- 1 L’expression « accord de compétitivité » est davantage une catégorie indigène qu’une catégorie jur (...)
1Comment de nouveaux outils de la négociation collective accompagnent-ils la « restructuration permanente » (Fayolle, 2005 ; Bouquin, 2006 ; Siemiatycki, 2012 ; Lomba, 2018) de l’industrie automobile française depuis une quinzaine d’années ? Cet article montre en quoi les accords dits « de compétitivité1 », qui ont émergé au lendemain de la crise de 2008 comme un instrument de « maintien de l’emploi », sont devenus par la suite un instrument d’« ajustement de l’emploi » au-delà des périodes de crise et de récession, contribuant à administrer le déclin industriel du secteur automobile.
2Jusqu’au début des années 2010, la restructuration de l’industrie automobile française a principalement pris la forme de délocalisations, de plans de suppression d’emplois, de fermetures d’établissements et d’une réduction des capacités productives des usines. Ce déclin peut être analysé grâce à la notion de « restructuration permanente », qui renvoie dans la littérature à une réduction permanente et souvent discrète des effectifs (Campinos-Dubernet, 2003). Dans les entreprises appliquant cette stratégie, la restructuration devient un acte récurrent et ordinaire, sans nécessairement répondre à une situation de crise (Aubert, Beaujolin-Bellet, 2004). Cette dimension discrète et permanente exprime également le fait que les diminutions d’effectifs concernent davantage les usines qui ne ferment pas, à travers par exemple des réorganisations internes ou des plans de départ volontaires, que celles qui ferment définitivement (Lomba, 2018).
3Dans l’industrie automobile française, les suppressions d’emplois se sont succédé au fil des années, indépendamment de la conjoncture économique nationale ou internationale (Gorgeu, Mathieu, 2005). Toutefois, en raison du poids économique de cette industrie en France (Fogelman, Didioui, 2022) et malgré les efforts des directions, les suppressions d’emplois dans le secteur sont souvent peu discrètes. Les fermetures d’usines d’assemblage ou d’équipementiers ont donné lieu à des conflits collectifs médiatisés et suivis de près par les responsables politiques (PSA Aulnay-sous-Bois en 2013, PSA Saint-Ouen en 2021 et Renault Choisy-le-Roi en 2022 pour les constructeurs, GM&S et SAM pour les équipementiers en 2021). Cet intérêt social et médiatique pour ces conflits collectifs a conduit les directions des groupes automobiles à trouver des moyens plus discrets et moins coûteux de réduire la masse salariale des usines sans pour autant recourir à des fermetures ou à des plans de suppressions d’emplois.
- 2 Cette réforme comporte quatre accords interprofessionnels et concerne la modération salariale, la (...)
4Ainsi, à partir du début des années 2010, les accords « de compétitivité » ont été présentés par les directions d’entreprise comme des accords « donnant-donnant », visant à maintenir l’emploi et la production ou de garantir des investissements face à la désindustrialisation du secteur (Freyssinet, 2013). L’entreprise s’engage, d’une part, à ne pas avoir recours à des fermetures de sites ou à des plans de sauvegarde de l’emploi et, d’autre part, à attribuer de nouveaux produits aux usines ou à faire des investissements, en échange d’une révision des conditions de travail et d’emploi des salariés défavorable à ces derniers. Cette configuration s’inscrit dans une dynamique constatée ailleurs en Europe dès les années 2000, visant à favoriser une négociation de concessions au niveau des entreprises, notamment dans le secteur automobile. Par exemple, les pactes pour l’emploi et la compétitivité en Allemagne ont été des précurseurs de ce type de négociation. Ils ont été mobilisés par les entreprises (notamment Volkswagen, Opel et Mercedes) pour négocier une baisse des coûts dans le cadre d’une concurrence internationale importante (Seifert, Massa-Wirth, 2005 ; Greer, 2008). La crise financière de 2008 a ensuite été l’occasion d’une résurgence de cette pratique. En Italie, des entreprises comme Fiat ont réussi à imposer des accords d’entreprise défavorables aux salariés, sous la menace d’une fermeture du site concerné (Gourgues, Sainty, 2015 ; Balcet, Ietto-Gillies, 2020). En Espagne, la réforme de 20122 a aussi favorisé la négociation d’accords dérogatoires chez Nissan, Seat ou Renault afin de faire face aux difficultés économiques (Vincent, 2013 ; Freyssinet, 2015).
5De la même manière, en France, la très grande majorité des entreprises du secteur automobile ont négocié des accords de ce type, présentés comme des mesures dont l’objectif était précisément d’exonérer partiellement les entreprises du coût social et économique des restructurations et des licenciements économiques (Peskine, 2020). Ils renforcent la dynamique de négociation de concessions constatée dans la littérature sur les restructurations industrielles (McKersie, Cappelli, 1982 ; Becker, 1987 ; Sallaz, 2004 ; Delahaie, Perez, 2021). Leur négociation dans le secteur automobile français peut être pensée comme une « concession distributive », c’est-à-dire une négociation de concessions dans le contexte d’une crise ou d’une récession, avec peu de coopération entre syndicats et direction (Roche et al., 2014), même si la participation syndicale à l’élaboration du contenu de l’accord peut varier d’une organisation à une autre. Nous montrerons notamment comment ces accords administrent la désindustrialisation du secteur automobile et comment ils se sont affranchis progressivement des contextes de crise, s’ajoutant à d’autres « moyens d’ajustement de l’emploi » (Perez et al., 2015). Ils contribuent à renforcer le lien entre la compétitivité des entreprises et la négociation collective au niveau européen (Groux, 2010 ; Glassner, et al., 2011 ; Roche et al., 2014 ; Freyssinet, 2015). Enfin, ils placent les organisations syndicales dans une position défensive, qui consiste principalement à négocier des concessions en matière de conditions de travail et d’emploi.
- 3 Nous avons fait le choix de ne pas anonymiser les entreprises étudiées dans la mesure où il n’y a (...)
6Cet article mobilise deux corpus de données issues d’une recherche au long cours sur le travail et les relations professionnelles dans l’industrie automobile française. Nous nous intéressons aux pratiques de la négociation collective et aux ajustements syndicaux face à la restructuration des groupes automobiles en privilégiant, dans cette enquête, le point de vue syndical. Nous avons d’abord mené un travail de terrain, entre 2013 et 2017, sur les effets de la crise de 2008 sur l’usine PSA de Mulhouse – un site d’assemblage pour les véhicules Citroën, Peugeot et DS et l’une des principales usines du groupe Stellantis3 en France. Au cours de cette enquête, nous avons recueilli 53 entretiens avec des travailleurs et des représentants du personnel de deux syndicats, la Confédération générale du travail (CGT) et la Confédération française démocratique du travail (CFDT) au niveau de l’établissement, de même que des documents syndicaux et de l’entreprise. À cette occasion, nous avons étudié les conséquences sur l’usine de Mulhouse de deux accords « de compétitivité » négociés à l’échelon central de l’entreprise. Nous avons ensuite enquêté sur la négociation collective chez Renault entre 2019 et 2022 en réalisant 26 entretiens, principalement avec des représentants du personnel et des délégués syndicaux dans trois sites (Cléon, Sandouville et le Technocentre, site de R&D – recherche et développement – à Guyancourt) et avec des délégués syndicaux centraux qui négocient les accords au niveau du groupe. Nous avons également eu accès aux archives de la CFDT Renault à partir de 2009, constituées de notes internes et de littérature syndicale sur les négociations des différents accords d’entreprise. Ainsi, un suivi sur le long terme des dynamiques de négociation collective dans de grands groupes automobiles nous permet d’examiner le rôle que celle-ci joue dans les ajustements de l’emploi dans l’industrie automobile entre 2013 et 2020.
