu’à ce qu’elle devienne officiellement en 2000 une ville « majoritairement-minoritaire » avec 49,5 % de population blanche. Le lien de causalité entre l’instauration d’un système de busing et l’exode blanc vers les banlieues, ou white flight, pensé comme une fuite de cette intégration raciale des écoles (Coleman), pose en effet la question du privilège du choix de la classe moyenne blanche dont la classe ouvrière blanche serait privée.

4Si cette relecture démontre la complexité de la réaction blanche, elle ne remet pas en cause le constat d’échec du busing en s’intéressant toujours plus aux intérêts des familles blanches qu’aux requêtes des activistes africains-américains (Delmont, 2016a), souvent omis de ces récits. L’histoire la plus populaire de cette période, écrite par le journaliste Anthony Lukas, réussit l’exploit de ne consacrer aucune de ses 688 pages aux activistes africains-américains ayant œuvré pour l’éducation des enfants de Boston. La première directrice du programme METCO, Ruth Batson, dénonce cette amnésie historique dans sa propre histoire du mouvement noir pour l’éducation à Boston (2001). Cette agentivité est au cœur de l’histoire longue du mouvement de libération noire, théorisée par l’historienne Jeanne Theoharis à partir des années 1990. C’est d’ailleurs par le parcours de Ruth Batson qu’elle illustre la nécessité de s’intéresser aux activistes africains-américains à l’échelle locale et sur le temps long (Theoharis et Woodard 17-44).

5En retraçant la genèse du programme, cet article propose donc une analyse de son succès comme le résultat d’une obédience stricte aux règles du libéralisme de banlieue qui, derrière un discours d’apport mutuel, pensent in fine le choix de l’intégration non pas comme un impératif de justice (Anderson) mais comme un acte de philanthropie. Une première partie présentera l’origine du programme, héritage presque logique d’une longue alliance entre la métropole libérale de Boston et ses activistes noirs à un moment national de conscience raciale aiguë, avant de démontrer le caractère plus surprenant de sa pérennisation au tournant des années 1970. La deuxième partie tâchera, par une analyse des échanges autour du programme en pleine crise anti-busing de 1974 à 1976, de démontrer la stratégie de distanciation des nouvelles connotations du terme busing par les dirigeants du programme pour survivre à la révolte locale et à « la fin du moment métropolitain » à l’échelle nationale (Savage). Enfin, la troisième partie démontrera les codes et les limites du libéralisme de banlieue, que le programme illustre, avant de s’interroger sur la pertinence d’une telle approche caritative à travers l’évolution, sur le temps long, de l’intégration résidentielle des banlieues participant au programme.

La création du programme et l’espoir d’une coalition métropolitaine post-mouvement pour les droits civiques à Boston (1965-1969)

6« Boston doit devenir un lieu d’expérimentation des idéaux de liberté », clamait Martin Luther King en plein cœur de la ville, depuis le Boston Common, en 1965, face à une population considérée comme alliée historique de la population noire dans sa quête nationale de liberté (cité in Lukas 9). Un endroit hautement symbolique, puisque le parc représente à la fois le point de départ du Freedom Trail – ligne rouge de plus de quatre kilomètres qui commémore aujourd’hui l’importance des institutions de la ville dans la lutte pour l’indépendance américaine, et le lieu du premier hommage officiel rendu à l’héroïsme des soldats africains-américains pendant la guerre de Sécession à travers une représentation en bronze du 54e régiment. La législature de l’État du Massachusetts, dont le siège surplombe ce même parc, fut l’une des premières à reconnaître l’incompatibilité des idéaux américains d’égalité et de liberté avec la réalité de la condition noire, en abolissant l’esclavage en 1780 et la ségrégation scolaire en 1855, soit à chaque fois près d’un siècle avant le reste du pays. Tant d’avancées législatives sont attribuées par l’historiographie récente à la longue agentivité afro-américaine (Batson, 2001 ; Theoharis et Woodard ; Miletsky ; Rolland-Diamond), mais également à la participation stratégique d’alliés blancs des banlieues à des moments-clefs de la lutte noire à Boston. La création, en 1966, du programme METCO s’inscrit dans une histoire locale plus longue d’activisme noir et de coalition suburbaine blanche pour la justice sociale, que la rencontre entre les deux fondateurs historiques du programme, Ruth Batson et Leon Trilling, illustre.

7Généralement présentée comme le fruit d’une alliance raciale, METCO est d’abord une idée suburbaine, celle de Leon Trilling. Alors président du conseil scolaire de la banlieue de Brookline, limitrophe à l’ouest de Boston, c’est à lui que revient le crédit de l’idée originelle du programme. Professeur de renom au MIT, il déclare alors se battre pour que l’ensemble des Américains ait accès aux opportunités dont il a pu lui-même bénéficier en tant qu’immigré polonais arrivé aux États-Unis en 1940, à l’âge de seize ans. Il réussit alors à convaincre deux leaders de la communauté noire de Boston de participer à la création de ce programme : Ruth Batson, première candidate noire à se présenter aux élections du conseil scolaire de Boston en 1951 et présidente du comité éducation de la branche locale de la NAACP, ainsi qu’un autre éminent membre de ce même comité, Paul Parks, ingénieur de profession qui deviendra notamment le premier Afro-Américain à être nommé secrétaire d’État à l’Éducation du Massachusetts en 1974.

