2L’action urbaine est affectée depuis 25 ans par divers changements qui questionnent, d’une part, la connaissance sur la mobilité quotidienne mobilisée par les acteurs et, d’autre part, la prise en compte par les politiques urbaines des enjeux sociaux relatifs à cette mobilité. Parmi ces changements, des injonctions légales orientent durablement les contenus des politiques de transport, mais ne sont pas toujours faciles à concilier ni exemptes d’impensés. Par ailleurs, la mobilité est désormais au cœur de politiques urbaines qui ne relèvent pas directement du champ des déplacements (l’insertion par l’emploi par exemple) ou par de nouvelles politiques urbaines (les politiques temporelles notamment), apportant des réponses originales aux problématiques de mobilité urbaine. Ces changements interpellent la mise en cohérence de l’action urbaine, comme une nouvelle injonction du développement durable. Enfin, des innovations s’incarnent à travers la mobilisation d’outils de pilotage affectant les politiques.

3Dans ce contexte, les modalités de production de la connaissance sur la mobilité quotidienne sont questionnées. Aux nouveaux contenus des politiques correspondent-il de nouvelles façons de produire et mobiliser de la connaissance ? Les inégalités socio-spatiales liées aux besoins de mobilité sont-elles formalisées comme catégorie de pensée et d’action ? Comment se posent-elles en des termes nouveaux face à la désynchronisation des temporalités individuelles et collectives de la mobilité, ou encore face à l’enjeu pour des populations socialement précaires de pouvoir se déplacer pour accéder à l’emploi par exemple ? Les outils traditionnels de production de connaissances sur la mobilité urbaine sont-ils en mesure de répondre à ces nouveaux enjeux ? Les acteurs inventent-ils des outils et données adaptés à leur action ?

Injonctions à la mobilité durable et « angles morts » des politiques urbaines

5Offner (2006), à propos de l'élaboration des plans de déplacements urbains, remarquait le faible apport des différentes expertises aux diagnostics, limitant le renouvellement des questionnements. Certains travaux soulignent que la structuration du cadre de l'action autour du triptyque autorités organisatrices des transports – périmètre de transports urbains – taxe versement transport, constitue une routine, orientant les financements vers l’offre de réseaux et limitant territorialement l’action (Gallez et Ménerault, 2005 ; Ascher, 2008). D’un autre côté, l’évaluation des politiques de tarification sociale des transporteurs (Mignot et Rosales-Montano, 2001) souligne des tarifs moins généreux que par le passé (passant de la gratuité à des réductions) et plus ciblés également (du fait de la multiplication des demandes des associations locales).

6Analysant le rapport entre mobilité et exclusion sociale, Orfeuil (2002 et 2004) a enrichi le débat grâce à une étude sur les pays industrialisés francophones (France, Belgique) et anglo-saxons (États-Unis, Royaume-Uni). Malgré le renforcement des différences d’ « aptitude à la mobilité » du fait des mutations urbaines, cette question est peu ou pas à l’agenda ou dans le débat public. De son côté, Fol (2005) considère que la prise en compte des inégalités d'accès à la mobilité a constitué un objectif majeur des politiques de transport et d'aide sociale menées dans les années 1990 aux États-Unis et en Europe. Elle soulève toutefois, qu’en France, sous l’égide de la Politique de la ville, ces enjeux ont largement été associés à celui du retour à l'emploi. Les acteurs urbains commencent à se préoccuper de ce lien entre capacités de mobilité des individus et exclusion sociale. Ce sont surtout les structures d'insertion sociale et professionnelle qui innovent en matière d'aide à la mobilité, à partir de la notion de « compétences », pour un public caractérisé par son « insularité » (Le Breton 2004). Le droit à la mobilité constitue un droit-créance coûteux pour les pouvoirs publics qui nécessiterait des services publics différenciés et une individualisation des réponses, pour déplacer la priorité des transports collectifs vers celle du droit à la mobilité (Ascher, 2008). La création de « services adaptés à ces nouveaux besoins » pourrait ainsi constituer un complément des réseaux traditionnels (Orfeuil, 2004).

