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Des territoires en soi ?

La Loire moyenne naviguée au XIXe siècle : représentations, réglementation et aménagement

Yves Lecoeur

Résumés

La partie moyenne de la Loire, au cœur de la France, bien reliée à Paris par la route d’Orléans, constitue un axe de transport majeur, mais les conditions de navigation sont délicates. En été, le débit très irrégulier transforme la Loire en un fleuve de sable. Les techniques de navigation, l’entretien et l’aménagement du fleuve, la réglementation d’un espace partagé n’ont pu enrayer le déclin de la marine de la Loire après 1850. Un déclin causé par l’amélioration des routes et l’extension du réseau ferroviaire. La réflexion autour de la voie d’eau et de son avenir est parsemée de nombreux débats et conflits.

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Texte intégral

La Loire moyenne naviguée au XIXe siècle : représentations, réglementation et aménagement

1Au XIXe siècle, la Loire moyenne, entre les confluents avec l’Allier et avec la Maine, se trouve confrontée à un défi de taille. L’exigence de régularité et de rapidité du transport fluvial, déjà exprimée par les marchands à la fin de l’Ancien Régime, devient un impératif : le réseau routier perfectionné, la Seine aménagée et la voie ferrée, constituent trois redoutables concurrents pour l’axe ligérien. Dans ce contexte de concurrence et de mutations profondes, alors que la vapeur révolutionne les transports, comment les acteurs de la navigation ligérienne perçoivent-ils le fleuve et agissent-ils pour pérenniser ses activités ?

2Les difficiles conditions de navigation en Loire, à l’origine d’un lexique spécifique, font s’accorder les acteurs. Par contre, les débats concernant l’aménagement sont à l’origine de clivages très nets qui ont contribué, au moins à la marge, au déclin de l’axe navigable ligérien après 1850. La conflictualité marque aussi les relations entre les acteurs d’un espace fluvial polyfonctionnel.

Une perception partagée des contraintes.

3La Loire joue, sous l’Ancien Régime et durant la première moitié du XIXe siècle, un rôle essentiel dans le système de transport français, grâce à un trafic remontant et descendant de portée locale, régionale, nationale et même internationale. Ces échanges portent sur des marchandises très variées (bois, pierres, quincaillerie, blé, vin, vinaigre, fruits, sucre, café, huiles, poisson, fromages de Franche Comté etc.). Ainsi, les marchandises à destination des Antilles sont acheminées jusqu’à Nantes par la Loire. Quant aux produits coloniaux, ils remontent le fleuve pour être redistribués à l’intérieur du territoire. Le sucre raffiné d’Orléans, le plus réputé, est très recherché. La Loire, qui se remonte facilement jusqu’à Orléans grâce aux vents d’ouest et à un cours relativement rectiligne, participe à l’approvisionnement de Paris. La Loire moyenne et sa métropole, Orléans, sont très bien reliées à la capitale par route et par les canaux de Briare – premier canal à point de partage – d’Orléans et du Loing, achevés respectivement en 1642, 1691 et 1724.

  • 1  Monté à clins, il est doté d’une grande voile carrée et d’un gouvernail spécifique aux bateaux de (...)
  • 2  Elles sont déchirées à l’arrivée, la remonte étant très difficile. Leur bois est réutilisé dans la (...)

4Au XIXe siècle, la navigation à voile et la navigation à vapeur cohabitent sur le fleuve. Le bateau traditionnel de Loire, le chaland, peut dépasser 30 m de longueur1. Ce bateau est adapté au fleuve. D’un faible tirant d’eau, il est souple, facile à démonter car dépourvu de clous. Cet avantage est aussi offert par les sapines, bateaux de conception très simple, descendant chargés de charbon de la haute Loire2. Les bateaux naviguent le plus souvent en trains, ce qui permet de répartir la charge et de réduire le tirant d’eau.

5La navigation à vapeur se développe à partir des années 1820. Elle résout la problématique du vent vécue par les autres types d'embarcation, mais pas celles de l’irrégularité du débit et des faibles profondeurs, malgré le tirant d’eau très limité des bateaux. En effet, les inexplosibles, bateaux très légers en tôle de fer, calent en général moins de 80 cm. Le transport des marchandises est assuré par des remorqueurs, tirant des allèges.

6Les différents acteurs de la Loire navigable s’accordent sur le caractère contraignant de la navigation. C’est ce que révèlent les rares témoignages des mariniers (Mahaut, 1899) et les rapports des ingénieurs des Ponts et Chaussées, chargés de l’entretien et de l’aménagement du fleuve. Certes, la Loire offre une aménité : les vents d’ouest. Ils facilitent la navigation remontante de Nantes à Orléans, d’autant plus que le tracé du fleuve est relativement rectiligne, contrastant avec les méandres du cours inférieur de la Seine. La grande voile permet de profiter à plein du vent à la remonte. Elle est rarement utilisée à la descente.