7Nous détaillerons d’abord les principales caractéristiques du déclin de l’industrie automobile française en nous appuyant sur la notion de « restructuration permanente » pour montrer comment celui-ci favorise la négociation de concessions. Nous reviendrons ensuite sur la mise en œuvre des accords « de compétitivité » par le droit du travail et leur usage dans le secteur automobile. Nous finirons en illustrant notre propos à partir des cas de PSA et de Renault, où ces accords sont passés d’instruments « défensifs » en réponse à la crise de 2013 à des instruments « offensifs » après 2016 entre les mains des entreprises et sans référence à des difficultés économiques.
- 4 Les segments automobiles classifient les modèles selon leur taille et la fonction du véhicule. Les (...)
8Dans cette section nous décrivons la « restructuration permanente » de l’industrie automobile française et comment celle-ci crée un cadre propice à la négociation d’accords « de compétitivité ». Le secteur connaît en effet un déclin significatif depuis quinze ans, provoqué par au moins deux facteurs. Premièrement, une « premiumisation » (Frigant, Jullien, 2018) ou « upmarket drift » (Pardi, 2022) des produits automobiles en Europe. Ce phénomène correspond à l’augmentation, année après année, du poids, de la puissance et du prix moyen des véhicules neufs vendus dans le marché unique. Cette tendance est le produit à la fois des stratégies de profit des constructeurs et des régulations européennes en matière d’émissions de CO2, qui ont favorisé la production de ce type de véhicule (Pardi, 2022). Cette configuration a été défavorable aux constructeurs généralistes français, qui ont été progressivement marginalisés des segments haut de gamme et premium au profit des constructeurs allemands, spécialisés dans ces segments (Pardi, 2020 ; Pavlínek, 2020). Le second facteur favorisant le déclin industriel du secteur automobile français est la délocalisation de la production des segments bas de gamme et low cost vers les pays d’Europe centrale et orientale (PECO) et la Turquie dans un premier temps, puis vers l’Afrique du Nord dans un second temps (Lung, 2004 ; Klier, McMillen, 2015 ; Benadbdejlil et al., 2017). Ainsi, la grande part de la production de véhicules à fort volume des segments A et B4 de Stellantis et de Renault (de même qu’une partie des activités R&D de ce dernier) a été délocalisée, principalement vers des pays comme la Slovaquie, la Slovénie, la Turquie et le Maroc. Cette double transformation est décrite par un responsable national de la CFDT de Renault :
« L’entreprise nous a dit : “Aujourd’hui, on ne fabriquera en France que les véhicules, ou les composants, à forte valeur ajoutée. Tout ce qui est du low cost, c’est pas du ressort de la France, c’est plutôt l’Espagne, la Roumanie, la Turquie…” […] On commence à délocaliser également l’activité de l’ingénierie, en particulier vers l’Inde, tout ce qui est informatique. »
(délégué syndical, CFDT Renault)
9Dans l’Hexagone, Renault et Stellantis ont également modernisé leurs usines, tout en réduisant leur capacité de production (Carbonell, 2020) et en intensifiant le travail avec la mise en place d’une production en flux tendu et une réduction des plateformes pour réaliser des économies d’échelle et de variété (Frigant, Jullien, 2014, 2018). Le déclin s’est en outre approfondi en raison de l’incapacité des constructeurs français à conquérir de nouveaux marchés dans les PECO, qui restent dominés par le marché du véhicule d’occasion (Pardi, 2018). Par conséquent, au niveau européen, les parts de marché des constructeurs français ont chuté entre 2001 et 2017, de – 30 % pour Peugeot, – 30 % pour Renault, et – 36 % pour Citroën (Pardi, 2020).
10Enfin, il faut ajouter la concurrence croissante dont souffrent les constructeurs généralistes français dans le segment électrique haut et bas de gamme, avec l’importation de véhicules chinois (BYD) ou américains (Tesla), qui ont un avantage historique sur les constructeurs généralistes français, spécialisés dans la motorisation diesel (Pardi, 2024). Ces différents éléments vont contribuer à un déclin structurel et durable qui va se traduire par une négociation collective centrée sur l’obtention de concessions, la mise en concurrence des usines en Europe et la recherche d’une réduction des coûts.
11La « restructuration permanente » du secteur automobile français se manifeste de trois façons : une baisse des volumes de production, une diminution continue des effectifs et une balance commerciale négative. Comme le montre le graphique 1, la production subit un déclin important entre 2004 et 2009, soit avant la crise économique mondiale, passant de 3,3 millions de véhicules par an à 1,7 million, puis remonte à 1,9 million en 2018, sans toutefois revenir aux niveaux précédents. La baisse des volumes de production se traduit par un faible taux d’utilisation des usines, poussant les fabricants à réduire leurs surcapacités en augmentant la flexibilité des installations par le biais d’accords d’entreprise sur le temps de travail, afin de les rendre plus aptes à répondre aux variations de la demande. La vente de véhicules particuliers neufs dépasse leur production en volume, ce qui manifeste une balance commerciale négative. Enfin, il apparaît que les ventes stagnent autour de 2,55 millions de véhicules neufs vendus par an, entre 2004 et 2011, avec une baisse nouvelle entre 2011 et 2017 et une légère remontée en 2019.
Graphique 1 – Production et ventes de véhicules particuliers Renault et Stellantis en France, 2004-2019
Lecture : en 2015, la production de véhicules particuliers de Renault et Stellantis en France était de 1 656 000 véhicules par an. Les ventes étaient de 2 345 000 par an.
Champ : véhicules particuliers produits annuellement en France par Renault et Stellantis.
Source : Comité des constructeurs français d’automobiles, Analyse et statistiques, éditions 2004 à 2020.
12La baisse du nombre de salariés évolue comme celle du volume de production. Entre 2007 et 2019, le secteur automobile français a perdu environ 90 000 emplois, soit 32 % de ses effectifs (graphique 2). Cela est principalement dû au fait que le secteur automobile est un secteur à forte intensité de main-d’œuvre, surtout dans les opérations d’assemblage : une baisse des volumes, avant tout dans les produits bas de gamme, entraîne systématiquement une baisse de la main-d’œuvre. À cela s’ajoutent les gains de productivité obtenus avec la substitution capital/travail, au travers d’innovations organisationnelles comme le lean management, la production modulaire, la robotisation et la digitalisation depuis les années 1980 (Frigant, Jullien, 2014 ; Carbonell, 2020). Enfin, la balance commerciale de l’industrie automobile française devient déficitaire à partir de 2006, c’est-à-dire que l’essentiel de la valeur ajoutée des constructeurs et équipementiers français est désormais produite à l’étranger (Pardi, 2020). Ces deux graphiques montrent en outre que la baisse de la production de voitures particulières et des effectifs s’opère relativement indépendamment de la conjoncture économique, confirmant la dynamique de « restructuration permanente » sur le long terme : la baisse de la production et des effectifs précède donc largement la crise sanitaire de 2020, et même la crise économique et financière de 2008.