8Ce n’était pas la première fois que Leon Trilling faisait appel à Ruth Batson pour participer à la résolution des problématiques scolaires urbaines. Trois ans plus tôt, en apprenant le déroulement d’un boycott des écoles à majorité noire de Boston le 19 juin 1963, organisé entre autres par Ruth Batson, Leon Trilling avait souhaité mobiliser les résidents de Brookline pour le second boycott prévu le 26 février 1964. Les participants, estimés à 3 000 pour le premier et 20 000 pour le second, avaient également pu assister à des cours d’histoire africaine-américaine dans le cadre de freedom schools organisées par les activistes à l’origine des boycotts (Napier). Les images d’écoliers blancs et africains-américains assis côte à côte sur les bancs de ces écoles de fortune ont apporté à cette critique initiale de la ségrégation des écoles de Boston un aperçu symbolique de l’idéal possible d’une « intégration réciproque » selon les termes de l’un des organisateurs du boycott, le sociologue et activiste Noel Day (207). Alors que ce second boycott était toujours majoritairement noir, la participation des banlieues blanches, estimée à un millier de personnes soit un vingtième de la mobilisation, a apporté avec elle un élément précieux : la présence de nombreux journalistes. C’est à cette couverture médiatique accrue que l’historienne Lily Geismer attribue l’adoption rapide de la loi sur le déséquilibre racial de 1965 par l’État du Massachusetts, qui a permis, entre autres, la création du programme METCO (75).

9D’abord imaginé comme un moyen provisoire de « soulager » les écoles surpeuplées et ségréguées du centre-ville de Boston, METCO organise, pour une durée initiale de trois ans, le transport de 220 de ses élèves dès la rentrée scolaire de septembre 1966 vers sept banlieues ayant souhaité participer aux programmes. Les étudiants transportés viennent principalement des trois quartiers noirs de classe ouvrière du centre-ville de Boston, aussi appelé le « Boomerang noir » : Roxbury, North Dorchester et South End, souvent désignés simplement « Roxbury » dans les rapports officiels. Parmi les sept premières banlieues, on retrouve les trois banlieues « mères » du programme, soutenant le programme dès ses débuts et accueillant aujourd’hui, à elles seules, près d’un tiers des 3 025 élèves transportés dans les 33 banlieues participantes : Brookline, Lexington et Newton sont trois quartiers résidentiels de classe moyenne et supérieure, dont la population non-blanche était alors inférieure à 0,1 %. Ce sont donc deux mondes diamétralement opposés que le bus METCO relie.

10Cette rencontre improbable s’est révélée fructueuse, à en juger par l’essor fulgurant du programme dès ses premières années, qui l’érige en modèle national d’intégration volontaire (Eaton et Chirichigno). En moins de dix ans d’existence, le programme a pu accueillir non pas 220 élèves chaque année, mais 1 400 grâce à la participation de 29 banlieues. Il s’est stabilisé depuis les années 2000 à une capacité d’accueil de 3 200 élèves scolarisés dans 33 banlieues partenaires. Toutes ces banlieues ont demandé à rejoindre le programme dans ses dix premières années d’existence. Pour la population afro-américaine de la ville, son attrait est tel qu’il devient quasiment une institution scolaire à part, à la liste d’attente si longue que certaines familles y inscrivent leurs nourrissons. Pourtant, son objectif premier n’était pas de s’inscrire dans la durée, mais bien de proposer une solution temporaire à un petit nombre d’élèves, en attendant que le conseil scolaire de Boston se décide à bien vouloir intégrer l’ensemble du système. Ruth Batson rappelle, presque vingt ans plus tard, cet espoir initial :

I kept reminding myself that this was only a temporary solution – cause surely the School Committee would see the light and by the end of two years there would be no need for this idea. The students would go back to Boston. My great fear was that Boston parents would not sign their children up for a temporary plan. (Batson, 1985 7)

11Ainsi, le destin, plus pérenne, de ce programme est d’autant plus surprenant qu’il ne correspond ni aux attentes originelles de ses fondateurs ni à la tendance nationale des années 1970, qui est à l’abandon progressif des solutions métropolitaines au profit de l’échelle exclusivement municipale (Savage).

12Si le programme a toujours eu à sa tête de grandes figures, majoritairement féminines, de l’activisme noir à Boston telles que Ruth Batson (1966-1969), Jean McGuire (1973-2016), et depuis peu sa première directrice hispanique, Milly Arbaje-Thomas, son histoire rappelle que METCO est bien l’idée d’un homme blanc de banlieue, Leon Trilling. En tant qu’initiative blanche et métropolitaine, la pérennisation du programme METCO va ainsi à contre-courant d’une période qui consacre le problème de la ségrégation raciale comme un problème noir et municipale.

13Initialement financé par une bourse de la fondation Carnegie et une subvention fédérale accordée à titre exceptionnel pour une durée de trois ans (1966-1969), le programme se poursuit à partir de 1969 grâce à des crédits majoritairement étatiques. Son bon fonctionnement repose en effet sur la première législation du pays à statuer sur un quota de diversité raciale à respecter, la loi sur le déséquilibre racial de l’État du Massachusetts de 1965. Connue sous le nom de « Chapitre 76 », la section 12a de cette législation ouvre la possibilité d’un financement de l’État à tout conseil scolaire adoptant des stratégies d’accueil d’étudiants non-résidents, provenant d’un district « où il existe un déséquilibre racial ». Si l’intention, assez révolutionnaire, de statuer de manière quantitative sur la question de la ségrégation raciale est à l’image des avancées des années 1960, la définition retenue par cette même législation du « déséquilibre racial », qu’elle distingue de « l’isolement racial » de la population blanche, entérine la question de la ségrégation raciale comme une question exclusivement noire.