  • 3  Le toueur, bateau à vapeur, s’appuie sur une chaîne noyée pour remorquer un convoi d’embarcations (...)

7Mais les contraintes sont nombreuses. La Loire est un fleuve torrentiel au débit très irrégulier, ce qui entraîne des périodes de chômage, surtout en été. Le plus long fleuve de France se caractérise par un fond de sable mobile qui offre un chenal navigable très changeant, composé de mouilles, passages profonds séparés par des seuils délicats à franchir. Sur un fleuve au niveau très variable, le halage est difficile. Il se fait à col, par des hommes, très rarement par des bêtes. Une variante motorisée, le touage3, s’impose en de rares points du fleuve (Châtillon-sur-Loire et Combleux-Orléans en Loire moyenne). Dernière difficulté, les vents d’ouest favorisant la remonte ne sont pas réguliers et l’avantage qu’ils offrent à la navigation disparaît une fois passé le coude que dessine la Loire dans l’Orléanais.

8Les difficultés de la navigation rendent nécessaires des techniques originales et donnent naissance à un lexique spécifique à la Loire et aux milieux gravitant autour de la navigation :

  • 4  c’est s’échouer sur un banc de sable.

9Les eaux marchandes sont la période où l’on peut emprunter le fleuve. Les basses eaux et les crues empêchent la navigation et les bateaux peuvent s’engraver4. C’est l’expérience que décrit Stendhal dans ses Mémoires d’un touriste. Le 23 juin 1837, il a pris place sur un bateau à vapeur à Tours, pour se rendre à Nantes. Le vapeur quitte les quais à 5 h 30. À peine dix minutes après son départ, il s’échoue sur un banc de sable. Les passagers attendent, alors que l’équipage est impuissant :

« Le triste, c’est que nous avons passé deux heures et demie immobiles sur ce banc de sable, et au milieu d’une humidité insupportable ; car au bout de dix minutes, il est survenu un brouillard tellement épais, que nous ne voyions plus les bords de la Loire. Nous étions pénétrés de froid, les dames avaient peur. Notre machine a failli se briser, parce qu’on a voulu faire tourner les roues, dont une était prise dans le sable » (Comte, 1998).

  • 5  réduire leur chargement en le répartissant sur un plus grand nombre d’embarcations.
  • 6  les balises sont dites de galarne vers la rive droite et de mar vers la rive gauche.

10Il faut ainsi parfois légir5 les bateaux. Le balisage6, au moyen de perches d’osier, est nécessaire pour la mise évidence du chenal navigable.

11Le chevalage consiste, aux basses eaux, à ouvrir une passe ou chevalis dans les seuils, en repoussant le sable sur les côtés. Cette tâche est assurée à l’aide du cheval ou chevau, outil constitué d’une planche, aux deux bouts de laquelle sont attachés deux cordages, et au milieu de laquelle est ajusté un manche. Un marinier pousse le cheval en appuyant le manche tandis que d’autres s’y attèlent et le tirent. Le chevalage évolue au XIXe siècle. Des équipages chevaleurs apparaissent dans les années 1840. Ils sont composés de deux batelets. L’un porte deux hommes qui appliquent le cheval dans le chenal. L’autre, amarré hors du chevalis, porte quatre hommes qui tirent le cheval à l’aide d’un guinda ou treuil disposé à l’horizontale. La vapeur remplace la force humaine dans les années 1860, sans grande utilité puisque la navigation a déjà entamé son déclin.

Aménagement et choc des cultures

12Si le consensus se fait sur les contraintes de la navigation en Loire, la nécessaire modernisation du fleuve divise les milieux ligériens. Plusieurs projets se trouvent confrontés.

  • 7  Levées : digues de protection contre les crues.

13L’aménagement du fleuve comprend les travaux de protection des rives et des pieds de levées7 par des perrés, ouvrages de pierre sèche ; la construction de quais et de cales dans les ports ; l’édification de digues submersibles qui réduisent la largeur du chenal pour faciliter la navigation aux basses eaux. Ces digues submersibles, construites dans le lit mineur, permettent aussi de concentrer le courant le long des quais et des ports. Exceptionnellement, elles peuvent servir aux manœuvres des mariniers. Il en existe différents types : digues longitudinales ou duits, digues transversales ou épis, digues mixtes en forme de T etc. La plupart sont constituées d’enrochements. Une petite partie, en milieu urbain surtout, est bâtie avec plus de soin : fondations avec des pieux, revêtement maçonné. Certaines enfin sont construites avec des fascines. Ces digues sont imposées par les ingénieurs des Ponts et Chaussées, rattachés au Service spécial de la Loire, créé en 1840. Elles sont inspirées par des ouvrages anciens comme le duit d’Orléans, ouvrage d’origine médiévale plusieurs fois remanié. C’est entre 1825 et 1850 que plusieurs sections de la Loire moyenne se couvrent de digues submersibles, surtout dans la traversée des départements du Loiret et d’Indre-et-Loire. Le contexte est favorable. Sous la Restauration, la paix revenue, commence une période propice au développement des voies d’eau. En 1820, Louis Becquey, directeur des Ponts et Chaussées, présente un plan d’équipement de la France en voies navigables extrêmement ambitieux (Becquey, 1820).