Graphique 2 – Évolution des effectifs de l’industrie automobile française, 2007-2019
Lecture : en 2015, les entreprises de construction d’automobiles employaient autour de 105 000 salariés, et les équipementiers autour de 99 000.
Champ : salariés en contrat à durée indéterminée dans des entreprises de construction ou dans des équipementiers automobiles en France.
Source : Urssaf (Union de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et d’allocations familiales, ex-Acoss), Effectifs salariés et masse salariale trimestriels du secteur privé, France entière par secteur, 2007-2019.
13Comme nous le verrons dans la section suivante, cette restructuration permanente a eu des répercussions directes sur les relations professionnelles dans le secteur, en créant un cadre propice à la négociation de concessions de la part des syndicats sous la forme des accords « de compétitivité ».
14La négociation collective autour de l’emploi et la compétitivité des entreprises n’est pas nouvelle (Freyssinet, Seifert, 2001 ; Groux, 2010 ; Béthoux, Jobert, 2012). Cependant, celle-ci occupe une place de plus en plus importante dans les relations professionnelles dans le secteur automobile après la crise économique de 2008, place favorisée par les changements des règles de la négociation collective (Amable, 2016 ; Baccaro, Howell, 2017 ; Béthoux, Mias, 2021). En effet, en élargissant le nombre de sujets potentiellement négociables et en accordant plus d’autonomie aux acteurs de la négociation collective, la décentralisation a donné plus de pouvoir aux entreprises pour faire un usage stratégique de la négociation (Delahaie, Perez, 2021). Tout particulièrement, cet usage de la négociation collective permet aux entreprises du secteur automobile d’administrer la « restructuration permanente » du secteur.
15Ces changements ont été favorisés par différents textes de loi, comme des accords nationaux interprofessionnels (ANI de janvier 2013), des lois (El Khomri de 2016), et des décrets (décrets Macron de septembre 2017). Dans l’industrie automobile, ces changements ont très rapidement pris la forme d’accords « de compétitivité ». Initialement conçus comme un moyen de négocier sur l’emploi dans un contexte de crise (Freyssinet, 2013), le législateur a fait en sorte qu’ils s’en affranchissent au fil des réformes, puisque toute obligation de référence à la conjoncture économique et à la préservation de l’emploi a disparu des motivations à conclure ces accords. En effet, au lendemain de la crise économique de 2008, ils sont surtout présentés par les directions comme des accords de « protection de l’emploi », ou comme des accords « donnant-donnant », où les différents acteurs de l’entreprise s’accordent sur la situation économique et sur les mesures nécessaires pour garantir l’emploi. Le but est de dissocier les suppressions d’emploi (en cas d’application de la loi sur les licenciements et les restructurations pour motif économique) des modifications des conditions de travail et d’emploi (Peskine, 2020). Les accords « de compétitivité » s’ajoutent aux dispositifs déjà existants à cette période de négociation sur l’emploi, comme les GPEC (gestion prévisionnelle des emplois et des compétences), les accords sur l’emploi des travailleurs handicapés, l’assurance chômage, les contrats de sécurisation professionnelle, etc. (Béthoux et al., 2015). Dans l’ensemble, les nouveaux accords « de compétitivité » laissent aux employeurs une grande marge de manœuvre en matière de négociation, au détriment des normes de branche ou des normes nationales (Peskine, 2020).
16Aux éphémères accords « compétitivité-emploi » créés sous le gouvernement Fillon III en 2012, ont succédé, sous le gouvernement Ayrault II, les « accords de maintien d’emploi » (AME) par l’accord national interprofessionnel de janvier 2013 et la loi du 14 juin 2013 sur la sécurisation de l’emploi. Les AME sont des accords majoritaires, avec un engagement de l’employeur à ne pas licencier pour motif économique pendant la durée de l’accord. Il ne peut pas déroger aux règles d’ordre public social (35 heures, durée minimum, repos hebdomadaire, etc.) et les entreprises qui ne respectent pas leurs engagements peuvent être pénalisées. L’article 287 de la loi du 6 août 2015 cherche à favoriser la conclusion d’AME en levant certains freins à leur négociation : leur durée maximale est portée de deux à cinq ans et l’employeur n’est plus tenu aux obligations d’adaptation ou de reclassement. Toutefois, les AME restent « exceptionnels » jusqu’en 2016 (DGT, 2016). La loi El Khomri du 8 août 2016 crée les « accords de préservation ou de développement de l’emploi » (APDE). Il s’agit de donner la possibilité aux entreprises d’ajuster leur organisation pour répondre à des objectifs de « préservation » et de « développement » de l’emploi. Ces accords ont des objectifs similaires aux AME, c’est-à-dire de pouvoir modifier le contrat de travail des salariés par un accord d’entreprise.
- 5 Créés par la loi issue de l’ANI de janvier 2013, ces accords mettent en place des dispositifs de m (...)
17Enfin, seulement un an plus tard, les ordonnances Macron du 22 septembre 2017 modifient le contexte de négociation des accords d’entreprise et diversifient les objets de la négociation. Les nouveaux accords de performance collective, conséquence de ces ordonnances, sont le produit de la fusion des AME, des APDE et des accords de mobilité interne5, avec un champ d’application beaucoup plus large : l’objectif des accords de performance collective (APC) est simplement de « répondre aux nécessités du fonctionnement de l’entreprise ou en vue de préserver ou de développer l’emploi » (article L2254-2 du Code du travail). Alors que dans les accords précédents (AME, APDE), la négociation et la signature des accords « de compétitivité » étaient fortement encadrées par la loi – elles devaient être motivées par les difficultés économiques de l’entreprise, leur application et leurs effets devaient être suivis par les instances représentatives du personnel, donner lieu à des sanctions en cas de non-respect des engagements pris, etc. –, les APC bénéficient d’un champ d’application très large. De façon générale, ceux-ci remettent en cause le principe de faveur, c’est-à-dire qu’au nom de la préservation ou du développement de l’emploi, ou de la compétitivité de l’entreprise, ils priment sur le contenu du contrat de travail des salariés, modifiant ainsi des aspects substantiels des conditions de travail, et ce même si l’accord est moins favorable que le contrat de travail (Dumont, Poinsot, 2017).