Nouvelles approches de la mobilité par les politiques urbaines

7De nouveaux cadres d’action publique en matière de mobilité émergent, intégrant les dimensions sociales. Des politiques renouvellent leur contenu en traitant des conditions de mobilité effective de leurs publics cibles (les politiques d’insertion par l’emploi par exemple), tandis que d’autres ouvrent un champ d’action innovant autour des conditions des déplacements individuels (les politiques temporelles par exemple). Leur caractéristique commune réside dans la mise en œuvre d’expérimentations.

8Les études en géographie et en socio-économie des transports ont démontré la complexité du phénomène de mobilité. Processus spatial prenant forme dans un contexte social et territorial donné dont il dépend fortement, il est également à mettre en relation avec les emplois du temps des individus. La mobilité quotidienne est la résultante de programmes d’activités que les individus tentent de réaliser le plus efficacement possible en tenant compte des possibilités et des contraintes qui se déploient dans l’espace et dans le temps (Orfeuil, 2002 et 2004 ; Miller, 2004 ; André-Poyaud et al., 2008). Ainsi, la mobilité spatiale est le produit d’arbitrages entre des activités obligatoires ou non, des contraintes à gérer (de distances entre les lieux, de durée et d’enchaînement des activités), des coûts et des ressources à disposition. Elle est fortement tributaire de contraintes extérieures/exogènes à l’individu (horaires des activités, offre de transports alternatifs à la voiture, entre autres), mais aussi de contraintes propres/endogènes à cet individu (ressources intellectuelles, financières, physiques, cognitives). Ainsi, à l’échelle métropolitaine, des différenciations sociales (revenus, éducation, expériences, etc.) et spatiales (localisation du logement, de l’emploi, du réseau de transports, des biens et de services) affectent les ménages et sont source de disparités de mobilité (Gallez et al., 1997 ; Orfeuil, 2004 ; Wenglenski, 2003 ; Caubel, 2006).

9De la mobilité quotidienne dépend, en partie, l’insertion sociale d’un individu (Le Breton, 2005 ; Orfeuil, 2004). En effet, la mobilité est un vecteur d’accessibilité aux opportunités d’un territoire et de coprésence des individus, toutes deux nécessaires à cette insertion. Les politiques d’insertion par l’emploi montrent qu’il y a un enjeu à prendre en considération, soit l’écart potentiel entre les capacités individuelles de mobilité et l’offre publique de déplacements proposée. Elles développent, en conséquence, sur certains territoires et pour des publics cibles, des services de transports spécifiques, ou des dispositifs d’aides personnalisées pour accéder à des offres de transports. Par ailleurs, la loi Solidarié et Renouvellement Urbain (2000) a institué l’obligation pour les grandes villes de créer des Bureaux des Temps. Ces nouveaux dispositifs de l’action publique locale cherchent à pallier, dans l’organisation des services urbains, des disparités sociales liées aux désynchronisations des temps sociaux : horaires de travail décalés ou contraints, contraintes temporelles des programmes d’activité des parent(e)s actif(ve)s, etc. Cette action publique émergente promeut des mesures innovantes (horaires élargis des services publics, crèche 24h/24, lignes de transport de nuit, etc.,).

10Ces politiques interrogent les modalités de construction de l’action, mais aussi l’articulation entre ces (nouvelles) politiques urbaines et les politiques de transports et déplacements. Ainsi, notre ambition est d’évaluer comment la connaissance sur la mobilité quotidienne est produite, mobilisée et diffusée par les acteurs des politiques urbaines à l’échelle du Grand Lyon, qu’elles soient traditionnelles (transports, déplacements) ou nouvelles (insertion par l’emploi et politiques temporelles). La recherche-action GLAMOUR vise à comprendre la nature des connaissances mobilisées, par et pour l’action collective urbaine, sous l’angle des dimensions socio-spatiales de la mobilité. Nous mesurons comment les changements (de contenus ou de politiques) réorientent les processus de production et le type de connaissances sur la mobilité urbaine. La recherche s’intéresse également à la manière dont ces innovations ou leurs produits peuvent circuler d’une sphère décisionnelle et d’action à l’autre.