  • 8  Archives Nationales de France (AN), F14 100661, Dossier 1, pièce 3, plans 1-25, Avant-projet Lemie (...)

14La Loire entre alors dans une époque où l'aménagement est dirigé par des ingénieurs. La multiplication des documents – rapports, avant-projets, devis, plans de sondages, cartes – en témoigne. Les cartes concernant le fleuve, réalisées par les Ponts et Chaussées, se multiplient à l’échelle locale, d’un département ou même d’une vaste portion du fleuve. C’est le cas du plan de la Loire en 28 feuilles, au 1/10 000e, qui accompagne l’ambitieux avant-projet de digues submersibles présenté par l’ingénieur en chef Lemierre en 18358. Ces cartes, dont la conception est très normalisée, sont différentes de celles de l’Ancien Régime. Elles perdent en couleurs ce qu’elles gagnent en précision et en rigueur. Elles illustrent bien cette « cartographie plus sèche et plus abstraite » qu’Antoine Picon oppose à celle d’avant la Révolution, hésitant entre nécessité des conventions et réalisme (Picon, 1988).

15La volonté de moderniser la Loire, gagnée par la navigation à vapeur, renforce l’emprise humaine sur le fleuve. Par leurs aménagements dans le lit et sur les rives, qui font largement appel à la pierre, les décennies 1830, 1840 et 1850 accentuent l’anthropisation et la minéralisation des paysages de la vallée, largement engagées avant la Révolution avec les levées, les chemins de halage et la consolidation des rives.

16Mais les résultats de ces aménagements sont très controversés. Les travaux de navigabilité sur la Loire s’inscrivent dans une démarche empirique, mais très souvent hésitante. Gaspard Riche de Prony, directeur de l’Ecole des Ponts et Chaussées, a exprimé ce manque d’assurance et la place importante laissée à l’expérimentation sur le terrain :

  • 9 Archives départementales d’Indre-et-Loire, S 2088, Prony, Note sur les projets présentés pour la ré (...)

« Mais comment pourra-t-on atteindre ce but (l’amélioration de la navigation) par des constructions de digues transversales ? C’est un problème dont l’état actuel de nos connaissances en hydraulique, ne nous donne pas la solution rigoureuse, et cependant je suis bien loin de penser que l’expédient des digues transversales doive être rejeté. »9.

  • 10  Médiathèque d’Orléans (MO), manuscrit 1897, Collin A., « études sur la navigation de la Loire », 1 (...)

17Les premiers intéressés, les mariniers, n’approuvent pas la multiplication des digues submersibles. Une enquête diligentée en 1853 par l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Collin, nous permet de connaître leurs arguments10. Le chenal navigable, canalisé par les digues, serait trop étroit et rendu dangereux par la vitesse du courant. Le sable emporté par le flot, il deviendrait plus difficile d’utiliser l’ancre lors des manœuvres. Enfin, le sable arraché irait s’accumuler à l’extrémité des chenaux endigués. Selon les passages endigués, les opinions défavorables représentent de 41 % à 94 % des opinions exprimées. Seules quelques sections endiguées suscitent la satisfaction des mariniers. Cette solution n’offre pas les avantages d’une voie d’eau canalisée. Elle est abandonnée en 1860.

18Le recours aux sections de canaux latéraux représente une alternative séduisante aux travaux dans le lit d’un fleuve aussi capricieux que la Loire. Coûteuse, elle n’est retenue qu’en amont de Briare (Briare-Digoin, Digoin-Roanne, 1838). Les projets de prolongement vers l’aval sont tous abandonnés. De rares ingénieurs s’en font l’avocat. Durant les années 1820, l’inspecteur divisionnaire Jousselin, ancien ingénieur en chef du département du Loiret, préconise un canal latéral entre Orléans et Nantes. Il se heurte à l’inspecteur divisionnaire Cormier, chargé de l’inspection du cours de la Loire et du canal latéral de Briare à Digoin, qui l’emporte. À plusieurs reprises, lorsque des projets de canaux latéraux sont proposés, ce clivage entre les partisans du fleuve aménagé et ceux du canal, resurgit.

19Enfin, dernière solution : l’entretien de la Loire. Autrement dit, l’enlèvement des obstacles gênant les bateaux et le balisage du chenal navigable, assurés par l’État. C’est la solution privilégiée par les mariniers.