14Cette législation, qui instaure pour la première fois des quotas maximums de « déséquilibre racial » à ne pas dépasser, sous peine de se voir retirer d’importantes subventions, définit ce déséquilibre en termes de pourcentage de minorité raciale. Ce faisant, la législation considère comme en situation de déséquilibre racial toute école accueillant une majorité de population non-blanche, sans que les écoles à majorité blanche, soit la majorité des écoles de banlieue, ne soient inquiétées par cette loi. Ces écoles sont désormais considérées comme en situation d’« isolement racial », regrettable dans une société multiculturelle mais pas condamnable pour autant. Cette tendance à exclure la population blanche des considérations raciales apparaît comme un impensé de la politique américaine. L’historien Paul Schor, dans son histoire du recensement américain, parle d’acceptation inconsciente et non-dissimulée de la population blanche comme « pôle de référence », rappelant, par exemple, la consigne donnée aux premiers recenseurs des États-Unis de ne noter la race des habitants uniquement lorsqu’elle n’était pas blanche (11).

15Dès lors, la participation des banlieues à un programme d’intégration raciale comme METCO, alors que les écoles à majorité blanche ne sont pas officiellement considérées comme en situation de « déséquilibre racial », ne peut s’effectuer que sur le principe du volontariat. C’est notamment cette origine volontaire qui permet au programme de survivre à la tendance nationale des années 1970, légalement consacrée en 1974 par l’arrêt Milliken v. Bradley, d’absoudre la population de banlieue de toute responsabilité dans les causes de la ségrégation urbaine, et donc dans les éventuels remèdes, comme celui du busing. Ce n’est donc pas tant la création du programme, né à un moment de conscience et de coalition raciale et métropolitaine rarement égalé dans l’histoire des États-Unis, mais sa pérennisation qui en fait un programme d’espoir dans une société qui cloisonne de plus en plus problématiques urbaines et privilèges suburbains. Ces privilèges s’étendent visiblement aux participants du programme en 1974, lorsque les factions violentes du mouvement anti-busing qui frappent la ville, les épargnent systématiquement du sort réservé aux autres bus d’intégration.

La survie du programme à la crise anti-busing à Boston, 1974-1976

16L’organisation d’une contestation anti-busing à travers le pays à partir de 1954 a employé un nouveau langage codifié pour combattre l’intégration raciale sans le vocabulaire raciste communément accepté comme peu audible. La défense des écoles de proximité (neighborhood schools) accompagne désormais l’opposition franche au busing, justifiée en termes d’entrave aux libertés individuelles. Cette charge raciale a été dénoncée par l’activiste et révérend noir Jesse Louis Jackson : « Le problème ce n’est pas le bus, c’est nous » (cité in Cronin 102). Le sociologue spécialiste de la question de la ségrégation aux États-Unis, Robert A. Dentler le confirme : en 1972, 85 % des lycéens de Boston étaient déjà transportés par bus vers leurs établissements, sans que cela ne représente un problème pour personne (28). Cette nouvelle définition raciale du terme busing n’est qu’à demi-dissimulée, et devient explicite lors des moments de tension raciale aiguë, comme ce fut notoirement le cas à Boston en 1974. Une comparaison de l’accueil réservé aux deux formes de busing qui découlent de la législation raciale de 1965, METCO et le busing inter-district obligatoire, permet de mieux définir le type d’intégration auquel la population blanche résiste, et celui qu’elle désire.

17Le 21 juin 1974, le juge Arthur Garrity rend, dans un verdict particulièrement long de cent-cinquante-deux pages, sa désormais célèbre décision dans le procès Morgan v. Hennigan de déségréguer les écoles de la ville de Boston. Ce procès, initié par un groupe de parents africains-américains, parmi lesquels Tallulah Morgan, accusait principalement le conseil scolaire de la ville, à travers la figure de son président, James Hennigan, d’avoir sciemment organisé et perpétué la ségrégation scolaire et le désinvestissement des écoles à majorité noire à Boston. Ces accusations étaient reprises par le texte de Garrity, qui listait les nombreux procédés utilisés par le conseil scolaire à ces fins, avant d’imposer un remède radical à partir de la rentrée de septembre 1974 : un système de ramassage scolaire inter-district massif, comptant près de 20 000 des 85 846 élèves de la ville, à transporter d’un établissement à majorité noire vers un établissement à majorité blanche, et vice-versa.

18Si l’histoire retient un échec massif de cette stratégie, qui s’est confrontée à une vive résistance blanche dont les images violentes ont été relayées à travers le pays, il est important de rappeler que la majorité des échanges se sont effectués dans le calme et avec un succès relatif (Formisano 82). Les images violentes qui ont marqué la mémoire collective de la ville et du pays provenaient majoritairement du cœur de la révolte, le quartier ouvrier historiquement irlandais de South End. En effet, c’est le jumelage de ce quartier populaire blanc tout aussi pauvre que le quartier majoritairement noir de Roxbury qui a suscité la colère des parents blancs de South End. Cette configuration spatiale et sociale du conflit a pu mener à réévaluer la nature de la révolte anti-busing comme une réaction plus populiste que raciste (Formisano). En rendant le verdict à l’origine du busing dans l’arrêt Morgan v. Hennigan, le juge Arthur Garrity, alors résident de la banlieue de Wellesley, devient la figure incarnée du « libéral en limousine » vers qui la colère du mouvement anti-busing se dirige.

