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La représentation indirecte de la nature à travers le prisme des intérêts pluriels
Illustrations jurisprudentielles

La réparation du préjudice écologique en Espagne, l’affaire du Prestige

Albert Ruda González

Résumés

Cet article étudie l’approche du droit espagnol face aux dommages écologiques, spécialement après la marée noire du Prestige. L’auteur analyse la réponse du système juridique espagnol et international à ce type de catastrophe et se demande si l’environnement naturel est suffisamment protégé.

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Texte intégral

Introduction

1Dans cet article, nous allons étudier l'affaire de la marée noire du Prestige, du point de vue du droit espagnol. Un chapitre décrira brièvement la procédure judiciaire complexe qui a suivi l’accident, en particulier les poursuites judiciaires intentées par les victimes, y compris les organisations environnementales. Ensuite, nous réfléchirons à son issue du point de vue du droit espagnol et international. Le but de ce travail est de fournir quelques éléments de réponse à la question de savoir si l'environnement est suffisamment protégé par le droit espagnol.

Le naufrage du Prestige

2Les faits de l’accident sont assez bien connus. En novembre 2002, le pétrolier a dérivé pendant six jours avec sa coque percée et a déversé en mer une partie importante de sa cargaison de 77 000 tonnes de fioul lourd sur le littoral espagnol et français. L'huile de carburant restant a dû être extraite de la coque quand il était déjà à 3850 mètres de profondeur. La société responsable de cette extraction, Repsol YPF, a également été en charge de la collecte et du traitement de 35.000 tonnes de déchets. Le carburant déversé a touché la côte atlantique, de Brest à Vigo, et a causé également une pollution intermittente et moins sévère sur les côtes française et anglaise du Canal de la Manche jusqu’au détroit de Douvres. Au total, les hydrocarbures ont touché environ 1.900 km de côtes en Espagne et en France. Le nombre de plages concernées est d'environ 750, dont certaines ont été complètement recouvertes par l'huile. On a rassemblé près de 141.000 tonnes de déchets d'hydrocarbures en Espagne et environ 18.300 tonnes en France.

  • 1 Un aperçu des recherches conduites peut se trouver dans Beatriz Morales-Nin (Coord.), Ciencia & Pre (...)
  • 2 Par exemple, Víctor Luis Gutierrez Castillo, “Cronología y catálogo de responsabilidades de una cat (...)
  • 3 V. Ricardo Prego, Antonio Cobelo-Garcia, “Concentraciones de zinc en la columna de agua influida po (...)
  • 4 V. sur ces effets L. Garcia Peteiro, C. Viada Sauleda et R. Moreno-Opo Diaz-Meco, Impacto de la mar (...)

3Ces chiffres donnent à penser que l’ampleur des dommages causés par le déversement ne sera probablement jamais connue précisément et que la récupération complète est peut-être impossible. Beaucoup de recherches scientifiques ont été menées pour déterminer l’étendue du dommage, mais des facteurs telles que la complexité des systèmes écologiques, le coût des études et le manque d’information, rendent cette tâche très difficile1. Une idée répandue est que les systèmes existants de responsabilité en cas de pollution des mers prévoient une compensation satisfaisante2. Pourtant, la pollution peut provoquer des effets non-létaux chez les organismes ou même exister sans qu’ils soient observables à l'œil nu - c'est le cas, par exemple, de la pollution causée par le zinc présent dans les hydrocarbures3. Certains chercheurs scientifiques ont souligné que les effets sur l'écosystème et les ressources biologiques mettent plusieurs années à se révéler. Des déversements similaires, comme celui de l'Exxon Valdez, ont continué d'affecter les populations de certaines espèces près de 15 ans après qu'ils aient eu lieu. Pour l'instant, on sait que des milliers d'espèces animales et végétales ont été touchées, beaucoup d'entre elles n'ont pas d'intérêt commercial, mais elles représentent des éléments importants pour la chaîne alimentaire. Selon la Société Espagnole d'Océanographie, entre 10.000 et 15.000 oiseaux sont morts à la suite de la première marée noire ; plus de 90 espèces d'oiseaux ont été blessés (au total entre 115 000 et 230 000 oiseaux) et les espèces Guillemot de Troïl (Uria aalge) sont pratiquement données pour disparues4. Les dommages aux oiseaux sont particulièrement difficiles à quantifier, à cause, notamment, de la mobilité des espèces concernées. Peut-être des oiseaux mazoutés par la marée noire du Prestige ont volé à Huelva et Cadix, par exemple. D'un autre côté, des écosystèmes d'autres pays seront affectés. Par exemple, il a été constaté que la plupart des macareux (Fratercula arctica) qui ont été tués par la catastrophe (environ 4000 au total) sont venus d'Écosse et n’étaient en Espagne que temporairement.

  • 5 V. Manuel Varela, Antonio Bode, Mª Teresa Alvarez-Ossorio, Ricardo Anadon, Marcos Llope, Luis Valdé (...)