20Ces débats mettent face à face deux visions de la Loire, voire deux cultures. Celle des ingénieurs, forgée à l’école des Ponts et Chaussées, croyant en la maîtrise du fleuve par l’aménagement. Le discours des ingénieurs n’est toutefois pas unanime. Des clivages s’esquissent au sein du Service de la Loire. Des ingénieurs, minoritaires, reprennent certains arguments des mariniers. Ce sont d’ailleurs les rapports des ingénieurs qui nous renseignent le plus sur l’opinion des mariniers, qui ont une culture orale et ne nous ont laissé que très peu d’écrits. Les mariniers sont porteurs d’un savoir-faire, d’une culture technique, transmis par l’apprentissage et parfois dans la famille. Usagers du fleuve, habitués à une navigation exigeante, héritiers de pratiques séculaires, ils s’estiment capables d’assurer convenablement le transport sur la Loire. Des pratiques de navigation éprouvées et un entretien régulier du fleuve doivent suffire.

21Ponctuellement, les riverains interviennent dans le débat. C’est le cas des habitants du hameau de Bertignole en Indre-et-Loire, qui accusent des digues transversales d’avoir favorisé l’inondation de leurs propriétés. En 1827, ils adressent une pétition au ministre de l’Intérieur, accompagnée d’un plan des lieux :

  • 11  AN, F14 6613, Pétition des habitants du village de Bertignole, commune de Savigny, canton de Chino (...)

« Ces Travaux consistent dans trois digues construites en pierres qui traversent les Trois quarts du fleuve en le refoulant du côté du Village de Bertignole l’a transformé dans un torrent terrible qui s’est fait ouverture avant et après le dit Village, y a creusés des golfes considérables, couvert d’un sable aride une étendue de domaines précieux d’environ Cinq à Six mille mètres de longueur sur une largeur considérable, comme on le voit au plan ci-Joint de la Lettre A à celle C »11.

22Le débat entre partisans du fleuve perfectionné et partisans d’un canal latéral renaît à la fin du XIXe siècle, alors que la navigation a quasiment disparu, étouffée après 1850 par l’extension du réseau ferré. À une époque marquée par l’essor des associations, deux organisations à objectif spécialisé se dressent l’une contre l’autre. Un puissant lobby loiriste se constitue avec la société La Loire Navigable, fondée en 1895, s’appuyant sur les chambres de commerce ligériennes et fédérant des comités locaux très actifs. Il exploite les progrès de l’hydraulique fluviale qui doivent beaucoup aux travaux de Louis Fargue (Fargue, 1908) et obtient l’équipement en épis de la basse Loire. L’administration refuse d’étendre les travaux à la Loire moyenne, de navigation plus difficile. Aux loiristes s’oppose un autre groupe de pression, canaliste celui-là : le Comité de propagande pour l’achèvement du réseau français des voies navigables, association fondée en 1903, ayant pour porte-parole un ancien marinier de Loire, Auguste Mahaut. L’opposition entre loiristes et canalistes, animée par le recours à la propagande (expositions, conférences, banquets, publication de cartes postales), s’avère stérilisante. Quand les deux camps consentent à esquisser un rapprochement, à la veille de la Première Guerre mondiale, il est trop tard. Le trafic ligérien a déjà été anéanti. Il ne se maintient que sur la partie inférieure du fleuve. Aucune solution satisfaisante n’est donc apportée pour enrayer le déclin de la navigation ligérienne.

Conflits d’usage et réglementation d’un espace polyfonctionnel.

23Les contraintes de la navigation en Loire et l’importance fondamentale de l’axe ligérien dans l’approvisionnement de la France et de Paris en particulier, sont à l’origine d’une réglementation favorable aux mariniers (Lecoeur, 2010). La Loire, comme les autres fleuves et rivières navigables, relève du domaine de l’État. La domanialité de ces cours d’eau n’a cessé d’être affirmée par l’État depuis le Moyen Age. Entre le XIIIe et le XVe siècle, plusieurs ordonnances attribuent les rivières navigables et flottables au domaine du roi. De nombreuses dérogations ayant écorné ce principe, l’édit de Moulins de 1566 décrète l’inaliénabilité des dépendances du domaine du roi qui correspondent aujourd’hui aux dépendances du domaine public. L’ordonnance des Eaux et Forêts de 1669 confirme l’édit de Moulins :

« Déclarons la propriété de tous les fleuves et rivières portant bateau de leur fonds, sans artifice et ouvrages de mains, dans notre royaume et terres de notre obéissance, faire partie du domaine de notre Couronne, nonobstant tous titres et possessions contraires, sauf les droits de pêche, moulins, bacs et autres usages que les particuliers peuvent y avoir par titres et possessions valables […] ».