19Les nombreuses manifestations spontanées ayant eu lieu devant la résidence de ce dernier sont l’occasion d’observer le langage colorblind de cette opposition à l’intégration raciale. Les pancartes de ces parents blancs font l’économie d’un quelconque discours racial, et manifestent leur mécontentement dans des termes d’atteinte aux libertés individuelles. Le journaliste Dick Sinnott se remémore encore cette décision comme une entrave à sa liberté individuelle et familiale dans un éditorial du 17 juin 1975: « It was just a year ago that Judge Wendell Arthur Garrity decided he would deprive the parents of Boston of their God-given right to freedom of choice in the upbringing of their children » (Sinnott). La porte-parole de l’association principale anti-busing, Massachusetts Citizens Against Forced Busing, qui n’était autre que la présidente du conseil scolaire de Boston, Louise Day Hicks, fait écho à ce sentiment en changeant le nom de l’association pour ROAR, acronyme de « Restore Our Alienated Rights ». Cette stratégie se révèle payante au vu de la carrière politique de celle qui devient, entre autres, la première femme à accéder au dernier tour de l’élection municipale, le 7 novembre 1967, face au candidat libéral Kevin White. En rassemblant plus de 46 % des voix avec une campagne électorale explicitement opposée à l’intégration raciale, Louise Day Hicks démontre l’accueil favorable réservé par la population blanche de Boston, bien avant le supposé retour de bâton blanc de l’été 1974.

20Le 11 juin 1963, la branche locale de la NAACP, représentée par Ruth Batson, avait présenté une liste de 14 demandes aux membres du conseil scolaire, exclusivement blanc, dont la première concernait la reconnaissance d’une ségrégation de fait dans les écoles de Boston. En rejetant immédiatement cette demande pourtant très simple, Louise Day Hicks déclarait le début officiel du conflit entre le conseil scolaire de Boston, désormais explicitement opposé à l’intégration des écoles, et les parents noirs, représentés par la NAACP, prêts à tous les sacrifices pour voir le droit de leurs enfants d’accéder à une éducation de qualité se réaliser. La réélection en 1965 des membres ségrégationnistes du comité et la perte du seul allié des intégrationnistes, Arthur Gartland, démontrent le succès des idées ségrégationnistes à Boston que le mouvement anti-busing matérialise en 1974, sans pour autant affecter l’essor croissant du programme METCO, qui atteint son pic historique dans ces mêmes années en accueillant plus de 3 000 élèves dans 32 banlieues. Loin d’être une histoire parallèle à celle de l’anti-busing, l’essor de METCO est même défendu par ses plus fervents représentants.

21John Kerrigan, membre du conseil scolaire allié de Louise Day Hicks, propose en effet en 1974 une alternative au busing forcé de la ville de Boston : décupler la capacité d’accueil et le financement du programme METCO pour pouvoir transporter plus de 20 000 élèves noirs de la ville vers les écoles de banlieue. Cette proposition, venant de la part d’un des deux membres du conseil scolaire ayant voté contre la création du programme en 1966, est immédiatement rejetée par les dirigeants de METCO. Jean McGuire explique le refus d’endosser la responsabilité toute entière de la déségrégation scolaire de Boston par l’implication raciste qui sous-tend cette proposition : la représentation des 20 000 étudiants noirs comme un fardeau, à transporter en banlieue, pour soulager la ville. L’idée d’une expansion massive du programme va également, et peut-être surtout, à l’encontre de la plus grande caractéristique du programme : son aspect volontaire. En effet, les banlieues qui font le choix d’accueillir les élèves de la ville dans les proportions qu’ils déterminent eux-mêmes de manière annuelle, peuvent à tout moment se retirer du programme, d’où la nécessité de les rassurer sur le refus d’une généralisation du programme, et de se détacher de la connotation « forcée » rattachée à la notion de busing à partir de 1974.

22Si METCO transporte, par bus, des élèves du centre-ville vers les banlieues à des fins d’intégration raciale, ce qui semble correspondre à la définition du terme busing à partir des années 1960, ses dirigeants font très attention à se distancier des connotations négatives associées au terme de busing à partir de 1974 à Boston, en rappelant notamment son aspect volontaire. La multiplication des communiqués de presse durant la période, ainsi que les différentes interviews de la directrice, Jean McGuire, rappellent le caractère non-contraignant et modeste du programme : celui d’être une solution immédiate permettant l’accès à une meilleure éducation pour les élèves transportés, sans prétendre régler le problème de la ségrégation scolaire de Boston dans son ensemble.

METCO is a voluntary program for students to gain a good basic education. It is not a busing program just to relieve racial imbalance in Boston Public Schools. The METCO Board of Directors and the METCO staff do not want METCO to be looked upon as the only vehicle to relieve racial imbalance in Boston. If we accomplish this indirectly, fine, however, our goal is for quality education. (McGuire, c. 1974 1)

23L’opportunisme de la proposition de généralisation, venant de l’un des représentants les plus fervents de l’anti-busing, peut expliquer le refus des responsables de METCO. Mais, l’organisation active du programme l’année suivante, en 1975, contre l’adoption d’une proposition de la législature d’État, communément appelée la proposition de loi Daly-Sullivan, semble plus incompréhensible (McGuire, 1975). Ce projet de loi souhaitait imposer aux banlieues situées dans un certain rayon de la ville-centre et où le salaire moyen était supérieur à celui de la métropole d’ouvrir 10 % de leurs places scolaires aux élèves de la ville, sans distinction de couleur. En s’opposant au passage de cette législation, les dirigeants du programme ont marqué la fin de l’un des espoirs originels du programme : servir d’inspiration à une approche métropolitaine de l’éducation. Les archives démontrent en effet, à cette période, un soin particulier porté au moindre détail susceptible d’inquiéter les banlieues, comme en témoignent les corrections apportées à un discours de la directrice, qui insiste sur le caractère volontaire du programme, préférant ainsi au terme de « métropolisation », qui semble suggérer un déploiement systématique, celui de « coopération métropolitaine » (McGuire, circa 1974). Cette attention portée aux sensibilités de la classe moyenne fait partie des raisons du succès du programme et de sa parfaite adéquation avec les principes du libéralisme de banlieue.