18Le nombre exact d’accords « de compétitivité » mis en place sur cette période est difficile à évaluer. Premièrement, plusieurs accords d’entreprise faisant suite à des négociations ne portent pas forcément la mention AME, APDE ou APC. Cela tient au fait que certains accords peuvent s’en inspirer sans pour autant s’inscrire dans leur cadre, « mais plutôt dans le cadre d’accords collectifs de compétitivité ou flexibilité », (DGT, 2015, p. 203), à l’image de l’accord signé chez Française de mécanique (cf. infra). Dans les trois années suivant leur création, la Direction générale du travail estime que les AME n’ont trouvé que relativement peu d’écho (DGT, 2015) : seulement une dizaine d’AME ont été conclus en 2013 (DGT, 2014). C’est finalement avec les APC que les accords « de compétitivité » vont devenir plus nombreux : fin 2021, 963 APC ont été signés depuis le début du dispositif, avec un pic pendant la crise sanitaire du Covid-19 (DGT, 2023). Cet essor pourrait être en partie expliqué par la simplification des règles de leur négociation : les APC remédieraient à la complexité existante dans la négociation collective sur la compétitivité et l’emploi.
- 6 Entreprise issue d’un accord, souvent provisoire, entre deux groupes dans le but de partager des i (...)
19Deuxièmement, la variabilité du périmètre des accords constitue une autre difficulté pour chiffrer les APC : un accord peut concerner un établissement, une filiale, ou le groupe en entier. La négociation collective peut d’ailleurs s’émanciper du groupe à la suite de la constitution d’une filiale ou d’une société autonome (Didry, Giordano, 2022). C’est particulièrement le cas dans le secteur automobile où, derrière le nom d’un grand groupe, se trouvent plusieurs établissements avec le statut de filiales ou de coentreprises6. En effet, la déverticalisation de la production automobile dans les années 2000, à travers une restructuration, une externalisation et une délocalisation de la production, a contribué à une érosion des accords collectifs au niveau du groupe (Pedersini, 2010). En ce sens, les accords peuvent se multiplier selon différents périmètres : un accord peut ainsi ne concerner qu’une filiale, une division ou un site. Enfin, dernière difficulté : depuis les ordonnances Macron du 22 septembre 2017, les APC échappent à l’obligation de mise en ligne sur un site gouvernemental, avec l’argument du secret industriel (même si les entreprises ont l’obligation de les déposer auprès d’une direction régionale de l’économie, de l’emploi, du travail et des solidarités [Dreets], l’inspection du travail).
20L’usage d’accords « de compétitivité » dans l’industrie automobile comme un outil de la « restructuration permanente » montre que le secteur sert de nouveau de « matrice » aux changements structurels dans l’économie (Gorgeu, Mathieu, 2005). Ainsi, la question des coûts de production demeure centrale dans le choix de la localisation de la production (Lung, 2004), et les menaces de délocalisation, les comparaisons du coût du travail entre pays et de la performance entre sites sont systématiquement rappelées lors des réunions entre les directions et les syndicats et lors de la négociation d’accords « de compétitivité ».
21Ce contexte de « restructuration permanente » est présent dans les préambules qui accompagnent systématiquement les accords négociés dans le secteur automobile depuis 2012, synthétisés dans le tableau ci-après. Ces préambules, de taille variable, détaillent les objectifs de l’accord, la situation au regard de la conjoncture économique de l’entreprise ou de l’établissement, et les « efforts » demandés aux salariés. L’objectif est de justifier vis-à-vis des syndicats et des salariés les concessions demandées. Les préambules peuvent être très précis, identifiant un ou deux points sur lesquels les acteurs de la négociation collective doivent se mettre d’accord (Faurecia Seating Flers), ou très généraux et traiter de l’ensemble de l’organisation du travail et de la gestion de l’emploi dans l’entreprise (PSA, Renault, Valeo). Ils s’inscrivent presque tous dans un registre de « crise » sectorielle durant la période étudiée, dans la mesure où la plupart d’entre eux décrivent une situation économique dégradée ou un environnement fortement concurrentiel pour justifier les concessions demandées aux syndicats.
Tableau – Accords « de compétitivité » dans l’industrie automobile française (2012-2021)
PSE : plan de sauvegarde de l’emploi ; GPEC : gestion prévisionnelle des emplois et des compétences.
- 7 Sevelnord, Accord sur l’adaptation des conditions de travail, la pérennisation des emplois et le d (...)
22En juillet 2012, Sevelnord, une coentreprise entre Fiat et PSA qui fabrique des monospaces et des véhicules utilitaires légers, a signé un accord dont l’un des objectifs était de « sécuriser les emplois ». L’accord met en place des concessions de la part des syndicats, telles que les dispositifs de mobilité interne, de flexibilité de l’organisation du temps de travail et de maîtrise des augmentations salariales, en échange de la part de la direction de l’attribution d’un véhicule et du non-recours aux licenciements7. On peut lire ainsi dans son préambule que l’accent est mis sur les « difficultés conjoncturelles » de l’entreprise et la nécessité de « [rendre le site] plus compétitif ».
- 8 Française de mécanique, Accord d’entreprise relatif au développement de la performance industriell (...)
- 9 Behr France Rouffach, Accord d’entreprise relatif au maintien de l’emploi, 26 juillet 2013.
23Chez Française de mécanique, coentreprise entre PSA et Renault qui fabrique des moteurs, le préambule de l’accord signé en juillet 2013 fait état d’une « crise », devenue « structurelle », de pertes de parts de marché et de coûts salariaux « fortement décalés par rapport aux autres entreprises du secteur ». En ce qui concerne l’emploi, l’entreprise s’engage à ne pas recourir à des licenciements collectifs pendant trois ans et à maintenir les investissements prévus, à développer une politique en matière d’emploi à destination des jeunes et à développer les compétences des salariés. En contrepartie, les horaires de travail sont flexibilisés, les augmentations de salaires sont gelées entre 2014 et 2015 et des mesures de mobilité interne et externe sont mises en place8. Quant à Behr France Rouffach, fabriquant de climatiseurs pour les véhicules, le préambule de l’AME signé en 2013 fait référence à des « baisses importantes de production » et de « graves difficultés conjoncturelles ». L’entreprise s’engage à investir 15,8 millions d’euros entre 2013 et 2015, à ne pas avoir recours à un plan de sauvegarde de l’emploi (PSE) et à limiter le versement de dividendes aux actionnaires pendant la même période, en échange d’une augmentation du temps de travail hebdomadaire, de trente-quatre heures et trente minutes à trente-cinq heures et vingt minutes pour les ouvriers et de trente-cinq heures à trente-cinq heures et cinquante minutes pour les cadres9.
- 10 PSA Automobiles SA, Accord d’établissement PSA de Vesoul, « Assurons l’avenir de Vesoul », 14 juin (...)
- 11 Faurecia Seating Flers, Accord visant à restaurer la compétitivité de la société Faurecia Seating (...)
- 12 Groupe Valeo, Accord relatif au maintien de la compétitivité face à la crise du Covid-19 et ses co (...)