24De nombreux textes visent à protéger les intérêts de la marine, à empêcher les obstacles à la navigation et au halage des bateaux. Les ordonnances des Eaux et Forêts d’août 1607 et de 1669 posent les principes régissant la servitude de halage (Courcelle et Dardart, 1905), confirmés par l’arrêt du 24 juin 1777. Les constructions, plantations en lit de rivière, dépôts de matériaux susceptibles d’entraver la navigation sont interdits, notamment par l’article 42 du titre XXVII de l’ordonnance de 1669 et par l’article 1 de l’arrêt du 24 juin 1777. Enfin, les ponts, chaussées et ouvrages construits pour faciliter la navigation : « pertuis, digues, hollandages, pieux, balises » sont placés sous la protection du roi par l’article 11 du règlement de 1777 qui protège les dépendances de la voie fluviale. Les maires, syndics et autres officiers municipaux des communes riveraines doivent s’assurer qu’ils ne sont pas menacés. Les textes d’Ancien Régime continuent d’être appliqués après la Révolution, et sont complétés. Enfin, les cours d’eau navigables sont soumis au régime de la grande voirie par l’article 1er de la loi du 29 floréal an X (20 mai 1802) (Courcelle et Dardart, 1905).

  • 12  Archives départementales du Loiret (ADL), 30863, ordonnance du 19/06/1772, articles 18 à 21.
  • 13  ADL, 24987 : « Déclaration du Roy servant de nouveau règlement pour la Navigation de la Rivière de (...)
  • 14  Turcies et Levées : administration chargée des travaux sur la Loire avant 1790, date à laquelle el (...)

25Certains textes ne concernent que la Loire. Un règlement de 1668, œuvre de Colbert, est consacré aux levées. En 1703 est édictée la « Déclaration du Roy servant de nouveau règlement pour la Navigation de la Rivière de Loire ». Ce texte sert de référence tout au long du XVIIIe siècle. Une partie de l’ordonnance de la voirie du 19 juin 1772 est consacrée à la navigation sur la Loire12. Enfin, l’« Arrest du Conseil d’Etat du Roi, Portant règlement général pour la navigation de la Loire et des rivieres y affluentes », du 23 juillet 1783, couronne la législation d’Ancien Régime concernant la Loire. Il s’inspire largement des textes antérieurs13 mais il est plus complet. Ses 59 articles concernent la navigation, le halage, les péages, les moulins, les plantations, la protection des levées, le balisage et les entreprises des Turcies et Levées14.

  • 15  ADL, 2S 12, Affiche du « Règlement sur la police de la navigation à la vapeur dans le Loiret », 08 (...)
  • 16  ADL, 2S 12, Circulaire de J.-B. Teste, Paris, 26/07/1843.
  • 17  ADL, 2S 12, « Ordonnance du roi du 23 mai 1843 relative aux bateaux à vapeur qui naviguent sur les (...)
  • 18  ADL, 2S 12, Ordonnance du roi du 23 mai 1843, Titre V, articles 70 à 78.

26Ces textes sont complétés au XIXe siècle. Les pouvoirs publics doivent tenir compte des mutations technologiques et de l’apparition des bateaux à vapeur (Lecoeur, 2007). Plusieurs ordonnances de 1823, 1828, 1843 concernent la navigation à vapeur. Leurs prescriptions sont reprises et adaptées par des arrêtés préfectoraux. Suite à l’ordonnance du 23 mai 1843, le préfet du Loiret promulgue un arrêté de 43 articles qui prend en compte tous les aspects de la navigation. Leurs règles concernent les caractéristiques, l’équipement, la marche, les escales des bateaux mais aussi les passagers et le personnel. Le capitaine, appelé aussi maître ou timonier, a autorité sur un mécanicien, des chauffeurs, des matelots ou mariniers. Capitaines et mécaniciens doivent obtenir des certificats de capacité délivrés par le ministère des Travaux publics15, être sobres, de « bonnes vie et mœurs »16. L’Etat crée des commissions de surveillance de la navigation à vapeur, en vertu de l’ordonnance royale du 2 avril 1823 qui jette les bases de la police de la navigation à vapeur en France. Les commissions, établies par les préfets dans les départements concernés par la navigation à vapeur, délivrent les certificats de capacité au personnel et les permis de navigation sans lesquels les bateaux ne peuvent circuler17. Ces permis, valables un an, sont demandés au préfet du département où se situe le point de départ de la ligne desservie par le bateau. Après avoir été autorisé à naviguer, un bateau à vapeur est régulièrement contrôlé, au moins tous les trois mois ou après transformation du bateau ou de son moteur18. Une visite peut être décidée à tout moment par le préfet.

  • 19  ADL, 76802, Sessions de la Chambre de commerce d’Orléans, 07/07/1843.

27Les pouvoirs publics doivent aussi assurer la cohabitation sur le fleuve d’activités diverses. C’est dans les espaces portuaires que cette cohabitation pose le plus de problèmes. Durant la première moitié du XIXe siècle, jusqu’au déclin de la navigation, les ports de Loire sont sous-dimensionnés et couramment encombrés. Ces embarras, que déplorent les chambres de commerce19, sont en partie liés à la mise en place des embarcadères des compagnies de vapeurs, mais ils résultent aussi de la diversité des activités qui font des ports des espaces convoités.