METCO ou l’illustration du « libéralisme de banlieue »

24Dans son histoire de la transformation conservatrice du Parti démocrate aux mains de la majorité blanche libérale, Don’t Blame Us, l’historienne originaire du Massachusetts Lily Geismer décortique l’histoire de cinq banlieues de l’État, toutes adhérentes au programme METCO, pour démontrer les contours et l’influence politique du « libéralisme de banlieue ». C’est à travers une forme d’engagement civique très particulière que cette force politique grandissante a pu concilier l’idéal démocratique d’égalité avec ses intérêts concrets de « faible imposition, de valeur immobilière élevée et d’éducation de qualité » (Geismer 84). Le soutien à METCO correspond parfaitement au modèle proposé par Geismer pour décrire leur implication intéressée dans les projets de politiques sociales : « les libéraux de banlieue ont obtenu leurs plus grandes victoires dans des campagnes proposant des solutions individualistes à des questions de droits fondamentaux, nécessitant un sacrifice financier restreint tout en offrant des bénéfices concrets à leur qualité de vie » (6). Cette dernière partie propose une analyse du programme à la lumière de ces trois points.

25D’abord, décrire comme « individualiste » un programme reposant sur le transport en commun d’élèves peut sembler paradoxal. Cependant, dès sa création, les différents dirigeants du programme n’ont jamais caché leur intention première : permettre à des individus d’accéder à l’éducation de qualité qui est leur droit fondamental et dont ils sont privés à Boston. La directrice du programme, Ruth Batson, leur dédie le premier rapport officiel du programme publié en 1967 :

September of 1966 saw over two hundred children and youth from Boston’s « inner city » board buses which were to carry them to a totally new educational experience in suburban schools – an experience that would engender new friendships, encourage new dialogue, and provide the opportunity to eliminate or reduce the academic gap which would otherwise be a lifetime handicap. This report is dedicated to these young people, the more than two hundred who joined them in September of 1967, and their parents in recognition of their extra effort to obtain that which should be their birthright. (Batson, 1967 2)

26Ces écoliers sont en 1966 au nombre de 220, soit moins d’un centième de la population noire totale des écoles de Boston. Malgré un essor remarquable, qui a permis (et continue de permettre) à près de 20 000 élèves d’accéder à un enseignement de meilleure qualité, METCO n’a pas la prétention d’agir sur les causes systémiques qui ont poussé ces écoliers à fuir les écoles urbaines centrales. Le programme est ainsi compris comme une « voie de sortie périurbaine » (Cronin 120) aux problèmes d’inégalité scolaire, que seul un écolier africain-américain sur dix pourra emprunter chaque année.

27L’intérêt d’abord individuel du programme est également confirmé par l’approche quantitative de la majorité des études qui en ont été faites. La dernière publication en date, fruit d’un travail de recherche visant à évaluer les effets du programme sur le temps long (2005-2017), a d’ailleurs été publiée par une économiste, Elizabeth Setren. A l’exception faite de l’histoire orale menée par Susan Eaton (2011), la grande majorité des travaux de recherches se basent sur les données quantitatives des trajectoires individuelles des participants au programme pour conclure à l’efficacité de ce modèle d’intégration. Quelle que soit la conclusion de ces études, de la critique (Armor), à l’éloge (Eaton et Chirichigno ; Setren), elles s’intéressent toutes aux résultats et aux parcours académiques individuels des participants au programme pour en déduire son utilité.

28Le deuxième critère avancé par Lily Geismer, l’impossible sacrifice financier, est sans doute le plus aisément démontrable. Si les conversations raciales libérales souffrent d’un langage codé, politisé et souvent autocensuré, en accord avec l’idéal colorblind qui propose une version subtile d’un « racisme sans racistes » (Bonilla-Silva 4), les conversations autour de l’imposition sont, quant à elles, on ne peut plus claires et décomplexées. On pourrait dire que participer à l’idéal d’intégration c’est bien, mais le faire gratuitement, c’est mieux. Le critère financier est en effet certainement le plus évident des trois à démontrer tant les exemples de ces discours, dans la presse locale des banlieues, la communication officielle du programme ou encore les conseils d’éducation (school committees), sont nombreux. Le débat autour de la participation ou non des différentes banlieues au programme revient inexorablement à la question du coût, la condition sine qua non à la participation étant toujours la garantie que l’impôt local ne servira pas à financer le programme. Les dirigeants de METCO le savent et n’ont de cesse de le préciser de manière quasi systématique lors de leurs interventions en banlieue, et ce même après plus de 50 ans de partenariat : le programme, majoritairement financé par une subvention de l’État, ne leur coûtera rien.

29Cet argument est justifié mais ne précise pas cependant que les résidents des banlieues sont aussi contribuables du Massachusetts, comme le font remarquer de nombreux détracteurs du programme. La pérennisation du programme, à partir de 1969, a été rendue possible par le basculement du financement fédéral et privé vers un financement majoritairement à l’échelle de l’État, dont le montant exact est revu chaque année. L’activiste Hubert Jones, membre de l’organisation du programme à ses débuts, déplore le manque de littérature sur la complexité que représente la gestion de ce programme pour ses dirigeants qui, comme Sisyphe, s’attellent chaque année à défendre METCO de toute part : l’État pour son financement, la ville pour son recrutement et les banlieues pour leur participation, l’abandon de l’une de ces parties menaçant de fait la continuité du programme (Jones). Cette sempiternelle nécessité de justifier la raison d’être du programme est assez représentative du sort depuis réservé aux initiatives d’intégration et de diversité raciale, particulièrement dans le domaine éducatif. Et pourtant, si le montant exact de la subvention de l’État peut varier, particulièrement lors de crises budgétaires majeures comme ce fut le cas à plusieurs reprises dès les années 1970, le statut quasiment sacré du programme dans la politique libérale du Massachusetts (Formisano 231) lui assure, depuis plus de cinquante ans, une pérennité à toute épreuve.

