Les gares de déportation des Juifs de France
Résumés
Les gares surgissent furtivement des témoignages des internés et des déportés. Elles sont pourtant un des maillons essentiels dans l’organisation du génocide. Pour le montrer, en suivant l’exemple de la France occupée, il faut rappeler la géographie et la chronologie des principales déportations ; ainsi que l’organisation, la logistique des transferts d’internés et des déportations.
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- 1 Ida Grinspan, J’ai pas pleuré, Paris, Robert Laffont, 2002.
- 2 Wanda Andrée Carliez Lambert de Loulay, Déportée 50440, Paris, André Bonne, 1945, pp. 55-56.
1La « petite gare vieillotte » de Bobigny fut, selon le témoignage d’Ida Grinspan déportée le 10 février 1944 vers Auschwitz-Birkenau, sa « dernière vision d’un monde civilisé »1. « Il paraît que c’est Pantin-Triage, ce panorama de voies, de signaux, de bâtiments dévastés, près duquel nous débarquons », s’exclame Wanda Carliez de Loulay, le 15 août 1944, déportée ce jour-là vers le camp de concentration de Ravensbrück. « Il n’y a guère qu’une voie d’intacte. Sur celle-ci, un train de marchandises dont on ne distingue pas les extrémités. C’est vers lui qu’on nous aiguille »2.
- 3 Selon l’expression saisissante de David Rousset, Les Jours de notre mort, Paris, Éd. du Pavois, 194 (...)
- 4 On pense à l’inauguration en 2022 du site de la gare de Pithiviers et à l’aménagement qui va être i (...)
2Les gares surgissent furtivement des témoignages des internés et des déportés ; là où le wagon – celui de marchandises, le « wagon à bestiaux » – constitue la scène principale de cet « entre deux mondes » qu’est le transport en déportation vers les camps nazis3. Les images des gares de déportation sont donc d’abord celles des trains, des wagons, des rails, décrites dans les témoignages et utilisées par les cinéastes ou les muséographes. La gare d’embarquement, un jour de départ en déportation, n’apparaît pas en France occupée ; ou exceptionnellement, avec des photographies de propagande sur un quai de la gare d’Austerlitz, pour le transfert des raflés du « Billet vert » vers les camps du Loiret, en mai 1941. Nos imaginaires se nourrissent avant tout de descriptions et de titres d’ouvrages significatifs : le « train fantôme », le « train de la mort », cette dernière expression rappelant bien sûr celle des « camps de la mort ». Ainsi, se forge rapidement l’idée que le camp commence avec le train. Et dans ce schéma, la destination, l’arrivée compte davantage que le départ. Les gares de transit des détenus – les victimes de la répression comme les Juifs persécutés –, celles de déportation, n’ont que rarement intéressé et, après l’installation de wagons iconiques dans plusieurs d’entre-elles, ces sites ne donnent lieu à des aménagements mémoriels et muséographiques que depuis peu4.
3Pour les services français du gouvernement de Vichy, davantage encore pour les services allemands qui sont les acteurs clés de ces processus, les gares sont des sites essentiels dans la formation et le passage des trains mis en place pour l’application des politiques répressives et du génocide des Juifs d’Europe. Pour autant, ceux qui décident de ces programmes de déportation ne les utilisent qu’exceptionnellement – lors d’opérations en particulier – ou régulièrement, mais sur une courte durée et sans les investir en permanence – dans le cas des sites principaux. Aussi, s’intéresser aux gares de déportation, c’est d’abord rappeler la géographie et la chronologie des principales déportations – et nous retiendrons le cas de la France occupée –, puis l’organisation, la logistique des transferts d’internés et des déportations, où les gares forment un temps à la fois particulier et essentiel.
Les gares : des nœuds essentiels au cœur de la « solution finale »
4Les gares de la région parisienne sont au cœur des deux réseaux mis en place en France occupée pour appliquer les politiques de déportation nazies.
5Les personnes arrêtées dans tous les départements de France et dont la déportation est décidée sont d’abord dirigées vers les principaux lieux d’internement et de transit de la grande région parisienne. Pour les victimes de la répression, trois lieux sont au cœur du dispositif : le camp de Compiègne (Oise), le fort de Romainville aux Lilas et la prison de Fresnes (actuel Val-de-Marne). Pour les Juifs de France persécutés, les camps du Loiret – Beaune-la-Rolande et Pithiviers –, puis dès août 1941 celui de Drancy, à la cité de la Muette (actuel Seine-Saint-Denis), structurent l’organisation de la « solution finale ».
6Toutes les victimes arrivent d’abord dans les grandes gares de voyageurs de la capitale – les gares de Saint-Lazare, de Lyon, d’Austerlitz ou de Montparnasse – qui servent ainsi aux transferts depuis les camps d’internement.
7L’organisation et les lieux du dispositif de la « solution finale » en France occupée évoluent au fur et à mesure des décisions prises pour aboutir à l’extermination des Juifs de France. Après la première grande rafle de mai 1941, les camps de Pithiviers et de Beaune-la-Rolande sont venus s’ajouter au centre des Tourelles pour l’internement de la plupart des Juifs arrêtés. Après la seconde grande rafle organisée dans la capitale à partir du 20 août 1941, c’est le « U » de la cité de la Muette, à Drancy, qui est choisi pour y interner les plus de 4 200 Juifs raflés à Paris. Rien n’a été véritablement prévu pour leur arrivée. Le préfet de la Seine n’a appris que tardivement qu’il allait devoir assurer l’internement de ces personnes. Il réquisitionne le site et le place sous la responsabilité du préfet de police et du commandant de la gendarmerie de la région parisienne. À eux de se charger de la sécurité du camp et de la discipline qui doit y régner ; à eux d’en rendre compte aux autorités allemandes qui se réservent toutes les décisions quant au sort des détenus.
8Lorsque les programmes de déportation se mettent en place, Drancy devient le camp de rassemblement et de départ. Les déportés juifs y arrivent de toute la France. Les camps de Pithiviers et de Beaune-la-Rolande constituent toujours, un temps, deux annexes utiles, d’où partent même directement des transports vers Auschwitz. Le convoi n° 8 du 20 juillet 1942 part d’Angers pour Auschwitz.