28Les bateaux et les marchandises sont à l’étroit dans les ports. À Orléans, les bateaux stationnent sur plusieurs rangs, faute de place.

29Les meuniers entrent régulièrement en conflit avec les mariniers. Ils disposent en Loire des roulis en pieux et fascines pour diriger le courant vers leurs moulins flottants. C’est un danger pour les mariniers. Ces moulins-bateaux disparaissent dans les années 1840. Les efforts entrepris pour perfectionner la navigation en Loire constituent un argument de poids pour les ingénieurs qui veulent les supprimer :

  • 20  AN, F14 6335, Suppression des moulins de Loire dans le Loiret, rapport de l’ingénieur en chef Flou (...)

« Aujourd’hui, grâce aux sacrifices considérables faits par l’administration, la navigation à la vapeur et celle à petite tenue ont acquis un degré d’activité jusqu’alors inconnu, l’existence des moulins à nef est devenue radicalement incompatible avec une bonne navigation »20.

  • 21  MO, Journal Général du département du Loiret, 1829, 16 avril 1829.
  • 22  ADL, 39475-39476, Registres de rapport de l’ingénieur ordinaire, 1844-1845, 1846-1849.

30D’autres activités animent les bords de Loire dans les localités portuaires. On y abreuve les chevaux. Des établissements de bains et écoles de natation sont établis (celle d’Orléans est créée en 1842 pour diminuer le nombre de noyades en Loire). Les bateaux-lavoirs rendent service à la population jusqu’au début du XXe siècle. À Orléans, en 1829, les mariniers estiment que les quatre bateaux utilisés par les blanchisseuses occupent 120 pieds de la partie la plus commode du port21. Le linge est mis à sécher sur les glacis et les piquets dégradent le pavage. Enfin, les citadins font des quais un lieu de promenade à même de satisfaire leur curiosité et leur soif de distractions. Mais les tensions sont fortes et les registres de rapports des Ponts et Chaussées d’Orléans témoignent de la difficulté à faire coexister de nombreuses activités dans un espace restreint22. En septembre 1848, un conflit éclate entre les mégissiers et les tanneurs. Les  mégissiers font laver et sécher leurs laines sur les quais. Le règlement du port interdit l’étendage. Il n’est que toléré. Les mégissiers se plaignent car les tanneurs déposent sur les quais leurs bourres et tannées que le vent emporte sur les laines. L’ingénieur ordinaire demande que l’on réprime l’étendage de tannées et de bourres qui est plus malodorant encore que celui des laines. Il constate que la navigation et le commerce sont gênés par ces activités.

  • 23  ADL, 30872, Ports, Règlement du port d’Orléans, 1842, 18/09/1842, approuvé le 30/09/1842 par le mi (...)
  • 24  ADL, 30872, Ports, Arrêté du préfet Villeneuve, 30/05/1844.

31Les pouvoirs publics donnent la priorité à la navigation et cherchent à assurer la cohabitation entre les différents métiers grâce à des règlements très précis arrêtés par les préfets : police de la navigation, règlements de la navigation à vapeur, règlements portuaires... Ces derniers, comme celui d’Orléans qui date de 184223, arbitrent le partage de l’espace portuaire et expriment la volonté de protéger le commerce des empiètements des autres professions. Le matériel destiné au lavage des laines doit être enlevé après utilisation. Le séchage des laines est interdit sur les glacis « dans les arrivages de flottes » et, en tout temps, sur les rampes. Les cordes à linge des bateaux-lavoirs ne doivent occuper que la moitié inférieure du glacis, au droit de ces bateaux seulement. Deux ans après l’adoption du règlement, pour faire de la place au commerce, le préfet décide de déplacer les bateaux-lavoirs. Ils peuvent se placer sur la rive gauche et sur la rive droite, mais en amont de la grille du quai du Roi ou en aval de celle du quai Barentin24. Cette cohabitation se retrouve dans les autres ports ligériens, comme celui de Tours, où l’emplacement dévolu à chaque type d’activité doit être réfléchi, notamment pour des raisons d’hygiène :

  • 25  ADL, 30872, Ports, Règlement du port de Tours, 1830, arrêté du préfet d’Entraigues, 28/12/1830, ap (...)

32« Le 3e emplacement désigné par l’article 4 est également affecté au stationnement des bateaux-lavoirs et bascules à poisson. Ces dernières seront placées en tête, de manière à ce que le poisson ne puisse souffrir du mélange des eaux provenant des lavoirs avec celles de la Loire »25.

  • 26  Noir animal : charbon d’os issu de la calcination à l’abri de l’air d’os d’animaux, utilisé pour l (...)
  • 27  ADL, 30863, Règlement du port de Blois, 1845, arrêté du préfet de Lezay-Marnésia, Blois, 07/08/184 (...)