4En ce qui concerne la contamination des sols par le combustible, celui déversé par le Prestige en particulier est connu pour être très visqueux et lourd. Ce fait est très important parce que le type de carburant est l'un des facteurs qui déterminent dans une plus grande mesure l'importance des dégâts causés par un déversement. Du fait de ses caractéristiques, le carburant s'évapore en faible quantité seulement et il peut se propager jusqu'à des endroits éloignés, il est difficile à nettoyer et le traitement de résidus est aussi complexe. Selon certaines sources, la mer agitée a entrainé beaucoup dudit combustible vers le fond, mais ensuite, du fait de l’amélioration des conditions météorologiques, la majorité du combustible est revenue à la surface à l'approche de la côte. La contamination a touché les fonds marins, particulièrement près du Finistère. Selon Greenpeace, le naufrage a détruit la zone de Corrubedo, incluse dans la Liste des zones humides d'importance internationale de Ramsar. La pollution a été aussi aggravée par le fait que d'autres bateaux ont profité de cette occasion pour nettoyer leurs cuves. En effet, l'analyse des carburants recueillis sur les plages a montré qu'une partie d’entre eux provenait d’autres navires. En ce qui concerne le phytoplancton dans la région, au moins une étude affirme que le déversement n'a eu aucun effet immédiat sur lui5. Cependant, on ne peut pas perdre de vue les études à long terme sur l'évolution des espèces éventuellement touchées.

  • 6 V. Luis Fernandez, Juan Freire, “Relaciones entre la salud de los ecosistemas marinos y la segurida (...)

5Quant à la pêche, l'aquaculture et les activités connexes, une étude menée par l'Institut espagnol d'océanographie a conclu que la concentration de carburant dans la partie comestible de quelques poissons a été très faible. De toute évidence, cette information est très importante du point de vue de la sécurité alimentaire, mais négligeable par rapport à l'impact écologique réel sur la vie marine, car elle omet les informations sur la partie non comestible des poissons touchés et l'impact sur les œufs ou les larves6. En fait, comme on le sait, l'évaluation des risques que les produits de la mer peuvent présenter en ce qui concerne la sécurité des aliments est effectuée lors de l'arrivée des produits sur le marché, pas avant. Enfin, l'impact du déversement sur la population de quelques espèces comme le pouce-pied semble avoir été catastrophique.

6Bien sûr, l'accident n’a pas seulement eu un impact sur le milieu naturel. Les usines de traitement et les aquariums qui dépendaient de l’eau de mer pour fonctionner ont dû fermer ou ont trouvé des traces de carburant. En outre, le gouvernement galicien a dû prendre en charge les dommages aux marins chargés de recueillir le carburant dans la mer, causés par l'utilisation des bateaux. Le goudron a en effet contraint d’employer un matériel qui est devenu inutilisable après le nettoyage, ou très couteux à remettre en état.

7Comme on le sait, des milliers de volontaires ont aidé à lutter contre les marées noires du déversement. Certaines personnes impliquées dans le nettoyage des plages de Galice ont souffert des gênes oculaires à la suite de vapeurs de soufre émis. D'autres ont souffert de la gorge et d'irritation de la peau, de maux de tête, de nausées ou de traumatismes, des symptômes attribués au contact direct avec le combustible. Enfin, il est possible que d'autres volontaires aient eu des sentiments de frustration ou de colère en raison de la mauvaise coordination des travaux de nettoyage par l'Administration espagnole. Quelques résidents de la Costa da Morte et Rias Baixas, où la côte a été affectée par le déversement, ont subi des traumatismes qui peuvent conduire à des troubles psychologiques tels que la dépression. Les enfants sont particulièrement touchés, car ils souffrent généralement des cauchemars et d’une irritabilité accrue.

8Certes, l'accident n’a pas entraîné de décès humains, au moins immédiats, car l'équipage du navire a réussi à quitter le navire. Toutefois, Manfred Gnadinger, un citoyen né à Dresde, en Allemagne, qui avait 63 ans et avait vécu pendant environ 40 ans en ermite dans Camelle (le long de la côte galicienne), est décédé le 28 décembre 2002, après que le déversement a ruiné les sculptures qu'il avait faites pendant des années dans un musée en plein air avec des matériaux trouvés sur la plage, et populairement considéré comme le « musée de l’allemand ». Un autre citoyen, français, qui avait participé au nettoyage de la marée noire, est mort après avoir été accidenté par une remorque.

9L'impact économique de l'accident semble avoir été très grand, par rapport à d'autres accidents de ce type. Contrairement à la marée noire causée par le navire Exxon Valdez en 1989 au large des côtes - pratiquement inhabitées - d'Alaska, le Prestige a affecté une grande zone peuplée, qui était à la base des moyens de subsistance de milliers de personnes. Comme on le sait, la Galice est l'une des zones de pêche les plus riches d'Europe et probablement du monde. Concernant le tourisme, les déversements peuvent affecter même des zones non contaminées, en raison de la couverture médiatique. L'impact peut varier selon que le dommage survient au début ou à la fin de la saison touristique et la mobilisation des touristes joue un rôle important, comme on l'a vu dans le cas de la marée noire du Sea Empress en 1996. Néanmoins, dans le cas du Prestige, l'afflux de touristes a même augmenté après l'accident, peut-être en partie en raison de ce que l'on appelle le « tourisme responsable ».