24Le registre de « crise » dans les accords va au-delà de la période 2010-2013, considérée par les enquêtés comme le pic des difficultés économiques dans le secteur. Il en va ainsi des APC de PSA Vesoul10 (2018), de Faurecia Seatin Flers11 (2019) et de Valeo12 (2020), qui ont en commun de mobiliser un registre de « crise » sectorielle. Chez PSA Vesoul, la direction de l’établissement fait mention d’une performance économique « en décalage » par rapport à d’autres acteurs du marché, ce qui met en danger la pérennité du site. Elle s’engage à ne pas externaliser des activités, à investir dans le site (sans donner un chiffrage précis), à embaucher 80 personnes et à verser une prime de 100 euros aux salariés, en échange d’une augmentation du temps de travail de 7,8 %. La direction de Faurecia Seating Flers mobilise quant à elle des arguments proches, autour de l’attribution d’un nouveau produit et l’adaptation des effectifs au volume de production en échange d’un gel des salaires et des primes pendant deux ans et d’une suppression de deux jours de RTT. Enfin, l’accord qui couvre Valeo SAS et ses filiales fait le constat d’une « chute brutale de l’activité » due au Covid-19, mais aussi d’un « déficit structurel de compétitivité ». La direction s’engage à ne pas avoir recours à des fermetures d’établissements ni à des licenciements collectifs pendant deux ans, à affecter plusieurs produits à différents sites, à compléter les investissements déjà réalisés et à modérer les rémunérations variables des hauts salaires. En échange, l’entreprise demande un gel des salaires en 2021, un abandon de l’intéressement, une réduction des contributions de l’employeur au comité social et économique, la suppression de jours de congé et des mesures de mobilité interne et externe.
- 13 Peugeot Citroën Automobiles SA, Construire ensemble l’avenir du groupe : un nouvel élan pour la cr (...)
- 14 Groupe Renault, CAP 2020. Contrat d’activité pour une performance durable de Renault en France, 13 (...)
25Enfin, on peut lire dans le préambule de l’accord de 2016 signé chez PSA au niveau du groupe l’accent mis sur un « contexte économique et sociétal instable », malgré une nouvelle « phase de croissance13 » ; ou encore chez Renault en 2017, où l’accord est davantage « un point d’appui » à la stratégie de croissance du groupe qu’une réponse à une crise, tout en insistant sur des transformations accélérées dans le domaine automobile (véhicule électrique, véhicule autonome)14.
26Tous les accords portent des mesures qui se présentent comme transitoires ou réversibles, avec des concessions identifiables. Les gels de salaire sont limités dans le temps et certaines mesures ne sont valides que pendant la durée de l’accord. Cependant, la régularité de la négociation fait que ces concessions deviennent de facto permanentes, dans la mesure où la fin de la validité d’un accord implique la négociation d’un nouveau, dans un « cycle de concessions locales indéfiniment réalimenté » (Freyssinet, 2015, p. 17). Enfin, la négociation d’un accord « de compétitivité » n’est en rien la garantie d’un maintien de l’emploi sur le long terme. Par exemple, chez Behr France Rouffach, l’AME de 2013 a été suivi de deux PSE en 2016 et en 2020. De même, l’accord de Française de mécanique de 2013 n’a pas empêché la fermeture du site en 2025, avec un transfert de certains ouvriers vers le fabriquant de batteries ACC.
27En dix ans, les accords de compétitivité sont devenus un outil essentiel de gestion de la « restructuration permanente » du secteur à travers la négociation de concessions. Nous verrons dans la partie suivante le détail du processus de négociation de ces accords à partir de l’exemple de PSA et de Renault pendant la période 2013-2017, et nous montrerons quels sont les différents instruments mobilisés par la direction pour obtenir des concessions de la part des syndicats.
28L’étude de la négociation collective chez les deux principaux constructeurs français nous permet d’éclairer la dynamique d’obtention de concessions dans un contexte de restructuration du secteur. Dans cette section, nous reviendrons sur les instruments mobilisés par les directions des constructeurs pour obtenir des concessions de la part des syndicats au début de la négociation des accords « de compétitivité », notamment la mise en concurrence des usines françaises et étrangères et la mise en place des « groupes de réflexion paritaires ».
29La mise en concurrence entre les usines de Renault et PSA avec celles présentes dans les PECO, la Turquie et le Maghreb est un des principaux outils mobilisés par les directions pour obtenir des concessions de la part des syndicats. Il s’agit là d’une stratégie fréquente de la part de constructeurs européens (Groux, 2010), accentuée dans des contextes de crise. C’est ce que rapporte cet ancien responsable national de la CGT lorsqu’il évoque les premiers accords négociés dans le groupe en 2013 :
« En fait, ce schéma-là se reproduit dans toutes les usines de Renault, à travers le monde. Mais évidemment, les Espagnols ne sont pas comparés aux Français, eux, ils sont comparés aux Roumains. Les Roumains, eux, sont comparés aux Marocains. Au niveau de l’ingénierie, c’est exactement la même démarche, l’ingénierie est comparée à l’Inde, à la Roumanie, à la Corée, et puis un peu plus récemment, à l’Amérique latine. Au Brésil, en particulier. On vous dit : “Voilà, le problème est posé. Comment faites-vous pour arriver au même niveau que les Chinois ?” »
(ancien délégué syndical, CGT Renault)
30Cette stratégie se lit aussi, par exemple, dans les paroles d’un des représentants de la direction lors d’une réunion de comité d’établissement de l’usine de Mulhouse, en janvier 2013, en réponse aux représentants du personnel face à l’accélération de la cadence de la ligne de montage :
« La fabrication d’une Citroën C4 requiert dix-neuf heures à Mulhouse, alors que seize heures suffisent à Vigo [Espagne]. Vous, représentants du personnel, et moi [représentant de la direction] devons par conséquent nous attacher à faire progresser la performance du site afin de préserver nos emplois. »
(représentant de la direction, PSA Mulhouse)
- 15 C’est ce que rapporte la CGT de l’usine PSA Mulhouse dans une déclaration de janvier 2013, selon l (...)
31On voit donc que chez PSA comme chez son concurrent, les accords « de compétitivité » apparaissent comme une mesure de benchmarking dans le cadre plus général de la mise en concurrence des usines françaises avec des sites de production à bas coût ailleurs en Europe. Ce point est illustré aussi par les propos des délégués syndicaux et des tracts qui dénoncent la concurrence entre les usines du groupe PSA en Europe, mais aussi entre les usines françaises elles-mêmes, dans l’allocation des véhicules neufs15 :
« M. Tavares [PDG de PSA] dit toujours : “C’est la performance qui déterminera si un site aura l’attribution d’un nouveau projet de véhicule.” Donc c’est aussi une logique de concurrence entre les différents sites, à la fois en France, mais aussi au niveau européen. C’est une aberration, mais on nous compare par rapport aux pays low cost. Quand je dis low cost, c’est même low cost européen, ou low cost étranger. »
(déléguée syndicale, CFDT PSA).
32Cette mise en concurrence de sites pour l’allocation de nouveaux produits ou pour de nouveaux investissements prend corps tout particulièrement lors des réunions entre la direction et les syndicats, où sont comparés différents indicateurs de performance entre plusieurs sites.
- 16 Groupe Renault, Accord relatif au dialogue social et favorisant l’exercice et la valorisation des (...)