- 5 Benoît Pouvreau, Thomas Fontaine, La gare du Bourget dans la guerre, à paraître.
9Mais c’est la gare du Bourget qui est la gare principale choisie pour former les convois de déportation. Les dernières recherches ont pu déterminer avec une quasi-certitude le quai de marchandises – aujourd’hui détruit – où les déportés étaient embarqués5.
10Ce dispositif évolue au début du mois de juillet 1943, lorsque les Allemands prennent la direction totale du camp de Drancy. C’est à Aloïs Brunner qu’elle est confiée. Il vient d’organiser la déportation depuis la Grèce de 43 000 Juifs de Salonique. En prenant le contrôle de l’administration du camp, Brunner veut impliquer encore plus fortement les Juifs à leur propre déportation, leur accordant des tâches de plus en plus importantes, alors que celles de l’administration française diminuent. Les gendarmes français ne sont plus chargés que de la garde à l’extérieur. L’UGIF se voit confier l’approvisionnement des détenus et tous les colis reçus doivent être versés à la cuisine du camp.
- 6 Cf. Anne Bourgon, Thomas Fontaine, Ancienne gare de déportation de Bobigny. Lieu de départ des Juif (...)
11Autre modification essentielle, Brunner choisit la gare de Bobigny pour y former les convois, la considérant sans doute comme plus fonctionnelle – avec sa longue voie de garage auprès de laquelle les véhicules peuvent accéder directement – et peut-être comme plus discrète. Le site de Bobigny était sans doute aussi moins touché par les bombardements alliés que celui du Bourget. Pas plus éloignée de la cité de la Muette, ce choix ne modifie pas le trajet des convois, ceux formés au Bourget passant déjà à Bobigny, sur la Grande Ceinture, avant de rejoindre le réseau de l’Est. Les trains passaient ensuite par le nœud ferroviaire de Noisy-le-Sec ou par la voie qui le contourne, avant d’utiliser le réseau Est6. Le 18 juillet 1943, le convoi n° 57 part pour la première fois de la gare de Bobigny.
12Si la très grande majorité des convois prennent la direction d’Auschwitz-Birkenau, un programme spécifique intervient en 1942 et des exceptions remarquables existent.
- 7 Serge Klarsfeld, Vichy-Auschwitz, Le rôle de Vichy dans la question juive en France, Paris, Fayard, (...)
13Le convoi du 26 août, le n° 24, est ainsi le premier qui marque un arrêt à Cosel, non loin d’Auschwitz, « où les Allemands font descendre la majorité des hommes valides qu’ils vont faire travailler dans des camps, tels Blechammer, Johannisdorf, Kochanowitz, Oderberg, Gogolin, Ottmuth, etc. […] Les survivants de cette catégorie en provenance de France et de Belgique, seront regroupés par les Allemands fin mars 1944 à Blechammer et seront enregistrés cette fois à Auschwitz »7.
14Autre variation dans les destinations choisies par les nazis, quatre convois spéciaux sont dirigés en mars 1943 vers Sobibor, sans doute parce qu’ils déportent un grand nombre de victimes de représailles – dont les Juifs de Marseille. À l’arrivée, la quasi-totalité des déportés de ces quatre transports est immédiatement gazée.
- 8 Collectif, Nous sommes 900 Français, édité à compte d’auteur, 1999-2000.
15De même, le 15 mai 1944, le convoi n° 73 déporte 878 hommes pour une partie vers Kaunas en Lituanie, pour l’autre vers Tallin en Estonie. Il s’agit probablement d’une exceptionnelle demande de travailleurs, peut-être pour masquer les traces du génocide8.
16Enfin, lorsque la libération de la France s’accélère, les derniers convois partent parfois directement de villes de province : les Juifs partis de Lyon le 11 août 1944 sont transférés à Auschwitz sans passer par Drancy. Et ceux qui sont déportés de Toulouse le 30 juillet 1944, avec des victimes de la répression, partent cette fois vers les camps de Buchenwald pour les hommes et de Ravensbrück pour les femmes. Ici, les gares habituelles des villes de départ servent exceptionnellement aux départs en déportation.
L’exemple de la gare de Bobigny
17À l’origine, la gare de Bobigny est une banale gare de la Grande Ceinture de la région parisienne, inscrite dans un paysage fait surtout de petits pavillons et de parcelles agricoles. C’est une petite gare de banlieue parisienne, devenue le lieu de départ en déportation de près d’un tiers des Juifs de France, sortis du camp de Drancy situé non loin.
18Le premier regard des déportés, qui y arrivent entre l’été 1943 et l’été 1944, se porte d’abord vers le bâtiment des voyageurs construit en 1928, sur un modèle architectural d’inspiration rationaliste ; un bâtiment qui n’accueille les usagers de la ligne que jusqu’en mai 1939, lors de sa fermeture, pour cause d’un trafic insuffisant. L’édifice sert ensuite à loger les cheminots de la gare de marchandises, car un site industriel reste en fonctionnement pendant toute l’Occupation.
- 9 Simone Lagrange, Coupable d’être née. Une adolescente à Auschwitz, Paris, L’Harmattan, 1997.
19Cette gare de marchandises fonctionnait autour de la grande halle, bâtie au début des années 1930 pour faciliter les relations entre les embranchements privés et le réseau ferré du Nord et de l’Est. Ces voies desservaient le fort militaire d’Aubervilliers et les usines alentours, dont l’imprimerie du journal L’Illustration. Elles servaient aussi aux exploitants maraîchers de Bobigny et des environs : une halle qu’il faut imaginer avec son quai découvert, des surfaces de stockage et des voies de garage, des installations techniques (balance et grue) et des bureaux ; mais un quai qui, en 1943-1944, était « envahi par les uniformes vert-de-gris », poussant les déportés dans les wagons de marchandises, comme le raconte Simone Lagrange déportée le 30 juin 19449. Une halle discrète d’un site industriel fermé au public sous l’Occupation, moins exposé que celui du Bourget-Drancy qui servit avant cela, du printemps 1942 à l’été 1943, à la formation des convois de déportation ; une voie de chemin de fer raccordée au réseau de l’Est, permettant le stationnement pendant de longues heures d’un train : toutes les caractéristiques étaient réunies pour Aloïs Brunner, celui à qui Eichmann confie en juin 1943 l’organisation de la « solution finale » depuis la France occupée, pour faire un mois plus tard du site de Bobigny la nouvelle gare de déportation des Juifs de France.
