1Les impacts économiques et environnementaux de la mobilité apparaissent souvent comme prioritaires dans le discours entourant la mobilité durable. Même si la nécessité de promouvoir des modes de transport efficaces et peu énergivores ne fait plus de doute aujourd’hui, il en va autrement en ce qui concerne la nécessité de développer des actions socialement inclusives. Or, les conditions d’accessibilité au sein des territoires sont loin d’être homogènes pour l’ensemble de la population, notamment pour les personnes à mobilité réduite, comme les personnes âgées. Cette note de recherche vise à présenter comment les caractéristiques physiques des territoires rendent difficile la mobilité chez les aînés. Après un survol des divers éléments qui composent la mobilité durable, nous exposerons le fonctionnement du système de mobilité, à partir des liens entre le niveau d’accessibilité d’un territoire et les capacités de mobilité individuelles. La dernière partie présente comment il est possible d’améliorer la mobilité autonome chez les aînés par le réaménagement des espaces de mobilité quotidienne dans les territoires de banlieue vieillissants en Amérique du Nord.

La notion de mobilité durable

2Dans la littérature portant sur la planification des transports, la mobilité est surtout associée au nombre de déplacements réalisés sur une période donnée, en fonction des modes de transport utilisés et des motifs du déplacement. Dans cette approche, des stratégies telles que le rééquilibrage modal, la réduction des émissions polluantes des véhicules et le développement d’aménagements urbains denses et mixtes sont perçues comme essentielles à une mobilité durable (Banister, 2007). Une autre approche consiste à analyser la mobilité en la reliant aux échelles territoriales et aux structures existantes. Dans cette seconde approche, qui intègre les questions d’accessibilité, on évalue les potentiels des divers moyens de transport existants et on tient compte des formes urbaines sur place, permettant ainsi de s’attarder non seulement aux objectifs environnementaux, mais aussi économiques et sociaux de la mobilité (Bertolini et al., 2005). La mobilité durable est donc associée non seulement aux impacts environnementaux des déplacements, mais aussi à l’accessibilité spatiale au sein des territoires.

3Mais la mobilité durable doit aussi assurer une accessibilité équitable entre les divers groupes de population. Or, les capacités que les individus peuvent mettre à profit pour leur mobilité sont très variées (Kaufmann et Jemelin, 2004) et elles tendent à diminuer avec le vieillissement, entraînant ainsi une plus grande sensibilité des individus à leur environnement immédiat (Rosenberg et Everitt, 2001). Ainsi, en raison de leurs caractéristiques morphologiques, certains lieux peuvent être inaccessibles aux personnes âgées. En prenant l’exemple du vieillissement des premiers territoires de banlieue de Montréal, c’est-à-dire l’augmentation des effectifs de personnes âgées sur le territoire, nous abordons la question du nécessaire réaménagement de ces espaces afin d’empêcher ou, à tout le moins, de limiter l’exclusion spatiale de ces individus, dans une approche visant une mobilité durable.

Le système de mobilité spatiale et ses échelles territoriales

4La mobilité potentielle ou motilité peut être définie comme étant la capacité à être mobile dans un espace social et géographique ; ce qui inclut la manière dont les individus peuvent s’approprier cet espace en fonction des circonstances (Kaufmann et al., 2004 : 750). Ainsi, un individu peut avoir un potentiel de mobilité physique très élevé, mais ne jamais prendre la décision de le convertir en mobilité réelle, car l’atteinte de ses projets ne l’exige pas. La matérialisation de la motilité correspond à la mobilité réelle, laquelle peut s’observer à trois échelles spatiales et temporelles différentes (Desjeux et al., 2006) et qui constituent un système de mobilité spatiale, au sens que lui donne Kaufmann (1999). À une très petite échelle, les mobilités sont peu fréquentes et elles se font sur de très longues distances en utilisant des modes de transport rapides (train à grande vitesse ou avion). À une échelle moyenne, la mobilité est surtout occasionnelle, elle a lieu à l’intérieur des grands centres urbains et la voiture est le mode de transport dominant. Finalement, à grande échelle, on trouve les micromobilités quotidiennes, elles sont récursives, de courte durée, impliquent un retour au lieu de résidence et font appel à une variété de modes de transport. Compte tenu de leur diversité et leur fréquence, nous considérons que l’analyse des territoires où se déroulent les micromobilités quotidiennes facilite l’observation des incompatibilités qui peuvent exister entre les capacités de mobilité individuelles et les caractéristiques des territoires.

