Introduction

1À la recherche de formes de déplacement plus durables, et en reconnaissant l’importance des déterminants environnementaux sur les choix modaux, les politiques de mobilité durable préconisent l’aménagement en faveur de la marche et du vélo. C’est dans cet esprit que des mesures d’apaisement de la circulation se répandent dans les villes européennes et nord-américaines depuis plusieurs années. Toutefois, si la transposition de certaines de ces mesures d’un contexte urbain à un autre se fait couramment, il n’en demeure pas moins que leurs effets ne sont pas toujours comparables. Dans des environnements urbains différents (y compris au sein d’une même ville), la pertinence, voire la facilité d’implanter ce type de dispositif peut varier beaucoup. Ceci étant dit, de telles différences peuvent être extrêmement intéressantes en ce sens qu’elles permettent de mieux comprendre les spécificités contextuelles ainsi que les opportunités et les limites de la mise en pratique de modèles théoriques d’aménagement. L’exemple de la transposition du modèle de Quartiers verts de Paris à Montréal, ici présenté, illustre bien ce phénomène et nous apprend beaucoup sur la nature de la pratique urbanistique et sur son apport à l’aménagement de villes plus durables.

Les déterminants environnementaux de la mobilité

2Les déplacements constituent, par définition, des activités spatialisées complexes : ils sont à la fois une cause et une conséquence de l’organisation du territoire (Wiel, 2005). Cette réciprocité peut être illustrée par le binôme « dépendance automobile-étalement urbain » : l’utilisation de la voiture rend possible la localisation de plus en plus éloignée des lieux de destination tandis que, réciproquement, l’étalement urbain résultant rend la voiture indispensable (Dupuy, 2006 ; Newman et Kenworthy, 2000).

3La réciprocité dans le rapport entre le milieu et le comportement des individus a été l’objet de nombreux travaux dans le domaine des études personne-environnement (Rapoport, 2000) et en psychologie environnementale (Stokols, 1987). En matière de mobilité, Handy et Mokhtarian (2005) identifient deux perspectives pour examiner cette réciprocité : le déterminisme comportemental et le déterminisme environnemental. À partir de la première perspective (déterminisme comportemental), on s’intéresse au type d’environnement que les personnes privilégient en fonction de leurs comportements de mobilité. On observe par exemple le type de quartier préféré par les personnes qui valorisent la marche. Dans la deuxième perspective (déterminisme environnemental), on se penche sur les caractéristiques du milieu ayant une influence sur le choix modal. Est-ce qu’une organisation particulière du réseau viaire suscite davantage la pratique du vélo ? Voilà le type de question que l’on se pose dans cette approche inhérente à la recherche de dispositifs susceptibles d’encourager le transport actif.

5Afin de saisir les déterminants environnementaux favorables au transport actif, l’analyse comparative constitue une stratégie de recherche souvent adoptée. Dans cet esprit, Berrigan (2002) observe aux États-Unis que les gens marchent davantage dans les quartiers construits avant 1946, soit des quartiers qui aujourd’hui ont une localisation plutôt centrale dans les zones urbaines nord-américaines et dont certaines caractéristiques servent même d’inspiration pour les réalisations du « nouvel urbanisme » (Ouellet, 2006). Par ailleurs, dans les quartiers qui s’inscrivent dans ce courant, certains chercheurs observent aussi une pratique relativement plus importante de la marche, bien qu’en termes de quantité d’activité physique il n’y ait pas de différence majeure par rapport aux habitants des autres quartiers (Rodriguez et al., 2006).

6L’analyse comparative des quartiers permet d’établir des relations entre des caractéristiques formelles du milieu et la pratique du transport actif. Certains chercheurs affirment par exemple que les milieux denses sont favorables à la marche (Gauvin et al., 2005), ou que les longues distances parcourues dans des milieux peu denses favorisent l’utilisation accrue de la voiture (Frumkin, 2002). Toutefois, tel que soulevé par Ewing (2005), il reste toujours à déterminer dans quelle mesure la relation entre la densité et le choix modal est due à la densité elle-même ou plutôt aux facteurs auxquels celle-ci est associée, comme la centralité, la desserte en transport en commun, etc. De manière analogue, il reste toujours à déterminer si c’est la diversité des fonctions (résidentielle, commerciale, etc.) qui favorise la marche (Craig et al., 2002) et le vélo (Krizek et Johnson, 2006), ou plutôt les facteurs auxquels elle peut être associée, comme la densité du milieu.