20La nouvelle logistique mise en place par Brunner repose sur ce site en lien évidemment avec le camp de Drancy, installé dans la cité de la Muette. C’est là que les hommes et les femmes, les enfants, commençaient leur déportation, en montant dans des autobus qui partaient en direction de la gare. Ils arrivaient au site par la route des Petits-ponts, aujourd’hui avenue Henri Barbusse, et les bus entraient grâce à une route d’accès, conduisant en descente devant le bâtiment des voyageurs, dans une cour pavée. Une barrière séparait cette partie du site de la gare de marchandises. Celle-ci franchie, les autobus venaient se positionner près du train arrivé généralement la veille sur la voie située devant la halle et constitué d’au moins 20 wagons de marchandises réservés aux détenus.
21Une fois le départ donné, le train passait devant le poste d’aiguillage situé au bout du site et se raccordait à la ligne de la Grande Ceinture, avant de prendre la direction du nœud ferroviaire de Noisy-le-Sec et du réseau de l’Est.
L’organisation des convois
22Ce sont les services de la Sipo-SD et du RSHA qui forment les convois de déportation, en établissent les listes, réquisitionnent matériel ferroviaire et cheminots – la SNCF et son personnel qui participent à cette organisation, liés par la convention d’Armistice et le gouvernement de Vichy –, et donc déportent des dizaines de milliers de personnes.
- 10 Archives nationales, 3W/91.
23La collaboration du régime de Vichy dans la « solution finale » fut essentielle pour les nazis, davantage encore en 1942 lorsqu’ils décident du premier grand programme de déportation depuis la France occupée. Outre la collaboration policière dans l’arrestation des Juifs, dont la rafle du Vel’ d’Hiv’ fut l’acmé, le transfert organisé des Juifs de Zone Sud, où les Allemands n’étaient pas encore, le montre fortement. Les télégrammes du cabinet de René Bousquet aux préfets régionaux pour ces « transfèrements » de l’été 1942 leur rappellent qu’ils devaient, avant les départs, aidés de la gendarmerie, renforcer la surveillance des camps d’internement, préparer les listes, prévoir les vivres pour le voyage, faire préparer les bagages par les internés eux-mêmes et désigner parmi eux un service médical. Les préfets étaient informés que l’escorte prendrait contact la veille du départ avec le chef de la gare concernée pour connaître le quai d’embarquement – de préférence « hors gare ». Ils disposaient également de la composition exacte du train fourni par la SNCF : des wagons de marchandises, munis de « seaux hygiéniques », et une voiture de voyageurs. On devait privilégier un horaire matinal pour l’embarquement. En cours de route, l’escorte avait autorité pour empêcher les évasions10.
- 11 Robert Mencherini, Résistance et Occupation (1940-1944). Midi rouge, ombres et lumières. 3. Paris, (...)
24En gare, les uniformes allemands côtoyaient des uniformes français ; comme l’illustrent les images prises en gare d’Arenc, le 24 janvier 1943, du départ dans le cadre des « évacuations » du Vieux port de Marseille d’un train de 1 642 personnes, dont la moitié sont juives11.
Trains : la logistique et le personnel français
25Dans le cas des convois de déportation, parallèlement à l’établissement de la liste des déportés par les services policiers nazis, depuis leurs bureaux de l’avenue Foch et grâce aux échanges avec l’administration du camp de Drancy, il faut évidemment d’abord former le train. Pour cela, l’article 13 de la convention d’Armistice mettait, de fait, les chemins de fer français à disposition de l’Occupant :
Toutes les organisations françaises des chemins de fer […] situées dans le territoire occupé par les troupes allemandes sont à la disposition pleine et entière du chef allemand des transports. Ce chef est en droit de prendre toutes les mesures qu’il jugera nécessaire selon les besoins de l’exploitation et du trafic.
- 12 Christian Bachelier, La SNCF sous l’Occupation allemande, 1940-1944, Rapport documentaire, Paris, I (...)
26Comme d’autres administrations et entreprises nationales françaises, la SNCF était tenue, par la position du gouvernement français, avant tout aux clauses de cet armistice signé à Rethondes. Les Allemands donnaient des ordres et en contrôlaient l’exécution par la SNCF. L’ordre du jour n° 35 de la SNCF du 24 juillet 1940 expliquait ce nouvel état de fait aux cheminots. Début août 1940, la SNCF créait un service devant assurer la liaison avec les autorités ferroviaires allemandes. Le 18 août, un nouvel ordre du jour de l’entreprise (n° 36) fixait les rapports des agents avec les autorités d’occupation12.
- 13 Cf. Jochen Guckes, « Le rôle des chemins de fer dans la déportation des Juifs de France », Revue d’ (...)
27Dès le début de l’Occupation, une direction des transports de la Wehrmacht (Wehrmachtverkehrsdirektionen, WVD) s’installa à Paris, en charge également des transports économiques. Elle était en liaison avec les directions des chemins de fer (les Eisenbahnbetriebsdirektionen, EBD), représentant le ministère des Transports du Reich. La « Délégation spéciale de la SNCF auprès de la WVD » travaillait dans les mêmes locaux que cette dernière au 29 rue de Berri, à Paris13. Au milieu de l’année 1942, du fait notamment de l’accroissement des besoins économiques du Reich en guerre, cet organigramme est modifié : une « direction centrale des Transports » (Hauptverkehrsdirektion, HVD) gère dorénavant l’essentiel des décisions, interface plus rationnelle entre le ministère des Transports berlinois et la SNCF. Ainsi, lorsqu’un convoi massif de déportation était formé, le ministère des Transports indiquait à l’HVD parisienne sa destination, ses horaires ; à charge pour celle-ci d’en demander la réalisation à la SNCF, qui devait réunir locomotive et wagons – ainsi que le personnel pour conduire le train jusqu’à la frontière du Reich, où des cheminots allemands remplaçaient leurs homologues français.