30Enfin, le dernier critère du libéralisme de banlieue, tel que défini par Lily Geismer, est la victoire symbolique du programme : avoir réussi à faire de l’intégration raciale une plus-value éducative, et non une tare à fuir. En apportant de la diversité à leurs écoles, les banlieues en assurent également le bon fonctionnement. En offrant aux étudiants METCO les places vacantes de leur système éducatif, les conseils d’éducation évitent également la fermeture de classes, ou d’écoles, qui auraient été en sous-effectif sans l’inclusion des élèves METCO. Ceux-ci apportent en plus, avec eux, un financement. La combinaison de ces critères remplis par le programme nourrit sa critique en tant qu’exemple typique des solutions privatisées à un problème social, qui ne peut guérir un mal collectif en excluant une majorité de l’accès à son remède (Formisano 231). Malgré leurs différences, activistes noirs et résidents blancs de banlieue se retrouvent autour d’une vision commune de l’éducation comme moyen d’élévation sociale. METCO propose ainsi aux élèves urbains l’accès aux ressources des banlieues, en échange, pour ces écoles à majorité blanche, d’une expérience multiculturelle dont ils manquent cruellement. Cette vision du programme, comme un échange de bons procédés, trahit une approche consumériste de l’éducation qui soutient le programme tant qu’il apporte une plus-value éducative, celle de l’expérience du monde multiculturel qui les attend au sortir du lycée. « On prépare ces enfants à une société multiculturelle », déclare une résidente de la banlieue de Lincoln qui participe au programme en tant que « famille d’accueil » d’un élève METCO, accueillant ainsi dans son foyer une jeune fille noire de Boston, de l’âge de sa propre fille (Hammel). Si la symbolique de deux jeunes filles jouant ensemble dans un pavillon résidentiel rappelle celle de l’idéal promu par une campagne du mouvement suburbain pour un accès inclusif à la propriété résidentielle connu sous le nom de « Suburban Fair Housing Movement » (Geismer 71), force est de constater qu’elles ne sont toujours pas voisines et qu’un trajet en bus d’une heure les sépare.

31En respectant les trois règles principales de l’engagement civique favori du « libéralisme de banlieue », METCO semble ainsi condamné à demeurer un programme symbolique à l’influence minime sur l’intégration raciale des banlieues qu’il séduit. Pourtant, l’un des objectifs majeurs du programme, après l’accès à l’éducation de qualité pour ses participants, a toujours été de déconstruire les barrières qui séparent trop souvent les familles noires de la ville des familles blanches des banlieues résidentielles. Cette dernière partie propose d’analyser l’évolution de l’intégration raciale des trois banlieues historiques du programme, de 1966 à nos jours, pour répondre à la question ainsi formulée par l’historienne et spécialiste du programme, Susan Eaton : le programme METCO permet-il vraiment de « réduire la distance socialement construite entre les races et les quartiers ? » (Eaton 14).

L’espoir d’une intégration raciale des logements de la métropole ?

32Les derniers rapports démographiques démontrent en effet une tendance au déplacement des Africains-Américains vers les banlieues, amorcée au début du XXIe siècle, au sein la métropole de Boston (Ciurczak et al. ; Edozie et Lewis). Alors qu’en 1990, seulement 30,88 % de la population afro-américaine de la métropole résidait en dehors de la ville-centre, ce pourcentage est passé à 77,23 % en 2020. Une lecture plus fine de ces données révèle les limites de l’espoir original d’intégration raciale du programme en précisant qui exactement s’installe dans quelles banlieues, et pour quelles raisons.

33Le dernier recensement de la région révèle l’existence d’un nouveau « boomerang noir périurbain » au sud de la ville, fait de plusieurs banlieues (Avon, Brockton, Holbrook, Randolph et Stoughton) dont la population noire oscille entre 20 % et 51,4 % pour la banlieue de Brockton qui devient ainsi la première banlieue à majorité noire de la métropole. Toutes ces zones partagent des caractéristiques communes à la théorie de la « périurbanisation de la pauvreté » (Gobillon et al. 7) : un éloignement géographique significatif de la ville (40 kilomètres pour les plus proches), et un profil socio-économique de classe moyenne inférieure qui correspond à un niveau de vie plus abordable que les banlieues à proximité de la ville. Ces banlieues, où l’on semble s’installer pour accéder à la propriété rendue inaccessible par la hausse des prix de l’immobilier en ville, ont un autre point commun : aucune d’entre elle ne participe au programme METCO. Ce mouvement de la population noire, initialement considéré comme un signe de réussite du programme, ne s’applique pas aux banlieues ayant historiquement fait le choix d’y participer. À l’aube des soixante ans de présence du programme à Lexington, Brookline et Newton, aucune de ces trois banlieues pionnières ne dépasse les 3,1 % de population résidente africaine-américaine.

  • 5 Le recensement de 1960 n’étant divisé qu’en trois catégories : Blancs, Noirs et autres, cette estim (...)