5L’introduction de modes de transport de plus en plus performants a élargi les territoires dans lesquels se déploie la mobilité quotidienne. Dans le passé, le développement du transport collectif a agrandi l’espace d’action des individus, leur permettant d’habiter et de travailler dans des quartiers distincts au sein de la ville. Par la suite, l’arrivée de l’automobile a permis de s’affranchir davantage de la distance, transformant en mobilité quotidienne un déplacement qui auparavant aurait été de l’ordre de la mobilité résidentielle ; par exemple, un changement d’emploi dans une autre ville n’implique plus forcément un déménagement (Kaufmann, 1999). Aujourd’hui, la mobilité quotidienne opère à des échelles spatiales variées, apportant des changements majeurs aux formes de la ville (Wiel, 1998). La ville monocentrique a laissé place à la ville polycentrique, le centre-ville traditionnel n’a plus l’exclusivité d’une bonne accessibilité, les gens délaissent de plus en plus les villes-centres pour s’installer en périphérie et le quartier n’est plus exclusivement un territoire dense à forte mixité où ont lieu toutes les activités du quotidien (Chalas, 2000). Bref, le territoire de mobilité quotidienne s’élargit, affectant les formes de mobilité physique.

6La vie quotidienne des ménages s’est aussi beaucoup complexifiée au cours des années, de sorte que la capacité à organiser sa mobilité quotidienne constitue aujourd’hui un élément majeur de la qualité de vie. Ainsi, plus un moyen de transport procure de la flexibilité et plus il devient attrayant. En Amérique du Nord, les transports en commun peinent à répondre aux besoins de mobilité d’une population dont les territoires de mobilité sont de plus en plus étalés et où l’automobile est souvent considérée comme le mode de transport idéal. Dans ce contexte, la capacité à être mobile devient plus qu’un élément d’accessibilité spatiale qui permet d’accéder aux activités et services, c’est aussi une condition d’intégration sociale et urbaine (Kaufmann, 1999) ; on assiste à l’émergence d’une ville où la mobilité joue un rôle majeur, le droit à la mobilité est en train de devenir le nouveau droit à la ville (Chalas, 2000 : 107).

Le choix modal dans la mobilité quotidienne, choix ou contrainte ?

7Plus qu’une question de choix modal, les formes de mobilité quotidiennes reflètent des contraintes socioéconomiques et spatiales auxquelles font face les individus. Pour ceux pour qui le territoire de mobilité quotidienne est restreint, les quartiers centraux, avec des niveaux d’accessibilité élevés en transport en commun et actif, peuvent sans doute répondre à tous leurs besoins (Kaufmann, 1999). Toutefois, pour les personnes dont les pratiques de mobilité quotidienne ont lieu dans des territoires plus vastes, l’éloignement entre les territoires et leurs caractéristiques physico-spatiales (densité, mixité, etc.) peuvent parfois imposer l’usage de l’automobile.