- 14 Ibid.
28Les types de transports de déportés variaient selon les procédures répressives appliquées. Les condamnés qui devaient purger leur peine dans une prison du Reich partaient dans des voitures cellulaires accrochées à des trains civils, postaux, ou militaires, dirigés vers le Reich. C’est généralement l’administration militaire des prisons de Paris (Kriegswehrmachtgefängnis) qui organisait ces transports. Les convois massifs formés étaient par contre des trains spéciaux, demandés à partir de 1942 par la Sipo-SD. Son BdS (Befehlshaber der Sipo und des SD), qui formait les convois à Paris, informait le RSHA qui se chargeait de demander un train au ministère des Transports. La WVD puis la HVD se chargeaient de demander le matériel à la SNCF et de veiller à sa mise en place. Pour les transports des Juifs, Jochen Guckes souligne le rôle du service 33 dirigé par Alfons Weckmann, chargé « de toute la correspondance avec la Gestapo à Paris »14.
- 15 « KK » si le chargement pouvait dépasser les 20 tonnes, avec aussi la mention d’une caractéristique (...)
- 16 Les transports habituels en voitures cellulaires ne pouvaient convenir lorsqu’il s’agissait de dépl (...)
29Les demandes portaient sur des wagons couverts de type ordinaire « K » de la SNCF, c’est-à-dire de transport de marchandises et, en temps de guerre, de soldats. Ils portaient l’inscription « Hommes 40, chevaux en long 8 »15. Il pouvait s’agir aussi de « G-Wagen » de la Reichsbahn16.
30Depuis les premières déportations des Juifs de France en 1942 et celles qui débutèrent régulièrement en 1943 pour les résistants, la norme était les convois de 20 à 25 wagons, pour transporter au moins 1 000 détenus, soit 50 en moyenne par wagon :
- 17 Rapport du lieutenant Nowak de la Schutzpolizei, commandant l’escorte du convoi de la « solution fi (...)
Le convoi était composé de 1 000 Juifs des deux sexes, surtout des femmes et des enfants. J’avais à ma disposition 25 wagons de marchandises. J’utilisais les 20 wagons en meilleur état pour les Juifs et en mis dans chaque wagon 50. Dans les wagons restants, je mettais les bagages des hommes ainsi que le ravitaillement. […] Les trois voitures de voyageurs se trouvaient à l’avant, au milieu et à l’arrière du train. Les commandos allemand et français de l’escorte étaient également répartis dans ces voitures.17
- 18 Archives de la Justice militaire, Tribunal permanent des forces armées de Paris, jugement du 9 octo (...)
31Le second convoi d’otages juifs, parti de la gare de Compiègne le 5 juin 1942, comprenait par exemple vingt wagons couverts et trois voitures de voyageurs18. En 1944, du fait notamment de l’augmentation du nombre de déportés pour certains convois, plusieurs trains sont formés avec plus de wagons.
- 19 Ibid., Rapport de la brigade de la gendarmerie de Compiègne du 15 janvier 1946, procès-verbal d’Alb (...)
32Pour les convois des Juifs de France comme pour ceux des victimes de la répression, des wagons étaient donc réservés aux bagages et certains restaient vides au moment du départ, en réserve, notamment pour remplacer des wagons abîmés par des tentatives d’évasion19.
- 20 Cf. Transports dans la France en guerre, 1939-1945. Textes réunis et édités par Marie-Noëlle Polino (...)
33Soulignons enfin que, dans l’organisation des convois et l’acheminement des détenus, il faut ajouter le rôle de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) : son matériel servait aux navettes entre les gares parisiennes20.
Escortes
34Dans la continuité notamment de leur gestion du camp de Drancy, les forces de l’ordre françaises sont chargées des « transfèrements » d’un camp à un autre en France, et sont plusieurs fois chargées d’escorter les convois des déportés juifs jusqu’à la frontière du Reich.
- 21 Archives de la Préfecture de police, BA 2436.
- 22 Ibid.
35Le 1er septembre 1942, le directeur-adjoint de la police municipale de Paris, à propos du « transfèrement de détenus juifs » en gare du Bourget-Drancy le lendemain, prévoit les arrivées et les départs qui auront lieu en quelques heures : « à 8 h 55, un train de 1 000 Juifs (enfants et adultes) partira » et « à 14 h 13 arrivera […] un train de 1 000 Juifs, venant de zone non occupée ». Les policiers français sont chargés d’assurer ces « transfèrements ». Il faut « à la gare une surveillance à quai et contre-voie ainsi qu’aux abords du camp, afin d’empêcher le stationnement des curieux et des familles »21. Par ailleurs, une escorte d’un officier et de 33 gendarmes a la responsabilité de la surveillance du train qui part vers l’Est. Elle dispose de la liste des partants, qu’elle a reçue22. Les services allemands du BdS Paris suivent bien entendu la formation de ce convoi, sont présents à toutes les étapes et un officier à la tête d’un détachement de quelques hommes accompagne l’escorte française. Ce sont les responsables du service des affaires juives qui donnent les ordres.
36Ce dispositif de déportation est modifié en juillet 1943, lorsque Aloïs Brunner prend la direction du camp de Drancy. Il entend maîtriser totalement l’ensemble des étapes essentielles, dont la sécurisation des transports. Le BdS Paris n’ayant plus suffisamment d’hommes pour assurer l’escorte, il est décidé dès le premier transport organisé depuis la gare de Bobigny qu’un détachement du BdS Metz prendra en charge le convoi au départ :
- 23 Centre de Documentation juive contemporaine : CDJC XLIX-11, télégramme de la Gestapo de Metz du 15 (...)
Puisque le BdS Paris ne peut pas pour le moment détacher un commando d’escorte jusqu’à la frontière du Reich, sur instruction du RSHA, la prise en charge peut avoir lieu à Paris au lieu de la frontière du Reich. Je demande le détachement d’un commando d’escorte d’une force d’un officier et de 20 hommes qui doit être communiqué au plus tard dans la soirée du 17. [7].1 943 au BdS Paris, 72 avenue Foch.23
Genèse « administrative » d’un convoi : l’exemple de celui du 28 octobre 1943
37Paris, le 20 octobre, le service chargé des affaires juives du BdS écrit à Berlin aux services d’Adolf Eichmann, responsables de l’organisation du génocide :
- 24 Pour ce télégramme, comme les suivants cités dans le cas de ce convoi du 28 octobre 1943, se référe (...)