34Si les banlieues accueillant de plus en plus de population africaine-américaine ne correspondent pas aux banlieues du programme, leur proportion de minorité raciale résidente augmente sur toute la période grâce à l’influx d’une autre minorité. La communauté asiatique, qui représente pourtant le groupe ethnique le moins nombreux participant au programme (moins de 4 % aujourd’hui), représente en effet la plus grande mobilité résidentielle de ces banlieues, passant par exemple de moins de 0,25 % en 1960 à 31,6 % de la population de Lexington en 20205. Si les raisons de cette différence dépassent le cadre de cette recherche, l’écart de l’intégration résidentielle entre ces deux minorités raciales pose cependant la question de l’efficacité d’une démarche comme METCO. Alors qu’elle n’intègre que tardivement et de manière très minoritaire le programme, la communauté d’origine asiatique réussit progressivement à accéder au logement suburbain. La participation historique et majoritaire de la communauté afro-américaine au programme ne se traduit pas, quant à elle, sur le temps long par un accès significatif à la résidence en banlieue. L’intégration d’une grande partie des écoliers afro-américains dans les écoles de ces banlieues continue, cinquante ans plus tard, de s’inscrire dans le cadre du programme : une présence diurne et bornée dans le temps par l’entrée et la sortie du système scolaire.

35Les entretiens menés avec quinze anciens élèves du programme n’ont, quant à eux, révélé qu’un seul exemple d’installation résidentielle dans la banlieue de Newton où la participante au programme avait étudié, cette installation se faisant d’ailleurs dans le cadre d’un foyer racialement mixte. Son expérience révèle l’une des failles de l’approche raciale libérale colorblind : si l’on ne voit plus la couleur de peau, on trouve toujours d’autres façons d’en parler. Le programme METCO, qui sert une population quasi exclusivement africaine-américaine jusqu’en 1996, devient rapidement un terme codé pour dire « Noir ». Un amalgame qui n’est pas sans conséquence sur la population afro-américaine locale, régulièrement prise pour des « élèves METCO » par les résidents. L’enquêtée aujourd’hui résidente en a fait le constat avec sa propre fille. Plusieurs résidents de la banlieue de Newton, d’où la grande majorité des enquêtés de ce projet proviennent, m’ont gentiment recommandé de m’entretenir avec Setti Warren, premier maire afro-américain d’une commune du Massachusetts (2010-2018), pour recueillir le témoignage de son expérience du programme. Ce conseil bien intentionné ignore malheureusement le statut de résident de Newton d’une famille emblématique de la ville, qui y a élu domicile depuis plus de cinquante ans.

  • 6 Une lettre à l’éditeur compare, par exemple, le cas de ces enfants à celui de l’Afrique du Sud ou d (...)

36Malgré la définition communément acceptée du programme comme un apport aux deux populations auxquelles il s’adresse, les entretiens menés avec d’anciens élèves résidents des banlieues participantes au programme révèlent, quant à eux, une conception locale plus caritative du programme. « J’étais censée avoir de la peine pour ces élèves, sans vraiment savoir pourquoi », confie l’une d’entre elles (M). Le discours des banlieues autour de l’intégration des écoles, via METCO, est souvent construit comme un devoir moral avant tout. Le fondateur du programme, Leon Trilling, définit lui-même cette intégration minime des écoles comme un acte « apaisant nos propres consciences » (Sigel et Jonas 151). Cet argument refait surface dans les années 1970 lorsque plusieurs banlieues demandent à rejoindre le programme en réponse à la situation critique des écoles de Boston en proie à la crise anti-busing. Les lettres à l’éditeur des journaux locaux conservés dans les archives du programme témoignent, dans leurs débats passionnés entre partisans et opposants au programme, de cette conception qui prévient des risques de considérer les uns comme des alliés, et les autres comme des racistes. Si certains partisans du programme le défendent comme acte de charité envers une population supposément démunie6, des opposants au programme le font en termes de protection des enfants transportés qui gagneraient un temps précieux si l’on choisissait de lutter pour l’amélioration de la qualité des écoles de la ville – argument partagé par les opposants au programme METCO au sein de la communauté noire de Boston.

37Le présupposé raciste de cette conception du programme comme un acte de philanthropie va de pair avec une interprétation libérale de non-responsabilité des banlieues dans la ségrégation urbaine. Cette prétendue innocence a été contestée par de nombreuses recherches sur le phénomène de white flight, ou exode blanc, qui démontrent son caractère exclusif, réservé à une classe moyenne blanche, et ses conséquences financières sur le désinvestissement des villes que cette population quitte en nombre (Jackson ; Kruse ; Sugrue). La qualité des écoles étant l’une des raisons principales des choix de mobilité de la classe moyenne, cet exode peut également être interprété comme une fuite du système scolaire public de la ville, une stratégie de « sortie » (Hirschman 15). En effet, la déségrégation des écoles, et a fortiori des villes, que l’on observe à partir des années 1970 dans les États du Nord, n’est pas le fruit d’un afflux massif de minorités raciales vers le centre, mais bien celui d’un efflux blanc conséquent. Cette tendance nationale, démontrée par le rapport accablant sur l’échec de la déségrégation des écoles publiques nationales (Orfield, 1983), se retrouve également dans les écoles de Boston, où la population scolaire blanche passe de près de 62 000 à la rentrée de 1970, à 24 017 à la rentrée de 1979, tandis que la population noire n’a que très peu évolué, passant de 28 822 à 30 083 élèves (Dentler 12).

38Ces tendances démontrent l’inadéquation de l’approche de la (dé)ségrégation scolaire comme une problématique noire. La littérature qui considère la ségrégation résidentielle, ou scolaire, comme le choix d’une communauté qui préfère vivre entre pairs, ne passe pas l’épreuve de la réalité. En effet, si ce choix existe, il est davantage celui de ceux qui mobilisent leurs capitaux pour quitter la ville pour une banlieue résidentielle à majorité blanche, que celui des minorités raciales, et surtout économiques, qui n’ont ni le choix de changement de résidence, ni le choix de ne pas souffrir des conséquences de cet exode. Joseph Cronin, définit ainsi la loyauté des familles noires aux écoles publiques de la ville, comme une « loyauté involontaire » (6) pour ces familles dont l’école publique demeure la seule option possible.