7Compte tenu de la complexité du rapport entre le milieu et le comportement, particulièrement en matière de mobilité, on évalue souvent l’impact non pas d’un déterminant environnemental particulier, mais plutôt d’un ensemble de déterminants environnementaux, interdépendants et organisés en système. On observe ainsi une relation entre la marche et l’ensemble densité-diversité-connectivité (Saelens et al., 2003). Ce dernier élément, la connectivité, fait référence à l’organisation du réseau viaire du quartier (orthogonale, organique, continu, discontinu, etc.). Certains chercheurs la considèrent comme une dimension du « design » du quartier. C’est le cas de Cervero et Kockelman (1997) qui parlent des « 3D » (soit la densité, la diversité et le design) comme des déterminants du transport actif.

8Si le premier et le deuxième « D » sont faciles à saisir, le 3^e mérite quelques précisions. En effet, ces auteurs incluent dans la notion de « design » des caractéristiques formelles à l’échelle des quartiers, comme la forme de la grille de rues, la forme des intersections, la présence d’infrastructures routières, la taille des îlots, la présence de culs-de-sac, la largeur des voies, la présence d’aménagements pour piétons et cyclistes (trottoirs, plantations, éclairage, mobilier, voies cyclables, traverses piétonnes, pentes, etc.) et l’organisation des stationnements.

9Plus récemment, Ewing et ses collaborateurs (2005) ont développé une série d’indicateurs permettant de juger de l’adéquation d’un milieu au transport actif et, plus précisément, à la marche. Il s’agit de cinq qualités environnementales de la rue, liées au design urbain : 1) l’imagibility, qui fait référence à la lisibilité et au caractère du milieu ; 2) l’encadrement spatial, soit la manière dont l’espace de la rue est défini par des éléments verticaux (façades de bâtiments, végétation, etc.) ; 3) l’échelle humaine, qui fait référence à l’adéquation du cadre bâti à la taille et à la vitesse de déplacement du piéton (présence de bancs, signalétique facilement lisible par le piéton, etc.) ; 4) la transparence, soit la possibilité de voir au-delà des limites spatiales de la rue (à travers les vitrines des commerces, par exemple) ; et 5) la complexité, qui fait référence au nombre et à la diversité d’activités pouvant avoir lieu dans la rue.

10Ceci étant dit, il est important de souligner que, dans la perspective de Cervero et Cockelman (1997), le troisième « D », soit le « design », est indissociable des autres deux « D ». Autrement dit, c’est dans des milieux denses et diversifiés que l’on peut trouver facilement des espaces publics bien encadrés, complexes, avec caractère, à échelle humaine, animés, etc. Aussi, sur la base de données empiriques, plusieurs chercheurs soutiennent que le design ou ce que certains appellent « l’attractivité » du lieu (Giles-Corti et al., 2005) a plus d’influence sur la marche récréative ou sportive (par exemple le jogging) que sur la marche effectuée quotidiennement pour aller vers des lieux de destination comme le travail et l’école (Handy et al., 2006). À travers une recension de 18 études, Owen et al. (2004) notent en effet que l’accessibilité aux destinations, notamment en termes de distance, serait le facteur le plus influent sur la marche, suivi de la valeur esthétique du milieu, la disponibilité d’aménagements pour les piétons (par exemple des trottoirs), et les perceptions au sujet du trafic. De ce fait, on peut déjà imaginer que les interventions les plus efficaces pour favoriser le transport actif sont celles qui, au-delà d’un seul facteur, articulent plusieurs déterminants environnementaux pour, à la fois diminuer la distance entre les lieux d’origine et de destination et améliorer le cadre des déplacements. Or, compte tenu de la difficulté à diminuer les distances des déplacements dans les milieux déjà urbanisés, les interventions en faveur de la marche et du vélo se concentrent généralement sur l’amélioration du cadre des déplacements. Ces améliorations sont souhaitables, bien entendu, mais comportent d’importantes limites. À travers le cas des Quartiers verts, les sections suivantes du présent article se penchent sur ces limites qui peuvent d’ailleurs compromettre la transposition du modèle à des contextes urbains différents.