Urgent, à remettre immédiatement !
Concerne : Transport de juifs le 28 octobre 1943.
Un transport de juifs au départ de la gare de Bobigny près de Paris vers Auschwitz est envisagé le jeudi 28 octobre 1943. Le transport doit comprendre 1 000 juifs […].
Nous vous prions de mettre en place les mesures nécessaires au titre de la mise à disposition des moyens de transport. Par ailleurs, je vous prie de bien vouloir veiller à ce qu’une unité d’accompagnement de la police de sécurité du Reich, avec un officier et 20 hommes soit détaché en temps voulu, afin qu’il puisse arriver ici dès le 27 octobre 1943 au matin.24
38Parallèlement, le BdS se met en rapport avec les services ferroviaires allemands installés à Paris :
Je vous prie de faire préparer 23 wagons de marchandises et 3 voitures de voyageurs, dont une de deuxième classe, pour le 27 octobre 1943 dans l’après-midi à 15 heures à la gare de marchandises de Bobigny, afin que l’on puisse entreprendre le nettoyage et la sécurisation des wagons.
39Les services d’Eichmann répondent le 23 octobre et le commandant du camp d’Auschwitz est également destinataire de ce télex :
La déportation de 1 000 juifs au départ de Paris-Bobigny pour le camp de concentration d’Auschwitz pourra avoir lieu comme prévu le 28 octobre 1943 […]. Le ministère des transports du Reich a approuvé la mise à disposition d’un train spécial et a avisé […] la Direction principale des transports de Paris. Le commandant de la police de l’ordre de Münster mettra à disposition l’unité d’accompagnement, composé d’un officier et de 20 hommes. Ce commando arrivera à Paris le 27 octobre 1943.
Préparatifs en gare
- 25 Archives de la Justice militaire, Tribunal militaire permanent de Metz, jugement du 17 mai 1950, pr (...)
40Plusieurs heures avant le départ prévu d’un convoi de déportation, après que le BdS a annoncé la formation d’un convoi, des wagons arrivaient en gare. Ils étaient d’abord inspectés par les cheminots français, sous le contrôle de leurs homologues allemands, pour écarter le matériel présentant des défauts, des planches disjointes par exemple qui faciliteraient des évasions. Il fallait aussi « inclure, dans ces trains, des couverts à guérite, y placer une voiture pour les officiers et soldats chargés de l’accompagnement, et ajouter en queue un fourgon du type ex-WD, dont la plate-forme arrière permettait l’installation d’une arme automatique »25.
41Une fois cette préparation terminée, généralement la veille du départ, l’officier allemand responsable du futur convoi faisait inspecter le train par ses hommes. Il pouvait demander le remplacement d’un wagon. Il faisait garnir les volets des wagons de fils de fer barbelé, veiller à obturer correctement les fenêtres d’aération trop grandes. Au Bourget comme à Bobigny, les services allemands formaient un commando de détenus de Drancy pour aider à ces tâches. Des femmes détenues étaient désignées pour le nettoyage des wagons.
42Un autre commando servait le jour des départs au transport des bagages. Georges Horan a fait partie de ces groupes utilisés pour des « corvées », selon le terme alors utilisé. Son témoignage, saisissant, permet de décrire « l’univers » des gares lors des arrivées de Juifs transférés ou pour les départs en déportation :
19 août 1942. […] L’après-midi j’ai fait partie de l’équipe du Bourget. [C’est] une équipe privilégiée : elle est la seule à sortir du camp. […] Elle se rend à la gare du Bourget-Drancy chercher les juifs venant des autres camps, les sort des wagons, les enfourne dans les autobus, charge les bagages. Inversement, elle accompagne, à la même gare, les déportés qui sont dirigés sur Metz d’abord, puis quelque part… en Europe, manutentionne leurs bagages. […]
Rassemblement à quatorze heures au poste de garde. Un brigadier de police nous prend en charge. Nous sommes encadrés par des agents qui sont responsables de nous […]. Autobus. Poterne de sortie. […] Virages, ponts, barrières. Nous sommes sur la voie de bord – sur le quai haut – Descente. […] Plusieurs centaines de gendarmes, gardiens de la paix, partout, nous entourent. Il y en a de faction tout le long de la grille d’enceinte : à l’intérieur, à l’extérieur. Des pelotons en bordure du quai, aux extrémités. Sur le quai opposé des « poulets » (inspecteurs en civil) qui d’un air désinvolte ne cessent de nous scruter. […] Nous sommes attribués par groupes de deux à un agent que nous ne quitterons pas d’une semelle. […] Le convoi n’est pas encore entré en gare. Une demi-heure s’écoule. […] La gare est toute mignonne et gentille. Deux minuscules pavillons jaune crème, liserés de vert aux volets, une galerie couverte qui les réunit. Un vrai joujou. […] Des voies brillantes ; les disques, la manœuvre des gares ; affiche illustrée vivante, invitation au voyage.
[…] Les Allemands arrivent… Salutations. Notre groupe de pestiférés se tasse à leurs antipodes. Bouche cousue, semi garde-à-vous. Ces messieurs n’aiment pas les familiarités entre internés et gardiens. Œil éteint, amorphes, neutralisés, nous attendons.