Conclusion

39Cet article démontre la possibilité d’une coopération métropolitaine volontaire pérenne pour l’intégration des écoles, dont les nombreux bénéfices académiques pour les participants au programme ne sont plus à prouver. Si la ville de Boston devait être le lieu d’expérimentation des idéaux de liberté, comme le clamait Martin Luther King, l’expérience du programme démontre que ces idéaux, dans le domaine éducatif, ne sont atteignables qu’à l’échelle de la métropole. L’existence même du programme METCO ouvre les portes des banlieues résidentielles autrefois impossible à imaginer pour des élèves urbains. L’aspect volontaire du programme, s’il limite son étendue, en fait toute la force symbolique : l’intégration raciale devient une plus-value éducative que les banlieues à majorité blanche désirent. C’est en effet le caractère forcé du busing inter-district qui sera amené à disparaître progressivement, jusqu’à sa dissolution totale en 1988, qui sert de distinction majeure entre les deux formes de busing dans la littérature qui lui est défavorable, et qui permet notamment l’expression de l’opposition à l’intégration raciale dans des termes familiers aux idéaux américains de liberté et d’égalité.

40En traversant la « ligne de faille » du système éducatif américain, entre la ville africaine-américaine et les banlieues blanches, le bus METCO perturbe quotidiennement l’organisation de l’espace métropolitain américain par la race et la classe, et pose ainsi la question de la responsabilité périurbaine dans la ségrégation urbaine des écoles. En ce sens, METCO représente une occasion manquée d’affronter cette responsabilité par les banlieues, où la conception du programme comme un acte de charité perdure, et ce malgré le discours officiel d’enrichissement mutuel. Faire le choix de l’intégration raciale, à travers le programme METCO, semble être un choix à la portée davantage symbolique, qui ne se traduit pas sur le temps long par une intégration résidentielle ou scolaire plus conséquente. Autrement dit, la démarche volontaire des banlieues résidentielles d’intégrer leurs écoles ne s’applique pas à leurs logements.

41La plus grande limite du programme, hormis ses effectifs modestes, réside donc finalement dans sa dépendance vis-à-vis de la bonne volonté métropolitaine, selon les règles du libéralisme de banlieue qui s’attachent à ignorer les causes systémiques de la ségrégation. C’est donc précisément parce que l’intégration ne peut être que le choix de la classe moyenne supérieure blanche qu’elle ne se réalise pas à grande échelle. En organisant le transport d’élèves de la ville de Boston vers les écoles de banlieues, METCO offre à des milliers d’écoliers la possibilité unique de déjouer les règles d’un système scolaire qui relie, de fait, la qualité de l’éducation à la valeur résidentielle. Seulement, le bus qui amène les écoliers en banlieues ne ramène personne en ville. L’espoir de la déségrégation scolaire nécessite donc un déplacement de regard vers son responsable principal, la majorité blanche qui a le privilège du choix, et vers les mécanismes à l’œuvre dans la construction des banlieues résidentielles à majorité blanche plutôt que vers la concentration afro-américaine des centres-villes.

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Bibliographie

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Notes

1 « Boston’s Unfinished Journey », The Boston Globe, 19 juin 1994, p. 32.

2 L’historien Matthew Delmont, spécialiste de la question du busing à Boston, défend dans un entretien l’ajout de guillemets autour du terme « busing » tout au long de son livre comme marqueur de la charge raciale et anti-intégrationniste que prend le terme dès l’arrêt Brown de 1954. C’est également pourquoi cet article préférera l’usage du terme busing, que le concept de « ramassage scolaire » ne traduit plus assez précisément depuis 1954 (Delmont, 2016b).

3 Bien que METCO soit toujours d’actualité, cet article se concentre sur la période où le programme accueillait de manière quasi exclusive une population africaine-américaine, avant d’être mandaté par l’État du Massachusetts, en 1996, pour inclure en proportion égale à la population scolaire de la ville les autres minorités raciales. Dans une ère et une région où le langage racial est de plus en plus codé, cette période correspond ainsi au moment où la désignation « élève METCO » signifie « élève noir ».

4 Si certains militants anti-busing ne font pas l’économie d’un discours explicitement raciste, la plupart des critiques émises à l’encontre de cette stratégie d’intégration raciale se concentrent sur les aspects logistiques (durée du transport, coût, changement d’école pour leurs enfants) et réfutent l’insinuation d’une éventuelle motivation raciale.

5 Le recensement de 1960 n’étant divisé qu’en trois catégories : Blancs, Noirs et autres, cette estimation se base sur cette dernière donnée et affiche donc une échelle haute de la probabilité d’une minorité asiatique.

6 Une lettre à l’éditeur compare, par exemple, le cas de ces enfants à celui de l’Afrique du Sud ou de l’Inde (Dlugokinski) ; d’autres le définissent explicitement comme un « projet humanitaire » (Roundey).

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Pour citer cet article

Référence électronique

Sarah Harakat, « Le Conseil Métropolitain pour l’Opportunité Éducative (METCO) à Boston : intégration raciale et libéralisme de banlieue, 1966-1996 »Transatlantica [En ligne], 2 | 2024, mis en ligne le 01 décembre 2024, consulté le 08 février 2025. URL : http://journals.openedition.org/transatlantica/23517 ; DOI : https://doi.org/10.4000/134gb

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Auteur

Sarah Harakat

Sorbonne Université

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Droits d’auteur

CC-BY-NC-ND-4.0

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