Renouvellement des dispositifs de connaissance de la mobilité quotidienne

11Les déplacements quotidiens sont l’objet d’observations statistiques variées depuis déjà plusieurs décennies. La production d’enquêtes régulières (tous les dix ans environ) à l’échelle nationale (enquête nationale transport et communication) et à l’échelle des agglomérations (enquête ménages et déplacements, EMD) permet de mesurer les évolutions des niveaux d’équipement des ménages, de l’intensité des déplacements, des parts modales et de la géographie des échanges. La standardisation de la méthodologie de l’enquête ménages et déplacements (CERTU, 1998) fait écho aux enjeux des politiques de transport, centrés sur la planification des infrastructures, pour assurer une capacité de transport suffisante aux heures de pointe. Au-delà de la connaissance homogène et comparable que permettent les EMD entre différentes villes, leur vocation est encore clairement de servir le calibrage des modèles de trafic, outils de pilotage essentiels pour les Autorités Organisatrices des Transports Urbains (AOTU).

12Ces dispositifs statistiques ont focalisé l’observation sur l’entité « déplacement » sur des jours « ouvrables » de semaines hors vacances (pour les EMD), autrement dit, quand le trafic est par hypothèse maximal. Produire une observation instantanée sur le mouvement (déplacement) plutôt que sur ce qui le motive (les programmes d’activités) présente aujourd’hui des inconvénients quant aux problèmes de mobilité auxquels les individus font face.

13Des avancées relatives à l’observation sont cependant proposées afin de mieux appréhender les changements des comportements et de mettre en œuvre des politiques publiques appropriées (Madre et Gascon, 2004). Jusqu’ici, les études sur les inégalités de mobilité quotidienne soulignent le problème de l’augmentation des distances entre les nombreux lieux quotidiens de vie, imposant aux individus d’avoir une mobilité efficace. Le processus de métropolisation allant de pair avec l’intensification des déplacements oblige à penser comment les conditions d’accessibilités différenciées aux lieux quotidiens de vie (emplois, services, commerces, loisirs) peuvent générer des inégalités sociales. Plusieurs facteurs explicatifs de ces inégalités sont dès lors appréhendés à travers l’analyse statistique des enquêtes sur les déplacements : dépendance automobile (Dupuy, 1999 ; Motte-Baumvol, 2007), accès au volant (Paulo, 2006), accès aux territoires (Wenglenski, 2005) et aux aménités urbaines (Caubel, 2006 ; Motte-Baumvol, 2008) sont autant de voies de recherche aujourd’hui explorées.

14Les méthodes utilisées interrogent la manière dont les données statistiques et les observations régulières des déplacements quotidiens permettent d’éclairer les mécanismes sur lesquels l’action publique pourra jouer pour compenser les disparités sociales et spatiales. Les recherches quantitatives s’appuient principalement sur des données de recensement ou d’EMD. Ces données sont analysées par une approche de statistique descriptive ou de statistique inférentielle pour approcher la complexité du phénomène. D’autres approches analysent la manière dont les individus organisent leurs programmes quotidiens et se servent de la mobilité comme bien intermédiaire pour les réaliser. Cela révèle ainsi des inégalités dans la capacité à gérer déplacements et activités. Les analyses sont soit qualitatives, autour de démarches compréhensives sur de petits échantillons de personnes (Jouffe, 2007 ; Rougé, 2007), soit quantitatives, autour d’enquêtes ad hoc (Coutard et al., 2002 ; Axhausen et al. 2000 ; Massot et al. 1997). D’un autre côté, on trouve quelques tentatives d’analyses secondaires des EMD prenant en compte le contexte des modes de vie (André-Poyaud et al., 2008 ; Jayet et Hammadou, 1999), mais elles butent sur le manque d’éléments décrivant les conditions de vie des individus.