La rame approche à reculons, lentement. Grincement des roues. Stop ! Wagons à bestiaux, en bois ; huit chevaux en long, quarante hommes ou cinquante juifs ou soixante-dix enfants. Wagons plombés. […] Double haie de gendarmes ; autobus à trois mètres de la porte roulante des wagons. […] La porte s’ouvre. […] Les gendarmes pénètrent dans le wagon. Ce n’est pas notre temps d’entrer en action. Un enfant, deux enfants passés à bout de bras, flageolant sur leurs jambes, leurs yeux clignotant à la lumière trop vive, aplatis, assoiffés, petites masses dolentes, maculées ! D’autres enfants de tous âges se montrent, descendent. Un petit groupe se forme, attend, vacille, muet, lourd d’abrutissement. Les gendarmes font le va-et-vient entre l’autobus et le fourgon. Au fur et à mesure les enwagonnés descendent sur le quai. Quelques femmes lasses, assommées d’inconfort, décoiffées, hirsutes, engourdies, se balancent lourdement à la manière des canes, sortent à leur tour. Il faut les soutenir, les soulever à bras-le-corps pour les monter sur la plateforme de l’autobus. Elles réclament leurs bagages qu’elles ne peuvent pas même soulever. Nous leur indiquons qu’elles les retrouveront au camp. Elles ne comprennent pas ou ne croient pas, veulent les prendre avec elles. Discussion avec les gendarmes.
Le wagon est vide. L’autobus a son plein de chargement. Démarrage. Il roule vers le camp. Un autre le remplace. Même manœuvre. Nous pénétrons dans le wagon : pas de bancs ni de banquettes, une mince couche de paille couverte de déjections, d’épluchures de pommes de terre, de boîtes métalliques vides. Dans le coin, un seau de toilettes plein et qui a dû déborder, puisque la paille est humide tout autour et que les excréments ont été écrasés. Nous faisons la chaîne, sortons les valises, les ballots, que nous entassons sur le quai en attendant de les charger dans les autobus prévus. […] Au troisième wagon, nous remplaçons les gendarmes et nous nous occupons de sortir les gens et leurs colis. […] La chaîne fonctionne. Plus vite. Les pleurs, les lamentations se perdent dans les pétarades des moteurs, les mouvements des mécaniques, le tumulte humain de cette masse actionnée, les sifflets des locomotives haut-le-pied. Nous ne cherchons pas à analyser. Le plus rapidement possible transférer cette misère à Drancy, l’abriter sous un toit, lui donner pitance, sommeil, repos si possible. […] Le dernier autobus. Nous vidons les seaux hygiéniques, que l’économe aryen du camp va récupérer. Le brigadier de police nous compte. Pas de manquants. En voiture pour le camp.
- 26 Georges Horan-Koiransky, Journal d’un interné. Drancy, 1942-1943, édition présentée et commentée pa (...)
[…] Le convoi venait de Beaune-la-Rolande, à dix-huit kilomètres au sud-est de Pithiviers dans le Loiret. Voyage d’environ une centaine de kilomètres. Une demi-journée. Que sera-ce pour la Pologne.26
- 27 Renée Poznanski, Denis Peschanski, Benoît Pouvreau, Drancy, un camp en France, Paris, Fayard, 2015, (...)
43À Drancy, le jour des départs, « les étapes étaient [toujours] les mêmes : la composition des listes, les victimes consignées dans les escaliers de départ, la tête rasée, la fouille et le départ au petit matin après avoir écrit une dernière lettre »27. Lorsqu’Aloïs Brunner prend la direction du camp, une note de service du 28 juillet 1943 de Robert Blum, membre de l’administration, précise :
- 28 Ibid., p. 202.
[…] une heure avant le départ, les groupes de 50 personnes seront réunis dans leurs chambres sous les ordres de leurs chefs de groupes. Ceux-ci devront être porteurs de la liste nominative des personnes de leurs groupes. Les bagages seront préparés […]. Aucun changement de groupe ne pourra être admis, chaque groupe formant le personnel devant être embarqué dans un wagon. […] Chaque groupe sera muni de cinq seaux qui seront emportés dans le wagon.28
44Dans son témoignage d’après-guerre, Gabriel Bénichou se rappellera que le 18 juillet 1943, jour de sa déportation, il était « parqué » avec ses camarades dans « l’escalier 22, en quarantaine, sans contact avec les autres » :
- 29 Gabriel Bénichou, L’adolescence d’un juif d’Algérie, Paris, L’Harmattan, 2004.
Nous avions été appelés, priés de ramasser toutes nos affaires et de rejoindre l'escalier 22. La nuit s’est passée dans les chambres de cet escalier que nous avions peint il y a quelques jours. Dans ces chambres nous dormons à même le sol. Tôt le matin, rassemblement dans la cour interdite aux autres détenus. Derrière la grille du camp, des camions attendent pour nous amener à la gare de Bobigny.29
Voyages
- 30 Christian Bachelier, La SNCF sous l’Occupation allemande, op. cit.
45Une fois parti, le train roulait généralement à 50 km/h, jamais à plus de 80 km/h30. Jusqu’à la frontière de la Moselle annexée, il était conduit par des cheminots français. On dispose notamment de témoignages de cheminots ayant effectué des trajets de convois de déportés victimes de la répression :
- 31 Archives de la Justice militaire, Tribunal permanent des forces armées de Paris, jugement du 9 octo (...)
- 32 Ibid., procès-verbal du 15 janvier 1946 d’André Scholl, mécanicien de route à la SNCF.
En qualité de chauffeur, j’ai été désigné trois ou quatre fois pour des convois de déportés en direction de l’Allemagne. Certains jours l’itinéraire était via Soissons-Reims, d’autre fois les trains étaient dirigés via Tergnier-Laon. J’ai effectué les deux itinéraires. Lors des embarquements à Compiègne, je n’ai pu me rendre compte comment les prisonniers étaient traités, car au moment de l’accrochage de la machine en tête du convoi, ils étaient déjà enfermés dans les wagons [aux] volets d’aération […] complètement clos. Il était interdit de s’approcher des wagons et de communiquer avec les prisonniers ; nous étions d’ailleurs surveillés par un employé allemand qui se trouvait sur la machine. Généralement, le personnel de la SNCF faisant partie des convois de départ de Compiègne, était relevé à Reims ou à Laon par du personnel de la ligne de l’Est.31
Courant 1943, j’ai remorqué trois trains de déportation en direction de l’Allemagne. À chaque fois, j’ai effectué le parcours de Compiègne à Laon, via bifurcation de Condren près de Tergnier. Les prisonniers étaient enfermés dans les wagons lors de l’accrochage de la machine en tête du convoi, je n’ai pu me rendre compte s’ils étaient brutalisés à l’embarquement.32
- 33 Archives nationales, F7/14913, documentation sur le corps des gardes des Communications.