33Des dispositions du règlement orléanais concernent la sécurité du port et le bien-être de ses utilisateurs et des riverains. Il est bien sûr interdit d’emporter des réchauds, chaufferettes, tisons, lumières, sauf les lanternes, sur le port au bois de chauffage et sur les lieux de débarquement de paille et de foin. Les matières malodorantes – noir résidu non enfûté pour les engrais, poudrette, charrée26 – sont rejetées en aval de la ville et déposées quai de l’Écorcherie. À Blois aussi, la présence de ces produits est interdite dans les ports. Leur embarquement s’effectue dans un espace très restreint : une rampe de la rive gauche au-dessous de l’octroi de la Bigarrée27.

34A Orléans, pour garantir le respect du règlement, un commissaire du port, rémunéré par la municipalité, est nommé en 1842. L’article 49 du règlement est consacré à ses fonctions. À Blois, ville dont le port est plus modeste que celui d’Orléans, nommer un commissaire n’a pas semblé nécessaire.

35Au XIXe siècle, les groupes sociaux en présence sur la Loire forgent des représentations du fleuve très contrastées. Les mariniers s’opposent fréquemment aux professions « sédentaires » qui leur disputent l’espace fluvial, en particulier dans les ports. L’Etat, représenté sur le fleuve par le corps des Ponts et Chaussées, arbitre ces conflits en faveur des mariniers. Il donne en effet la priorité à la fluidité des transports. Il n’y a toutefois pas communauté de vues entre l’Etat et la marine de Loire, les mariniers jugeant la connaissance intime qu’ils ont du fleuve et leurs techniques de navigation plus efficaces que les tentatives de perfectionnement du chenal navigable imposées par les ingénieurs. Finalement, l’aménagement de l’axe navigable ligérien échoue, faute de recourir à un évitement complet du fleuve par un canal latéral jusqu’à Nantes. L’endiguement submersible fait figure de pis-aller mais conduit à une confrontation entre deux mondes, deux cultures, deux rapports au fleuve : mariniers et ingénieurs.

36Les tensions d’un espace partagé s’évanouissent avec l’abandon du fleuve par la marine mais les controverses nées de l’aménagement se poursuivent jusqu’au début du XXe siècle, au travers d’un conflit entre loiristes et canalistes.

37Aujourd’hui, les quais des anciens ports rappellent la prospérité du commerce ligérien, l’effort d’aménagement consenti sous l’Ancien Régime et au XIXe siècle. Abandonnés au profit des gares ferroviaires et de leurs quartiers, ils ont été mis à l’écart de la vie urbaine pendant un siècle, parfois dédiés au stationnement des automobiles. Cette marginalisation a eu un effet heureux : fossilisés, ils offrent un visage très proche de celui qui fut le leur à la fin de l’époque de la marine de Loire. Reconnus comme l’un des fleurons du patrimoine ligérien, classé par l’UNESCO en 2000, investis de nouveaux usages à la faveur de la redécouverte et de la mise en valeur des frontsd’eau, ces quais deviennent un espace de récréation et de détente et un instrument au service de l’image de marque des villes.

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Bibliographie

Becquey, L., 1820, Rapport au Roi sur la navigation intérieure de la France, Paris, Imprimerie Royale.

Comte, M.-F., 1998, Voyages sur la Loire, A plaisir et à gré le vent, C. L. D., Chambray, 267 p.

Courcelle, L. et E. Dardart, 1905, Législation des eaux, Bibliothèque du conducteur de travaux publics, Paris, H. Dunod et E. Pinat, Editeurs, successeurs de Vve Ch. Dunod, 49 quai des Grands-Augustins, 952 p.

Fargue, L., 1908, Hydraulique fluviale. La forme du lit des rivières à fond mobile, Gauthier-Villars, Paris, 187 p.

Lecoeur, Y., 2007, A toute vapeur. La navigation sur la Loire au XIXe siècle, catalogue d’exposition, Musée de la Marine de Loire de Châteauneuf-sur-Loire, 83 p.

Lecoeur, Y., 2010, La Loire, entre Briare et le confluent avec la Vienne. Navigation, navigabilité et aménagement, de la fin de l'Ancien Régime à 1918, 3 vol. , parution ANRT, 1018 p. Thèse soutenue en 2008, Université du Littoral-Côte d’Opale.

Mahaut, A., 1899, L’idée de la Loire navigable combattue par Auguste Mahaut précédée d’une Note indiquant que notre marine marchande et nos ports de mer attendent l’achèvement de notre réseau de canaux pour prospérer et suivie d’un Concert entre fleuve, canaux et rivière à Marseilles-les-Aubigny (Cher) en 1899, Imprimerie Nivernaise, Nevers, 53 p.

Picon, A., 1988, Architectes et ingénieurs au siècle des Lumières,Éditions Parenthèses, Marseille, 1988, 317 p.

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Notes

1  Monté à clins, il est doté d’une grande voile carrée et d’un gouvernail spécifique aux bateaux de Loire : la piautre, auquel ses très grandes dimensions donnent une importante surface directionnelle, même avec un enfoncement limité. Les mariniers se dirigent aussi en utilisant des bourdes ou bâtons de quartier : bournayer.