8Ceci serait notamment le cas des habitants qui doivent s’établir dans le périurbain, lorsqu’ils n’ont pas la possibilité d’accéder à un logement répondant à leurs besoins dans les quartiers plus centraux (Kaufmann et Jemelin, 2003). Éloigné des pôles d’activités et d’emplois et avec une offre de transport en commun peu efficace, l’utilisation d’une voiture constitue souvent le seul moyen d’accéder aux emplois, aux services et aux équipements publics à l’extérieur de leur quartier de résidence. Pour les habitants de ces territoires, il n’y a pas de véritable choix modal, car sans l’automobile, ils seraient pratiquement prisonniers de leur environnement résidentiel et dans une situation d’isolement social (Le Breton, 2004 ; Waldorf, 2003). Par ailleurs, même si pour des raisons environnementales on souhaite un transfert vers des modes autres que l’automobile, il devient de plus en plus évident qu’il est plus facile de prévenir la dépendance automobile des habitants d’un territoire que de modifier les comportements en matière de mobilité dans une ville déjà façonnée par la voiture (Newman et al., 1995 : 55). Ce serait d’ailleurs le cas de la plupart des villes en Amérique du Nord, dont les croissances urbaines depuis la deuxième moitié du XXe siècle ont été grandement influencées par la mobilité que procure l’automobile.

La mobilité réelle : résultat des conditions d’accessibilité du territoire et des capacités individuelles

9Deux types de facteurs affecteront la transformation du potentiel de mobilité en mobilité réelle. D’un côté, les caractéristiques physico-spatiales qui, comme nous l’avons déjà mentionné, peuvent affecter le choix modal. De l’autre, les caractéristiques socioéconomiques propres à chaque individu et qui jouent aussi un rôle majeur dans le choix modal, ainsi que dans la fréquence des déplacements, notamment chez les personnes âgées (Mercado et Páez, 2009 ; Handy, 2005 ; Smith et Sylvestre, 2001).

10La mobilité réelle, c’est-à-dire celle qui est observée, est donc un indicateur des capacités d’appropriation d’un individu par rapport au territoire où a lieu sa mobilité (Kaufmann et al., 2004b : 29). Elle résulte de l’évaluation que fait l’individu entre deux composantes : l’attrait du lieu vers lequel il souhaite se déplacer (en lien avec ses projets), ses caractéristiques, son emplacement, et de l’autre, les contraintes propres au déplacement, qui varient en fonction des capacités de l’individu et des caractéristiques du territoire où se déroule son projet de mobilité. Il faut aussi considérer qu’au même titre que les modes de vie, ces capacités varient tout au long de la vie de l’individu : les besoins et les ressources qu’il pourra mettre à disposition de sa mobilité changeront, affectant ainsi son aptitude à s’approprier les territoires de sa mobilité. Ainsi, selon Desjeux et al. (2006 : 39) “la mobilité est une combinatoire d’espace, de temps, de coûts, d’institutions et de rapports sociaux. Cela explique pourquoi les bornes du territoire de la ville varient. Elles évoluent en fonction de cette combinatoire”.

11Si les caractéristiques physico-spatiales d’un territoire ont une plus grande permanence dans le temps, cela est moins vrai pour les compétences individuelles. Avec le vieillissement, advient un déclin des capacités physiques et les individus deviennent plus sensibles à leur environnement (Rosenberg et Everitt, 2001 ; Bess, 1999), les forçant à adapter leur comportement en matière de mobilité : nouveaux parcours en automobile dans des rues moins achalandées, évitement des déplacements aux heures de pointe, parcours à pied à travers des environnements qui semblent plus sécuritaires, entre autres (Lord et al., 2009). Parallèlement, même si le nombre de déplacements reste important, ceux-ci s’étendent sur des territoires plus restreints. Pour compenser la diminution des compétences individuelles, les individus peuvent aussi faire appel à leur réseau social pour continuer à maintenir leurs projets de mobilité (Waldorf, 2003). Ils se feront alors reconduire ou accompagner dans leurs déplacements, même si cela diminue quelque peu leur niveau d’autonomie en matière de mobilité (voir figure 1). Toutefois, si les compétences déclinent beaucoup et rendent les adaptations individuelles difficiles, ou bien, si le réseau social n’est pas en mesure de fournir un appui, le projet de mobilité ne pourra pas être réalisé. Même si d’autres facteurs non liés à la mobilité physique des aînés (disponibilité de soins de santé, existence d’un réseau social d’appui, etc.) jouent aussi sur la qualité de vie des aînés, l’absence de mobilité physique de manière autonome risque d’avoir des conséquences majeures sur la personne âgée (Banister et Bowling, 2004) : isolement social, détérioration de l’état de santé, perte d’autonomie et éventuellement, d’importantes charges pour la société.