33Chez Renault et Stellantis, la négociation d’accords « de compétitivité » débute par la construction d’un « diagnostic partagé » de la situation entre partenaires sociaux de l’entreprise. Celle-ci consiste à organiser des réunions de « groupes de réflexion paritaires » (GRP) entre les délégués syndicaux et les ressources humaines. Mis en place en 2011, ces groupes se réunissent plusieurs mois avant toute négociation d’un accord « de compétitivité » chez PSA et Renault16. La construction d’un diagnostic partagé est facilitée par le fait que ces groupes se présentent comme des lieux d’échanges, distincts des réunions officielles de négociation. Les échanges entre les parties présentes au GRP se veulent « informels » et constituent un préalable important à toute négociation, selon un des responsables nationaux de Force ouvrière (FO) de Renault : « Je dirais qu’en fin de compte, les groupes de réflexion paritaires mettent en place les éléments et les conditions de la concertation. »
- 17 Le design standard time ratio est un indicateur de performance pour les opérations de production o (...)
- 18 Groupe Renault, Groupe de réflexion paritaire, 21 juin 2012.
34Chaque GRP débute par une présentation d’un membre de la direction sur un aspect de la situation de l’entreprise (situation financière, ingénierie, fabrication, etc.), puis donne lieu à un échange avec les représentants présents. Le contenu de ces introductions n’est pas anodin : au cours des présentations, la direction de l’entreprise mobilise différents indicateurs afin de comparer les performances des usines du groupe dans le monde, en mettant l’accent sur les coûts de fabrication. L’objectif est de préparer les syndicats à voir dans l’accord le seul moyen de réduire les coûts salariaux sans fermer de sites industriels, ni avoir recours à des suppressions d’emplois. Par exemple, lors de la troisième réunion du GRP de Renault en préparation de l’accord de 2013, la direction compare le design standard time ratio17 des usines du groupe dans le monde, tandis que lors de la cinquième réunion, une vidéo compare le temps d’une même opération d’assemblage entre quatre sites d’assemblage du groupe, afin de montrer que les usines françaises sont moins performantes. De même, les coûts de production des usines d’assemblage françaises sont systématiquement comparés à ceux des autres pays en matière d’« écarts de compétitivité » sur la main-d’œuvre directe18. Ainsi, l’objectif du « diagnostic partagé » est de présenter les usines en France comme étant dans une situation critique, nécessitant des mesures drastiques, selon ce délégué syndical de la CGT de Renault :
« Ça se passe toujours en deux étapes : première étape, on revient sur ce qui s’est passé, et c’est un plébiscite. Le travail qu’on a fait est exemplaire, on a atteint tous les objectifs, tous les objectifs sont là. Et puis la deuxième séquence, c’est : oui, mais tout va mal. Donc si on fait pas quelque chose, on va tous mourir. »
(délégué syndical, CGT de Renault)
35Les syndicats sont divisés au sujet des groupes de réflexion paritaires et au sujet de l’attitude à adopter face aux accords « de compétitivité » (Reaney, Cullinane, 2021). Pour un responsable national de la CFDT de Renault, ces réunions ont le mérite de « mettre tout sur la table », permettant une discussion ouverte sur les orientations de l’entreprise, et fournissant aux syndicats des chiffres que la CFDT peut ensuite comparer aux siens, produits par son cabinet de conseil. Pour une responsable nationale de FO, les GRP sont utiles car ils leur permettent de connaître les intentions de la direction pour les futures négociations sur les accords de compétitivité et donc de mieux préparer la stratégie à adopter lors de celles-ci : « Ça nous permet de comprendre vers quoi ils veulent aller, ils nous le disent sans le dire. Puis à un moment donné, on se dit : “bon, écoutez, on ouvre les négociations” ». La CGT Renault, quant à elle, porte un regard très critique sur les GRP et sur les accords « de compétitivité » (Reaney, Cullinane, 2017). Pour un délégué syndical qui a participé aux négociations de 2013, ces réunions ad hoc et la comparaison systématique entre les différents sites visent surtout à discipliner les syndicats, à leur faire comprendre que la signature du futur accord est incontournable s’ils veulent éviter des suppressions d’emplois et des fermetures d’usines à l’avenir :
« C’est même pas de la consultation. Non, c’est une façon de cadrer quel sera le niveau des discussions qui s’appelleront “négociations”. Mais finalement, c’est là que les choses se passent. Pour être très concret, [en 2013] les discussions ont duré presque un an, avant, on va dire, la mise en route officielle de négociations pour l’accord de compétitivité. Mais finalement, on avait déjà tout dedans. En gros, on nous a expliqué : “On va vous montrer pourquoi on ne peut pas faire des voitures en France, parce que vous êtes tellement trop chers. Donc on va vous montrer des comparatifs.” Par exemple, on compare l’usine de Douai avec Sunderland, et puis avec une usine espagnole. »
(ancien délégué, CGT Renault)
36Les GRP débouchent sur un accord de méthode qui définit les thèmes à négocier dans le futur accord de compétitivité, le périmètre de l’accord, sa durée et la composition de la délégation syndicale. Nous verrons dans la partie suivante que la manière dont les entreprises du secteur automobile justifient les accords « de compétitivité » a évolué au fil du temps. Si la crise financière mondiale a été le principal argument avancé par la direction dans un premier temps, cet argument a été remplacé par la référence à une crise sectorielle ou à la concurrence internationale, au fur et à mesure que la situation du secteur automobile s’est améliorée.
- 19 Groupe Renault, Cycle de négociations avec les partenaires sociaux, 13 novembre 2012.
37En 2013, lors de l’ouverture des négociations officielles sur l’accord « de compétitivité », la direction de Renault a commencé par rappeler que les entreprises concurrentes en Europe (notamment Ford et PSA) supprimaient plusieurs milliers d’emplois et fermaient des sites. Elle a également affirmé que, contrairement à ses concurrents, Renault « privilégiait la voie de la négociation pour améliorer sa performance en France19 ». Cette situation de crise et la menace de fermetures placent les syndicats dans une situation défavorable, où ils ne peuvent négocier que des concessions, comme le montrent les entretiens réalisés avec les délégués ayant participé à cette négociation en 2013 :
« La CFDT est là pour préserver l’emploi, l’activité et tout ce qui s’ensuit. Bon, de temps en temps, on est prêt à faire des concessions, mais faut pas que ce soit unidirectionnel. [Mais] on était plus dans cette démarche-là, parce que quand vous voyez qu’il y avait 4 500 emplois menacés, deux fermetures de sites, c’était très compliqué. »
(délégué syndical, CFDT, Renault)
38Le discours de la direction lors des réunions de négociation circule dans les ateliers et entre les salariés, sous la forme de rumeurs sur d’éventuelles fermetures, ce qui contribue à créer un climat d’inquiétude sur l’avenir de l’emploi en France chez les deux constructeurs.