15Comprendre les conditions dans lesquelles les individus organisent et structurent leur mobilité implique de décrire le déplacement dans le contexte de la vie quotidienne. Ainsi, les rythmes quotidiens doivent être appréciés sur plusieurs jours ; la pluralité des espaces quotidiens de vie des ménages doit être finement qualifiée, voire replacée dans le contexte longitudinal de la trajectoire résidentielle (Dureau et al., 2000, Lévy et Dureau, 2002).

16Les enjeux sociaux, intriqués dans des impératifs de durabilité économique et environnementale, nécessitent de faire évoluer la connaissance des estimations de flux (volumes, origine-destination…) vers une meilleure caractérisation des comportements des individus et de leur ménage. Ainsi, entre l’expérience cumulée et institutionnalisée des dispositifs standardisés et le renouvellement des enjeux pour la gestion de la mobilité nécessitant une nouvelle compréhension des comportements, nous proposons d’examiner – dans le contexte lyonnais – les processus d’acquisition et d’analyse des données par les acteurs publics.

Étudier l’agglomération lyonnaise

17L’agglomération lyonnaise est un des rares exemples français d’action innovante, dans le champ de la mobilité, portée à l’échelle de l’agglomération par des acteurs supra communaux. De plus, la production récente d’une ambitieuse EMD à l’échelle de la région urbaine (2006) permet de mesurer le renouvellement, les limites et la portée de cet outil « structurant » dans le champ de la connaissance institutionnelle de la mobilité urbaine. Enfin, l’unité de la scène d’action constituée par le partenariat avec le Grand Lyon et l’association avec l’AOTU, le Sytral (syndicat mixte des transports en commune de l’agglomération lyonnaise), permet de mettre en valeur la question des différents lieux de production et des circuits de diffusion/échanges de la connaissance sur la mobilité quotidienne.

19À ces deux études de cas s’ajoute une expérimentation méthodologique sur l’exploitation secondaire des données de l’EMD (2006) afin de produire un outil de connaissance des disparités individuelles de mobilité pour l’accès à l’emploi. L’objectif vise à découvrir de nouvelles catégories d’interprétation de la mobilité basées sur les pratiques des individus, qui résultent d’une combinaison complexe de facteurs tels que : les activités motivant le déplacement, les cheminements et les lieux dessinant le territoire quotidien fréquenté, ainsi que les rythmes et les routines cadençant l’ensemble. L’intégration d’une réflexion sur les modes de vie et les pratiques quotidiennes permet de replacer le déplacement parmi toutes les autres activités des personnes et ainsi d’évaluer les systèmes de contraintes qui pèsent sur les ménages ; et par conséquent sur leurs conditions d’accès plus ou moins facile à la ville et à l’emploi en particulier pour les personnes peu qualifiées et/ou à faible revenu. L’hypothèse de cette expérimentation méthodologique est que l’EMD – bien que pensée pour illustrer des logiques de flux – peut aussi mettre en évidence des systèmes « archétypiques » de mobilité qui peuvent rendre fragile la vie quotidienne de certains ménages.

20Sans anticiper sur les résultats d’une recherche qui est en cours, on peut noter l’intérêt du dispositif de la collaboration avec le Grand Lyon, qui ne se traduit pas par une simple commande, mais bien par une co-élaboration des résultats. Elle témoigne du caractère crucial des modes de production de la connaissance pour des actions innovantes qui manquent d’outils de pilotage, mais aussi dont la légitimité politique est fragile. Un des tests de réussite de la recherche consistera dans l’expérimentation qui doit démontrer qu’une nouvelle façon d’exploiter à peu de frais des outils de connaissance existants peu répondre aux attentes générées par les nouveaux contenus des politiques de mobilité.