46À partir d’avril 1943, à la demande des Allemands, le gouvernement français fit surveiller par des civils réquisitionnés les points sensibles des voies de chemins de fer pour éviter les sabotages. En décembre, jugeant ces hommes trop peu zélés, les services du BdS permirent le recrutement de requis du STO au sein d’un service auxiliaire33.
- 34 Cf. l’article d’Adam Rutkowski, « Les évasions de Juifs déportés de France du KL Auschwitz-Birkenau (...)
- 35 Cité par Olga Wormser-Migot, Le Système concentrationnaire nazi (1933-194), Paris, PUF, 1968, p. 22 (...)
- 36 Archives de la Justice militaire, Tribunal militaire permanent de Metz, jugement du 17 mai 1950, au (...)
47Les évasions étaient l’autre préoccupation des Allemands34. Le rapport du chef de l’escorte du convoi de victimes de la répression parti pour Mauthausen le 22 mars 1944, remis au BdS, se félicitait qu’il n’y ait eu que deux « fugitifs » avant la gare frontière de Novéant, mais il ajoutait qu’il s’agissait d’un nombre « minime en comparaison avec les transports précédents »35. Pour limiter les tentatives, au départ, l’escorte nommait un interprète parmi les déportés : il devait rappeler les consignes à ses camarades36. Souvent, un discours était lu en gare, dans lequel l’escorte demandait une dernière fois aux déportés de remettre des outils illicites, sous peine d’être exécutés en cas de flagrant délit d’évasion. Des otages pourraient également être désignés. En cours de route, l’escorte pouvait ordonner aux déportés d’un wagon de se déshabiller. Il arrivait aussi qu’elle procède à un changement de wagon, si le premier était endommagé. Lors de l’opération, les déportés étaient frappés. L’escorte pouvait exécuter les auteurs des dégâts.
- 37 CDJC.
48Il demeure toujours difficile de quantifier avec précision ces évasions. Certaines sont connues par des rapports allemands, comme dans cette lettre du 3 décembre 1943 d’un membre de la Schutzpolizei de Strasbourg, chargée de l’escorte du convoi n° 62 du 20 novembre 1943, adressée au SS-Obersturmführer Heinz Röthke de la Sipo-SD de Paris, concernant l'évasion de 19 Juifs lors de leur déportation37. Henry Bily était dans le wagon, parmi ceux qui tentèrent de s’évader, et son témoignage confirme les observations sur les règles fixées par les Allemands :
- 38 Henry Bily, Destin à part. Seul déporté rescapé de la rafle de Clans 25 octobre 1943, Paris, L'Harm (...)
Dans la soirée, un bruit sourd envahit le wagon. Quelques gars sortent de leur musette et de leur sac des outils les plus divers. […] Ils essayent d’écarter les planches qui constituent le fond des voitures. Ils tapent de toutes leurs forces afin de créer un passage pour pouvoir s’évader.
Ils arrivent finalement à crever le fond du wagon et à élargir la trappe pour filer à l’anglaise.
[…] Les gardes […] ouvrent les immenses cadenas […] et montent dans notre wagon. […] Ils nous obligent à reclouer les planches pour éviter de nouvelles évasions ! […] Les SS nous donnent l’ordre, à tous, [d’]enlever nos chaussures ainsi que notre pantalon.38
49L’enquête réalisée par le Mémorial de la Shoah sur les rescapés des convois de déportation permettra de mieux cerner le nombre et le profil des évadés.
***
- 39 CDJC, XXV C 214.
- 40 Archives de la Justice militaire, Tribunal militaire permanent de Metz, jugement du 23 février 1950 (...)
50Les convois passaient officiellement la frontière du Reich à Novéant – Neuburg an der Mosel –, à la limite de la Moselle annexée : la dernière gare « française » généralement évoquée dans les témoignages des déportés. Une note de la direction allemande des transports de Paris du 2 juillet 1942 indique que les convois dirigés vers Auschwitz qui partent de Compiègne quittent cette gare le matin, vers 9 h 30, pour arriver à Novéant un peu avant 17h39. Cette petite gare frontière illustre sans doute parfaitement les caractéristiques recherchées par les nazis dans leur organisation de la « solution finale » : un point de passage habituel et obligé ; un site discret et si possible peu fréquenté, propice aux procédures et à la sécurité des transferts et des déportations. À Novéant, un comptage des déportés était effectué, wagon par wagon, pour établir le nombre des évasions réussies. S’il y en avait eu, généralement les déportés subissaient des sanctions, changeaient de wagon et devaient se dévêtir40. Une nouvelle escorte pouvait venir remplacer la précédente et assurer ainsi la fin du trajet vers le centre de mise à mort. Au total, cette gare est un lieu où aucun service ayant la responsabilité du génocide ne s’installe en permanence, mais qui est essentiel dans la « machinerie » du génocide.
51Dans le trajet vers Auschwitz, qui durait depuis Paris le plus souvent entre deux et trois jours, cette gare de Novéant, à la frontière avec le Reich, comme d’autres avant, fut donc un des maillons d’une chaîne logistique et de responsabilités qui permit la déportation de dizaines de milliers de personnes.
Notes
1 Ida Grinspan, J’ai pas pleuré, Paris, Robert Laffont, 2002.
2 Wanda Andrée Carliez Lambert de Loulay, Déportée 50440, Paris, André Bonne, 1945, pp. 55-56.
3 Selon l’expression saisissante de David Rousset, Les Jours de notre mort, Paris, Éd. du Pavois, 1947, réédition Poche Pluriel, 2005, pp 22-47.
4 On pense à l’inauguration en 2022 du site de la gare de Pithiviers et à l’aménagement qui va être inauguré en 2023 à la gare de Bobigny.
5 Benoît Pouvreau, Thomas Fontaine, La gare du Bourget dans la guerre, à paraître.
6 Cf. Anne Bourgon, Thomas Fontaine, Ancienne gare de déportation de Bobigny. Lieu de départ des Juifs de France vers Auschwitz-Birkenau, juillet 1943-août 1944, ville de Bobigny, 2012.