Le défi : composer avec un environnement construit pour l’automobile lorsqu’on ne conduit plus

12En Amérique du Nord, la cohorte des baby-boomers constituera une partie importante des personnes âgées de demain et on prévoit déjà que leurs pratiques de mobilité se distingueront de celles des aînés d’aujourd’hui (Rosenbloom, 2001). Notamment, le nombre de déplacements sera plus important et les femmes dépendront moins de leur conjoint, leur procurant une plus grande autonomie et générant davantage de déplacements (Lord et al., 2009). L’automobile joue déjà un rôle majeur dans la culture de mobilité des personnes âgées. Aux États-Unis, environ 92 % des déplacements réalisés par les personnes de 65 ans et plus se font en automobile (Waldorf, 2003) ; les quelques déplacements à pied couvrant surtout des distances inférieures à 500 mètres (Alsnih et Hensher, 2003). L’utilisation de l’automobile est aussi une façon d’atténuer les effets du vieillissement et d’augmenter le sentiment de sécurité, ce qui explique son succès auprès des aînés (Lord et al., 2009). Par ailleurs, les bonnes conditions de santé auxquelles on associe souvent les baby-boomers vieillissants ne doivent pas être généralisées à toute la population âgée (Rosenberg et Everitt, 2001). Même si le déclin des capacités physiques arrivera probablement après 85 ans, il demeure inévitable dans le parcours d’une vie. Compte tenu de l’augmentation de l’espérance de vie, même s’ils réussissent à retarder le moment où ils devront délaisser leur automobile, les aînés de demain auront aussi plus d’années de mobilité sans voiture. Face à cette situation, il faudrait que les territoires où ont lieu leurs projets de mobilité leur offrent déjà des alternatives à la mobilité en automobile.

13De nombreuses études ont montré que les aînés souhaitent vieillir de façon autonome dans leur quartier (Lord et al., 2009 ; Desprès et Lord, 2002 ; Rosenberg et Everitt, 2001), la mobilité résidentielle étant perçue comme un évènement critique qu’on essaye de retarder le plus possible (Lin, 2005). Mais pour que le vieillissement sur place puisse avoir lieu, la possibilité d’une accessibilité à pied ou en transport en commun aux commerces et services courants et aux lieux qui favorisent les rencontres sociales est essentielle (Fobker et Grotz, 2006, Rosenberg et Everitt, 2001). Or, dans nombreux environnements de banlieue qui affichent déjà un vieillissement de leur population, la dépendance à l’automobile est très forte (Rosenbloom, 2001). Les faibles densités et mixités dans les activités de ces milieux résidentiels allongent les distances entre les activités, rendant les déplacements à pied difficiles. En Amérique du Nord, et particulièrement à Montréal, le transport en commun est planifié presque exclusivement en fonction des déplacements pendulaires liés au travail, donc vers les grands pôles d’emploi. Ce faisant, il ne répond pas forcément aux besoins de mobilité des aînés. Par ailleurs, de nombreuses activités commerciales, équipements et services se localisent le long d’axes à fort débit de circulation véhiculaire, les rendant difficilement accessibles aux personnes âgées (Negron et al., 2010). Finalement, les grandes surfaces commerciales accessibles presque exclusivement en automobile, font une concurrence importante au commerce plus local et de proximité, davantage adapté aux capacités de mobilité des aînés (Després et al., 2007).