Quartiers verts : de Paris à Montréal

11Le modèle du Quartier vert a été développé à Paris au début des années 2000. Il s’agit d’un dispositif voué, avant tout, à dissuader la circulation automobile de transit (Fleury, 2007). Il prend appui sur diverses mesures d’apaisement de la circulation en milieu urbain, notamment les « quartiers tranquilles » et les « zones 30 », apparus dans les années 1990. Ces dernières comprenaient le réaménagement de la voie publique et l’ajustement de la règlementation afin de « maîtriser le trafic automobile, d’améliorer la sécurité des piétons et cyclistes, et de faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite » (Île-de-France, 2000, p. 21). Dans cet esprit, la Ville de Paris et la Direction de la voirie et des déplacements ont élaboré en 2002 la « Charte des Quartiers verts ». On y définit six objectifs :

1. dissuader la circulation automobile de transit ;

2. améliorer la sécurité routière des usagers, notamment sur le trajet des écoles ;

3. redistribuer l’espace au profit des circulations « douces » et des transports en commun ;

4. renforcer la présence du végétal ;

5. assurer la dynamique économique et commerciale du quartier ;

6. favoriser la convivialité du quartier.

14De manière complémentaire, le Centre d’écologie urbaine de Montréal (CÉUM) a mis en branle en 2008 le projet Quartiers verts, actifs et en santé (QVAS), dont l’objectif est de « repenser l’aménagement urbain de manière à le rendre favorable aux transports actifs, en portant une attention particulière aux déplacements des jeunes » (Solidarité Mercier-Est et CÉUM, 2010, p. 1-1). Sous l’égide de la Coalition québécoise sur la problématique du poids, ce projet comporte l’accompagnement de 5 communautés locales de Montréal dans la planification participative de leurs Quartiers verts. À date, deux plans ont ainsi été conçus, soit ceux de Parc-Extension et de Mercier-Est. Aux fins du présent article, c’est ce dernier (Mercier-Est) qui sera analysé plus en détail.

15Le plan pour le Quartier vert de Mercier-Est est le fruit d’une collaboration de plusieurs mois entre le CÉUM, l’organisme Solidarité Mercier-Est et l’arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve. La démarche a comporté, d’abord, l’élaboration d’un portrait de la situation dans le territoire, suivie de la production d’une vision locale du Quartier vert et de l’exploration d’interventions d’aménagement pouvant répondre aux problèmes locaux. Les interventions retenues ont été par la suite intégrées dans un plan d’action. Pour le Quartier vert de Mercier-Est, 131 pistes d’intervention ont ainsi été proposées, concernant trois échelles territoriales : le quartier, le site (faisant référence à des lieux particuliers dans le quartier, comme la Promenade Bellerive) et la rue. Ces pistes d’intervention ont comme objectifs particuliers de : a) favoriser la mobilité nord-sud dans le quartier ; b) connecter les pôles d’intérêt et les espaces verts et de loisir ; c) marquer l’entrée dans un quartier résidentiel et d) optimiser les réseaux locaux de transport cycliste et collectif (Solidarité Mercier-Est et CÉUM, 2010, p. 3-3).

16Une analyse des pistes d’intervention proposées révèle que la plupart d’entre elles (96 %) concernent des mesures concrètes pour transformer le cadre physique des déplacements et, plus précisément, l’attractivité et la sécurité du domaine public. Il s’agit entre autres du réaménagement des parcs, de l’aménagement de pistes cyclables et de dispositifs d’apaisement de la circulation, de l’implantation de mobilier urbain et du verdissement des espaces publics. Ces pistes d’intervention correspondent au design du quartier, soit le 3^e « D » du modèle de Cervero et Cockelman (1997). En fait, du total de 131 pistes d’intervention, seulement cinq pourraient être associées aux autres deux « D », en ce sens qu’elles comporteraient une intensification et diversification des destinations de proximité (outre que les parcs) :