2  Elles sont déchirées à l’arrivée, la remonte étant très difficile. Leur bois est réutilisé dans la construction.

3  Le toueur, bateau à vapeur, s’appuie sur une chaîne noyée pour remorquer un convoi d’embarcations non motorisées.

4  c’est s’échouer sur un banc de sable.

5  réduire leur chargement en le répartissant sur un plus grand nombre d’embarcations.

6  les balises sont dites de galarne vers la rive droite et de mar vers la rive gauche.

7  Levées : digues de protection contre les crues.

8  Archives Nationales de France (AN), F14 100661, Dossier 1, pièce 3, plans 1-25, Avant-projet Lemierre, 1835.

9 Archives départementales d’Indre-et-Loire, S 2088, Prony, Note sur les projets présentés pour la réunion du canal latéral au canal de Briare, 20 août 1831.

10  Médiathèque d’Orléans (MO), manuscrit 1897, Collin A., « études sur la navigation de la Loire », 1860, pièce justificative n° 9 : « Résumé succinct et synoptique des diverses natures d’oppositions et d’adhésions faites par les mariniers, pendant l’enquête de 1853, aux différents groupes de digues submersibles des départements du Loiret et d’Indre-et-Loire ».

11  AN, F14 6613, Pétition des habitants du village de Bertignole, commune de Savigny, canton de Chinon au ministre de l’Intérieur, Chinon, 09/03/1827.

12  Archives départementales du Loiret (ADL), 30863, ordonnance du 19/06/1772, articles 18 à 21.

13  ADL, 24987 : « Déclaration du Roy servant de nouveau règlement pour la Navigation de la Rivière de Loire », 1703 ; 30863, « Arrest du Conseil d’Etat du Roi, Portant règlement général pour la navigation de la Loire et des rivieres y affluentes », 23/07/1783.

14  Turcies et Levées : administration chargée des travaux sur la Loire avant 1790, date à laquelle elle disparaît au profit des Ponts et Chaussées.

15  ADL, 2S 12, Affiche du « Règlement sur la police de la navigation à la vapeur dans le Loiret », 08/07/1843,  article 49.

16  ADL, 2S 12, Circulaire de J.-B. Teste, Paris, 26/07/1843.

17  ADL, 2S 12, « Ordonnance du roi du 23 mai 1843 relative aux bateaux à vapeur qui naviguent sur les fleuves et rivières », Titre I, articles 2 à 14.

18  ADL, 2S 12, Ordonnance du roi du 23 mai 1843, Titre V, articles 70 à 78.

19  ADL, 76802, Sessions de la Chambre de commerce d’Orléans, 07/07/1843.

20  AN, F14 6335, Suppression des moulins de Loire dans le Loiret, rapport de l’ingénieur en chef Floucaud sur le pourvoi formé devant le conseil d’Etat par les propriétaires des moulins, 23 juillet 1842.

21  MO, Journal Général du département du Loiret, 1829, 16 avril 1829.

22  ADL, 39475-39476, Registres de rapport de l’ingénieur ordinaire, 1844-1845, 1846-1849.

23  ADL, 30872, Ports, Règlement du port d’Orléans, 1842, 18/09/1842, approuvé le 30/09/1842 par le ministre secrétaire d’Etat des Travaux Publics Teste.

24  ADL, 30872, Ports, Arrêté du préfet Villeneuve, 30/05/1844.

25  ADL, 30872, Ports, Règlement du port de Tours, 1830, arrêté du préfet d’Entraigues, 28/12/1830, approuvé le 15/05/1831.

26  Noir animal : charbon d’os issu de la calcination à l’abri de l’air d’os d’animaux, utilisé pour la décoloration des liquides, comme colorant et comme engrais. Poudrette : engrais issu des excréments humains. Charrée : cendre employée pour la lessive et dont le résidu est utilisé pour amender les sols.

27  ADL, 30863, Règlement du port de Blois, 1845, arrêté du préfet de Lezay-Marnésia, Blois, 07/08/1845, approuvé le 08/09/1845.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Yves Lecoeur, « La Loire moyenne naviguée au XIXe siècle : représentations, réglementation et aménagement », VertigO - la revue électronique en sciences de l'environnement [En ligne], Hors-série 10 | Décembre 2011, mis en ligne le 30 novembre 2011, consulté le 18 juin 2021. URL : http://journals.openedition.org/vertigo/11371 ; DOI : https://doi.org/10.4000/vertigo.11371

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Auteur

Yves Lecoeur

Professeur agrégé d’histoire, Lycée Jean Zay docteur en histoire moderne et contemporaine, président des Études Ligériennes, 103, rue du Faubourg Saint-Vincent, 45000 Orléans, France, Courriel : yves.lecoeur@neuf.fr

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