« En 2013 on s’est battus pour qu’il y ait pas de fermetures de sites. C’était le deal. Qu’il n’y ait pas de licenciements secs. […] Ça, c’était pas gagné, du tout. On avait un tas de gens dans l’entreprise qui voulaient fermer Flins à l’époque. C’était clair, ils nous l’avaient dit. À l’époque, [mon chef] me l’avait dit, qu’on était obligé de fermer une, voire deux usines. Donc déjà, à l’issue de cet accord de 2013, on avait l’assurance que sur les trois, quatre ans à venir, on n’avait pas de fermetures de sites et pas de licenciements. »
(délégué syndical, CFDT, Renault)
39La situation chez PSA diffère partiellement de celle de Renault, en raison de la crise majeure que traverse l’entreprise en 2012. En juillet, PSA annonce une perte de 819 millions d’euros au premier semestre. Peu de temps après, Standard & Poor’s a dégradé la note du groupe à BB. Toujours en juillet 2012, lors d’un comité central d’entreprise, PSA a annoncé un plan de suppression de 1 400 emplois à PSA-La Janais et de 3 600 emplois sur le reste de ses sites en France, ainsi que la fermeture de l’usine d’assemblage d’Aulnay-sous-Bois, qui employait 3 000 personnes à l’époque. En réaction à cette situation de crise, le gouvernement a commandé un rapport sur la situation de PSA. Le rapport d’Emmanuel Sartorius et Jacques Serris (2012), remis au gouvernement le 11 septembre 2012 à la demande du ministre du Redressement productif, incite fortement PSA à faire des choix « douloureux » mais « nécessaires ». Selon le rapport, les usines d’assemblage de PSA sont surdimensionnées, il faudrait donc prendre des mesures pour corriger cette situation et ainsi augmenter la productivité de l’entreprise.
40Le plan social de juillet 2013 et la fermeture de l’usine d’Aulnay-sous-Bois, d’une taille conséquente, ont contribué à l’idée que la négociation d’un accord « de compétitivité » était le seul moyen de « sauver » le groupe de la faillite et d’éviter d’autres fermetures de sites. C’est ce que montre cet entretien avec un responsable syndical de PSA en 2013, où des menaces de fermetures planent sur les négociations de l’accord « de compétitivité » :
« Les négociations [autour du nouvel accord] sont en cours. Il y a eu des avancées pour Mulhouse, notamment au niveau des charges de travail, des engagements qui ont été pris au niveau des investissements, des investissements importants, à ce qu’on nous dit, pour moderniser le site de Mulhouse. On a quand même des bâtiments qui sont assez anciens. Il y a des engagements là-dessus sur trois ans. Et l’engagement d’un nouveau véhicule, d’une nouvelle plateforme. Ça, c’est des éléments qui sont intéressants. Ça veut dire qu’ils comptent pas fermer le site aussitôt, parce qu’il y a eu beaucoup de rumeurs… »
(responsable CFDT PSA Mulhouse)
41Malgré les promesses de maintien de l’emploi, d’attribution de nouveaux véhicules ou d’investissements, certains délégués ont jugé très sévèrement l’attitude des directions des groupes durant cette période. Cette attitude s’apparente, selon eux, à un chantage qui place les salariés dans une situation de grande incertitude. Cela est renforcé par le fait que les accords « de compétitivité » dans le secteur automobile sont renégociés à peu près tous les trois ans, ce qui signifie que les promesses de maintien de l’emploi ne durent qu’un certain temps :
« [Selon la direction] on pourrait tout fermer, mais comme on est des gentils garçons, on veut ne pas fermer, mais si et seulement si on aborde toute une série de questions, à commencer par l’organisation du travail, et à commencer par, évidemment, tout ce qui relève de l’aspect social. […] L’objectif des accords de compétitivité, c’est pour mettre les gens dans l’incertitude économique. C’est-à-dire qu’en gros, on vous dit : “Certes, on s’engage, vous avez du boulot. Mais enfin, vous en avez que pour cinq ans”. Et là, en l’occurrence, c’était trois ans. Puisque l’accord, c’était 2013-2016. »
(ancien délégué CGT Renault)
42Cette situation est fortement critiquée par les représentants des salariés, qui se sentent contraints de négocier des concessions, pour des engagements qui semblent insuffisants :
« [Pour] eux, les contreparties c’est du travail. Mais, est-ce que c’est suffisant à terme ? Les gens ne veulent plus de ce discours : “Vous avez du travail, on vous donne du travail, estimez-vous heureux !” Ça suffit pas, ça suffit plus ! Travailler plus, travailler plus, pour gagner pareil, pas de retour de participation, d’intéressement… »
(délégué syndical, CFDT PSA)
43À l’issue des négociations, la majorité des syndicats représentatifs de Renault signent l’accord de 2013 en échange d’un niveau de production de 710 000 véhicules produits entre 2013 et 2016 et du maintien de l’ingénierie en France et dans le giron de l’entreprise. En contrepartie, la direction obtient un gel des salaires en 2013, une flexibilité accrue du temps de travail à travers un renforcement de l’annualisation, davantage de samedis travaillés si la production le demande, et un plan de 2 000 préretraites, principalement en ingénierie. En particulier, les mesures sur le temps de travail ont entraîné la suppression de plusieurs jours de congés payés dans certains sites.
- 20 Groupe PSA, Nouveau contrat social, octobre 2013, p. 6.
44Comme chez Renault, l’accord signé chez PSA en octobre 2013 a un champ d’application très large. Le maintien de l’emploi et de la production en France à travers l’accord est présenté comme l’un des enjeux de l’accord20. Il modifie profondément les conditions de travail dans les usines du groupe en France. Un système d’allongement de la durée du travail, appelé overtime, est mis en place, à l’instar de l’usine Toyota de Valenciennes, dans le nord de la France : dix minutes de travail peuvent être ajoutées aux équipes du matin et de l’après-midi et vingt minutes aux équipes de nuit si la production journalière n’est pas atteinte (Carbonell, 2018). De même, l’accord permet de travailler un samedi sur deux, et davantage de jours fériés sont travaillés grâce aux changements introduits dans la modulation du temps de travail (Carbonell, 2019).
45Les accords de 2013 s’inscrivent dans le cadre européen de négociation de « concessions distributives » (Roche et al., 2014) dans le secteur automobile mentionné en introduction. Les concessions répondent à une crise conjoncturelle et sont le fait de syndicats affaiblis par la crainte de fermetures, comme chez Fiat, en Italie (Gourgues, Sainty, 2015). Toutefois, le contexte de négociation des accords de 2013 contraste avec celui de 2016. Comme nous le verrons dans la sous-partie suivante, l’argument de la crise et de la survie de l’entreprise cède la place à celui des nouveaux enjeux de la croissance et de la consolidation de la compétitivité de l’entreprise face à la concurrence internationale. Cela montre notamment que la distinction entre accords défensifs et accords offensifs s’estompe dans la rhétorique des directions d’entreprise et que les accords « de compétitivité » deviennent un outil parmi d’autres de gestion du déclin du secteur automobile.