7 Serge Klarsfeld, Vichy-Auschwitz, Le rôle de Vichy dans la question juive en France, Paris, Fayard, 2 volumes, 1983-1985, réédité dans la collection « La Shoah en France », tome 1, 2001, pp. 879-880.
8 Collectif, Nous sommes 900 Français, édité à compte d’auteur, 1999-2000.
9 Simone Lagrange, Coupable d’être née. Une adolescente à Auschwitz, Paris, L’Harmattan, 1997.
10 Archives nationales, 3W/91.
11 Robert Mencherini, Résistance et Occupation (1940-1944). Midi rouge, ombres et lumières. 3. Paris, Syllepse, 2011.
12 Christian Bachelier, La SNCF sous l’Occupation allemande, 1940-1944, Rapport documentaire, Paris, IHTP-CNRS, 1996, disponible sur le site de Rails et histoire.
13 Cf. Jochen Guckes, « Le rôle des chemins de fer dans la déportation des Juifs de France », Revue d’histoire de la Shoah, n° 165, janvier-avril 1999, pp. 29-110, p. 51.
14 Ibid.
15 « KK » si le chargement pouvait dépasser les 20 tonnes, avec aussi la mention d’une caractéristique technique : « f » pour le frein à vis avec guérite, « ff » pour le frein à vis avec plate-forme et « w » pour le frein à air comprimé, « u » pour un écartement de plus de 3,750 m entre essieux et « y » pour un véhicule à bogies. Cf. Georges Ribeill, « À propos du wagon couvert K, dit ‘wagon à bestiaux’ : de la réglementation militaire à ses détournements », Historail, n° 4, janvier 2008, pp. 72-78.
16 Les transports habituels en voitures cellulaires ne pouvaient convenir lorsqu’il s’agissait de déplacer des centaines de personnes.
17 Rapport du lieutenant Nowak de la Schutzpolizei, commandant l’escorte du convoi de la « solution finale » du 9 février 1943. Cité par Christian Bachelier, La SNCF sous l’Occupation allemande, op. cit.
18 Archives de la Justice militaire, Tribunal permanent des forces armées de Paris, jugement du 9 octobre 1954 contre K. Oberg et H. Knochen, carton 3, chemise III/ Ab, « Gare de Compiègne. Relevé des transports de prisonniers civils ».
19 Ibid., Rapport de la brigade de la gendarmerie de Compiègne du 15 janvier 1946, procès-verbal d’Albert Leclerc, facteur-chef SNCF du 11 janvier 1946.
20 Cf. Transports dans la France en guerre, 1939-1945. Textes réunis et édités par Marie-Noëlle Polino (avec la collaboration de John Barzman et Hervé Joly), Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2007.
21 Archives de la Préfecture de police, BA 2436.
22 Ibid.
23 Centre de Documentation juive contemporaine : CDJC XLIX-11, télégramme de la Gestapo de Metz du 15 juillet 1943 au BdO Sarrebruck et pour information au BdS Paris – à Aloïs Brunner –, à propos du convoi Bobigny-Auschwitz du 18 juillet 1943.
24 Pour ce télégramme, comme les suivants cités dans le cas de ce convoi du 28 octobre 1943, se référer au CDJC, XLIX-54.
25 Archives de la Justice militaire, Tribunal militaire permanent de Metz, jugement du 17 mai 1950, procès-verbal d’André Morlière du 28 septembre 1948, cheminot à Compiègne.
26 Georges Horan-Koiransky, Journal d’un interné. Drancy, 1942-1943, édition présentée et commentée par Benoît Pouvreau, Paris, Creaphis éditions, 2017, pp. 139-144.
27 Renée Poznanski, Denis Peschanski, Benoît Pouvreau, Drancy, un camp en France, Paris, Fayard, 2015, p. 131.
28 Ibid., p. 202.
29 Gabriel Bénichou, L’adolescence d’un juif d’Algérie, Paris, L’Harmattan, 2004.
30 Christian Bachelier, La SNCF sous l’Occupation allemande, op. cit.
31 Archives de la Justice militaire, Tribunal permanent des forces armées de Paris, jugement du 9 octobre 1954 contre K. Oberg et H. Knochen, carton 3, chemise III/ Ab, rapport de la brigade de la gendarmerie de Compiègne du 15 janvier 1946, procès-verbal du 15 janvier 1946 de Lucien Riedel, chauffeur de route à la SNCF.
32 Ibid., procès-verbal du 15 janvier 1946 d’André Scholl, mécanicien de route à la SNCF.
33 Archives nationales, F7/14913, documentation sur le corps des gardes des Communications.
34 Cf. l’article d’Adam Rutkowski, « Les évasions de Juifs déportés de France du KL Auschwitz-Birkenau », Le Monde juif, n° 59, juillet-septembre 1970, pp. 34-39 ; et les documents publiés dans le n° 73, janvier-mars 1974, pp. 10-29.
35 Cité par Olga Wormser-Migot, Le Système concentrationnaire nazi (1933-194), Paris, PUF, 1968, p. 224. Originaux in Archives nationales, F9/5578.
36 Archives de la Justice militaire, Tribunal militaire permanent de Metz, jugement du 17 mai 1950, audition d’Alfred Ullrich du 2 mai 1947.
37 CDJC.
38 Henry Bily, Destin à part. Seul déporté rescapé de la rafle de Clans 25 octobre 1943, Paris, L'Harmattan, 1995.
39 CDJC, XXV C 214.
40 Archives de la Justice militaire, Tribunal militaire permanent de Metz, jugement du 23 février 1950 contre Dietrich, Hilpert, Kohler, Bauer, pièce 27, procès-verbal d’Auguste Zimmermann, employé SNCF à Metz Sablon, du 24 juin 1948.
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Référence électronique
Thomas Fontaine, « Les gares de déportation des Juifs de France », Tsafon [En ligne], 83 | 2022, mis en ligne le 18 juillet 2022, consulté le 15 novembre 2025. URL : http://journals.openedition.org/tsafon/4729 ; DOI : https://doi.org/10.4000/tsafon.4729
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