14Il est impératif d’évaluer dans quelle mesure les tissus urbains de ces territoires vieillissants pourront répondre aux futurs besoins et capacités de mobilité de leurs résidants. Si on souhaite que les personnes âgées adoptent le transport en commun comme un substitut à l’automobile, il faudra configurer des routes qui répondent mieux à leurs projets de mobilité. Par ailleurs, la marche ne doit pas être considérée uniquement comme un moyen d’accéder aux équipements et services, mais aussi comme une façon de se maintenir en bonne santé physique et mentale, contribuant ainsi à la qualité de vie et à l’autonomie des aînés (Banister et Bowling, 2004 ; Alsnih et Hensher, 2003 ; Metz, 2000), il faut donc valoriser les aménagements permettant aux aînés de s’approprier l’environnement dans lequel ils vivent. Les caractéristiques physiques des anciens noyaux urbains qu’on retrouve dans les premiers territoires de banlieue (densité commerciale et d’habitation, aménagements piétons sécuritaires, etc.) semblent plus favorables à une mobilité non-automobile (Negron et al., 2010 ; Fobker et Grotz, 2006). Par ailleurs, certaines de leurs caractéristiques morphologiques (forte connectivité du réseau de rues, intersections visibles, entre autres) sont aussi perçues par les aînés comme étant plus sécuritaires (Lynott et al., 2009). Ils pourraient ainsi être davantage exploités pour créer des environnements attrayants pour les aînés.

15Par ailleurs, même si des aménagements ponctuels peuvent encourager la marche chez les aînés (végétation le long des trottoirs, intersections rabaissées pour faciliter les déplacements, présence de mobilier urbain permettant de s’asseoir, etc.), il faut aussi tenir compte de la nature souvent peu accueillante des artères qui concentrent de nombreuses activités et services dans ces territoires. Ceux-ci ont été aménagés pour faciliter les déplacements sur de longues distances, ils incitent à une vitesse élevée de circulation, ont des points de traverse très espacés et un temps souvent insuffisant pour traverser ; ils peuvent donc demeurer hostiles aux piétons malgré des aménagements. Finalement, lorsque les grandes distances rendent la marche difficile, une offre de transport adapté et à la demande pourrait aussi permettre aux personnes âgées de se déplacer en toute sécurité.

En guise de conclusion : intégrer mobilité potentielle et accessibilité spatiale

16À partir de ce cadre conceptuel et considérant le contexte de vieillissement généralisé de la population québécoise et montréalaise (Séguin et al., 2008, Rosenberg et Everitt, 2001), une meilleure compréhension des impacts des formes urbaines déjà présentes sur la mobilité des personnes âgées nous semble essentielle. Nous considérons qu’au-delà des questions d’impact environnemental et d’accessibilité spatiale, la recherche d’une mobilité durable implique aussi de s’assurer que les territoires ne créent pas une situation d’exclusion des populations à mobilité plus réduite, comme c’est le cas des personnes âgées. Puisque la non-mobilité des personnes âgées peut être le reflet d’une inadéquation entre l’accessibilité du territoire et les capacités des individus vieillissants qui y habitent, les recherches qui abordent conjointement l’accessibilité spatiale des territoires et la mobilité potentielle de ses habitants nous semblent prometteuses. Dans quelle mesure les territoires où habiteront les aînés de demain pourront-ils répondre à leurs besoins de déplacement tout en tenant compte de leurs capacités de mobilité ? Les caractéristiques physico-spatiales de ces territoires peuvent-elles être modifiées pour permettre aux aînés d’adopter de nouveaux comportements en matière de déplacements au fur et à mesure qu’ils vieillissent ? Face à l’impossibilité d’une mobilité non-automobile, les aînés devront-ils renoncer à leurs projets de mobilité ou même déménager vers d’autres quartiers ? Voilà des questions auxquelles de futures recherches qui s’intéressent à la mobilité durable devraient contribuer à répondre.