• Soutenir le développement d’une société de développement commercial (proposition S A.1)

• Mettre en place un programme d’aide à la revitalisation commerciale (proposition S A.2)

• Lorsque la superficie le permet, favoriser l’utilisation aux fins commerciales de l’espace public ou privé devant les commerces […] ou sur la rue (proposition S A.5)

• Favoriser l’implantation d’usages générateurs d’activités autour de l’intersection Hochelaga/des Ormeaux (proposition S A.6)

• Concentrer les activités génératrices d’affluence à l’intersection [de la voie ferrée et] des Ormeaux (proposition S D.13)

Les limites de la transposition

17Les pistes d’intervention du projet de QVAS à Mercier-Est sont, somme toute, prometteuses, dans la mesure où elles permettraient aux résidents de jouir d’un milieu de vie de meilleure qualité. Ceci étant dit, il peut être très formateur de saisir leurs limites, notamment celles de la transposition d’un modèle d’aménagement d’un contexte urbain à un autre.

18En effet, on peut estimer que les interventions proposées réduiront difficilement la distance des trajets quotidiens, qui constitue le principal obstacle à la marche (Owen et al., 2004). En fait, les propositions formulées ne pourraient contribuer au raccourcissement des trajets que de manière partielle : en rendant certains trajets un peu plus directs (réduction de la distance réelle), ou plus conviviaux (réduction de la distance perçue). Toutefois, la densification et la diversification des fonctions ne sont abordées que de manière très limitée (à travers les 5 pistes d’intervention évoquées plus haut). Ceci n’est pas étonnant, le quartier étant totalement urbanisé et offrant peu d’opportunités pour une intensification des activités.

19Lorsqu’on observe des exemples de Quartiers verts à Paris, on constate que les aménagements réalisés s’inscrivent exclusivement sur la voie publique : « Il s’agit avant tout de réduire la capacité d’accueil de la chaussée » (Fleury, 2007, p. 239), notamment pour les automobilistes. Cela dit, la densité et la diversité y permettent de définir des quartiers complets dans des zones plus compactes qu’à Montréal, engendrant des distances plus courtes vers des destinations de proximité. À titre d’exemple, le Quartier vert du Faubourg Saint-Denis, à Paris, couvre une zone d’environ 40 ha avec une densité de 400 hab/ha, versus les 300 ha et les 50 hab/ha du QVAS de Mercier-Est. Certes, la densité de ce quartier montréalais est relativement importante dans le contexte nord-américain ; toutefois, les différences avec le Faubourg Saint-Denis, entre autres en termes de desserte du réseau de transport en commun, sont pour le moins flagrantes.

20À Montréal, l’emphase donnée aux transformations de la rue témoigne donc d’un contexte particulier dans lequel la voirie constitue l’objet privilégié d’intervention des pouvoirs publics. Le rôle du Service de transport comme porteur du projet de Quartiers verts au sein de la municipalité est révélateur à cet égard. Les pistes d’intervention qui ciblent la voirie sont importantes ; elles méritent d’être réalisées ; toutefois, la reconnaissance de leurs limites est aussi nécessaire, entre autres pour ne pas écarter d’autres interventions, peut-être plus radicales, mais tout aussi nécessaires pour susciter une mobilité plus durable.

21La transposition du modèle de Quartiers verts permet donc de prendre conscience des spécificités du contexte montréalais : la forme urbaine pose des défis différents de ceux que l’on peut trouver dans les milieux où le modèle a été développé. Comprendre ces défis, c.-à-d. comprendre les contextes des interventions urbanistiques, constitue un besoin de recherche et une opportunité pour mieux relier la production scientifique et les pratiques professionnelles en aménagement.

Remerciements

22Nous remercions les organisateurs du colloque « La mobilité urbaine et le développement durable : du concept à la réalité », tenu dans le cadre de l’ACFAS en mai 2010 et lors duquel une première version de cet article a été présentée. Nous tenons également à remercier les évaluateurs anonymes qui, par leurs commentaires très pertinents, ont contribué à la production de cette version finale.