46Une seconde série d’accords a été négociée trois ans plus tard dans une situation économique différente, après une amélioration de la conjoncture économique du secteur automobile : les volumes de production et les ventes repartent à la hausse (graphique 1). Cela a pour effet de modifier l’usage que PSA et Renault font des accords « de compétitivité », comme l’affirme cette responsable de FO de Renault. Pour elle, en 2016, l’entreprise adopte une démarche différente de consolidation de la compétitivité du groupe :
« J’ai toujours dit qu’en fin de compte, en 2013, nous étions sur une démarche défensive, tandis qu’en fin de compte, en 2016, on était sur une démarche offensive, avec une réalité, tout simplement, de marché, de contexte, qui était beaucoup plus favorable pour pouvoir mettre des éléments, qui sont, par exemple, tout ce qui est formations, montée en compétences, etc. »
(déléguée syndicale, FO Renault)
47Si l’accord de 2013 a été vu par les acteurs de la négociation collective comme un moyen de « sauver » les usines menacées de fermeture, l’accord de 2017 a un objectif différent. Il n’est plus un accord « de crise », mais un accord qui cherche à répondre aux nouvelles ambitions de l’entreprise de conquête de nouveaux marchés dans une période de croissance :
« Quand on a fait [l’accord de 2017], la santé financière de l’entreprise, et les ambitions du dirigeant de l’époque, étaient très axées sur les volumes de production. La stratégie de l’époque, contrairement à ce qui est en train de se passer en ce moment [après le Covid-19], c’était une stratégie essentiellement basée sur les volumes. »
(délégué syndical, Confédération française de l’encadrement- Confédération générale des cadres [CFE-CGC] Renault)
48Toutefois, la direction de Renault reste prudente quant aux prévisions de croissance après 2017. Le nouvel accord « de compétitivité » devait donc à la fois assurer la compétitivité de l’entreprise et la préparer à un futur retournement de la conjoncture :
« 2013, c’était la crise économique de 2008. Maintenant [en 2017], ils ont présenté le truc en disant : on n’est plus dans la situation critique d’avant, mais il y a quand même des prévisions de marché. Je me souviens, ils prenaient pour appui la baisse du marché mondial, qui est passé de cent et quelques millions à quatre-vingt-dix millions [de véhicules], quelque chose comme ça. Et que donc, il fallait quand même renforcer, c’était ça le terme, la dynamique de croissance. »
(ancien délégué syndical, CGT Renault)
49La plupart des syndicats intègrent ces nouvelles contraintes économiques dans leur approche, négociant de nouvelles concessions sur le travail et l’emploi en 2017. C’est ce que rapporte l’un des responsables nationaux de FO, pour qui, malgré une conjoncture plus favorable pour le secteur automobile, « les faits sont têtus, il y a une réalité économique ». L’accord de 2017 prolonge directement celui de 2013 et contient donc de nouvelles concessions, comme la mise en place de davantage de samedis obligatoires non rémunérés et l’allongement du temps de travail dans certaines usines du groupe, en échange du maintien des activités industrielles et logistiques en France ainsi que d’un volume de production par an équivalent à celui de 2016.
- 21 » Le plan “Back in the Race” très bien engagé. Progression des ventes au troisième trimestre », c (...)
50Chez PSA, l’accord de 2016 est également présenté comme un accord visant à asseoir la compétitivité de l’entreprise dans le contexte d’un marché en croissance mais instable. Entre 2013 et 2014, l’entreprise connaît une reprise lente mais certaine (Grosset, 2016) et le groupe renoue avec les bénéfices et les ventes : + 5,4 % d’augmentation des ventes dans le monde, dont 7 % en Europe en 201421. C’est dans ce contexte que PSA convoque les syndicats pour négocier un second accord de compétitivité en 2016.
- 22 Groupe PSA, Construire ensemble l’avenir du groupe : un nouvel élan pour la croissance, 8 juillet (...)
- 23 Ibid.
51Le préambule de l’accord signé affirme que celui-ci est un moyen de passer à « une nouvelle phase de croissance organique, rentable et durable », tout en ayant à l’esprit l’instabilité du contexte économique « en proie à des bouleversements rapides et imprévisibles22 ». Pour la direction, « plutôt qu’un accord de compétitivité, c’est un accord de performance accompagnant durablement la croissance du groupe23 ». L’accord signé en juillet 2016 maintient et approfondit certaines mesures de l’accord de 2013, notamment en matière de flexibilité du temps de travail, en échange du maintien de 85 % des activités de R&D en France et de la production d’un million de véhicules par an en France, entre autres mesures. Aux yeux des syndicats, la situation plus favorable de l’entreprise veut également dire que l’accord constitue un recul moins important en matière de travail et d’emploi : « [En 2016] il y a eu moins de trucs qu’[en 2013], où on tapait dessus et on enlevait beaucoup d’acquis » (responsable CFDT PSA Mulhouse).
52La comparaison entre la négociation de 2013 et celle de 2016 et 2017 chez PSA et Renault permet de mieux comprendre que les accords « de compétitivité » sont mobilisés par les directions des constructeurs pour obtenir des concessions en matière de conditions de travail et d’emploi de la part des syndicats, d’abord avec l’argument de la crise, ensuite avec l’argument de la consolidation de la croissance ou de la compétitivité de l’entreprise. Dans les deux cas, la direction prend l’initiative de leur négociation et mobilise un arsenal argumentaire qui consiste à comparer le coût du travail en France et dans les pays à bas coût où les deux firmes ont construit des usines au cours des quinze dernières années. Cette situation place les syndicats dans une position défensive, où il est difficile d’intégrer des revendications majeures dans les accords et où ils finissent plutôt par intégrer les contraintes économiques de la direction.
⁂
53Nous avons montré que la négociation d’accords « de compétitivité » administre le déclin structurel de l’industrie automobile française. Cette situation s’est traduite dans un premier temps par du chômage technique, des plans de licenciements et des fermetures d’usines. À la faveur des réformes de la négociation collective, les directions des groupes automobiles ont adopté une stratégie de négociation de la compétitivité et de l’emploi. La décentralisation de la négociation a favorisé l’essor des accords « de compétitivité » dans le secteur automobile. Ces accords n’empêchent pas la désindustrialisation du secteur automobile, mais viennent plutôt s’ajouter aux autres instruments d’ajustement de l’emploi, permettant de négocier des concessions en échange d’une promesse, bien souvent provisoire, de maintien de l’emploi et/ou de la production.
54Nous avons également vu que les accords « de compétitivité » s’institutionnalisent, permettant un usage au-delà des contextes de crise ou de récession. À partir de l’exemple de PSA et de Renault, nous avons établi que, peu à peu, la distinction entre accords « défensifs » et accords « offensifs » s’estompe. Enfin, il en résulte aussi que la multiplication des accords « de compétitivité » dans l’industrie automobile manifeste un pouvoir syndical amoindri, dans un contexte où les menaces de délocalisations continuent de peser sur les sites français (Reaney, Cullinane, 2021). Les syndicats du secteur se trouvent désarmés face aux menaces de délocalisations et de fermetures d’établissements, ce qui les pousse à coopérer tant bien que mal avec les employeurs dans la mise en place de mesures de compétitivité. Les mesures demandées aux syndicats apparaissent alors comme déconnectées de toute dégradation de l’activité économique. La situation de déclin structurel de l’industrie automobile française devient une opportunité pour continuer de demander des concessions aux salariés (Delahaie, Perez, 2021). Enfin, la transition de la production de véhicules à combustion interne vers la production de véhicules à batterie risque d’accentuer la dynamique mise en évidence. En effet, les constructeurs français ont un grand désavantage dans les produits électriques tant dans le segment low cost que premium, ce qui sans doute contribuera au déclin du secteur et donc à la négociation de nouvelles concessions.