10En Galice, l'interdiction de pêche ordonnée par les différents gouvernements régionaux a affecté près de 90 % de la côte, c’est-à-dire environ 13.000 pêcheurs et environ 6.000 bateaux de pêche. Les économistes ont également souligné l'impact de l'accident sur la partie de la population dépendant directement de la mer, avec la pêche, la conchyliculture et l'aquaculture, et aussi sur ceux qui travaillent directement avec eux, à savoir les fabricants de filets, les transporteurs, les gestionnaires de port, les yards, les fournisseurs de fournitures, les distributeurs et, finalement, le reste de l'économie galicienne. Plusieurs auteurs soulignent même des dommages tenant à la possible destruction de la culture du peuple galicien, liée à la mer depuis des temps immémoriaux.

  • 7 Ley 8/2002, de 18 de diciembre, de Crédito Extraordinario para financiar las medidas necesarias par (...)
  • 8 Real Decreto Ley 4/2003, sobre actuaciones para el abono de indemnizaciones en relación con los dañ (...)
  • 9 V. María Paz Garcia Rubio, “El caso Prestige un año después de la tragedia. Algunos apuntes en torn (...)
  • 10 V. Real Decreto 4/2004, de 2 de julio, sobre determinadas medidas relacionadas con los daños ocasio (...)

11Pour répondre à la catastrophe, l'État espagnol et les différents gouvernements régionaux ont adopté plusieurs lois. Par exemple, le Parlement de Cantabrie adopta une loi dont le préambule stipule qu'il veut « réparer le préjudice économique subi par les différents secteurs concernés »7. Pour sa part, le gouvernement espagnol a créé un comité interministériel de suivi des dommages causés par l'accident. L'État espagnol a fourni un soutien à des milliers de personnes touchées, comprenant des réductions de cotisations de sécurité sociale ou des mesures fiscales. En particulier, une nouvelle loi a autorisé le ministre des Finances à conclure certains accords ou arrangements de règlement avec des personnes physiques ou morales, ou, le cas échéant, des conventions collectives avec les associations ou les groupes affectés, ou des sociétés de droit public8. Moyennant ces accords, les victimes acceptent l'évaluation des dommages proposée par le ministre, évaluation qui, au moins en théorie, est basée sur le principe de la réparation intégrale (art. 4)9. C'est en contradiction flagrante avec le fait que la règle prévoyait d'abord une limitation globale de 160 M€ d'indemnisation, avant d’être réformée10. En outre, le champ d'application de l'aide est limité à certains types de dommages. Quoi qu'il en soit, 90 % des victimes ont accepté ces règlements, ce qui équivaut à une somme forfaitaire de 83 millions €.

La procédure judiciaire

12Les mesures décrites jusqu’ici ne résolvent pas tous les problèmes résultant de l’accident, comme par exemple le coût des mesures prises contre la pollution. L’accident du Prestige a donné lieu à plusieurs procédures judiciaires. Cependant, on s’attachera essentiellement à la décision récente de la Cour d’appel d’A Coruña qui a rendu un arrêt le 13 novembre 201311. Plus précisément, il s'agit d'une procédure pénale initiée par l’État espagnol, le gouvernement régional de Galicia, des organisations écologistes comme Nunca mais (une organisation créée pour l’occasion) des organisations professionnelles, des entrepreneurs, des pêcheurs, etc.

13Malgré la gravité des faits et des dommages en cause, la juridiction espagnole, dans un arrêt très long (283 pages), n'a pas retenu le délit d'atteinte à l'environnement. Elle a estimé que la décision des autorités maritimes espagnoles d'éloigner le navire au large était justifiée et que les accusés - le commandant, le chef mécanicien et le directeur de la marine marchande espagnole de l'époque - ne connaissaient pas, ni ne pouvaient connaître, le mauvais état du navire. En conséquence, la décision adoptée par la marine marchande espagnole d’envoyer le navire loin des côtes, au lieu de l'amener à bon port, ne peut pas être jugée déraisonnable dans les circonstances, en gardant à l'esprit que la récupération du navire a été tentée par une entreprise privée - et avait toujours été considérée comme possible. La nature raisonnable de la décision prise a libéré l'État espagnol de toute responsabilité dans la catastrophe. Et le commandant - le grec Apostoulos Mangouras - n'a donc été condamné que pour avoir trop tardé à accepter le remorquage du navire en perdition. La juridiction l’a condamné à neuf mois de prison, mais il a échappé à l'incarcération en raison de son âge, 78 ans.

  • 12 Sur les aspects de droit international privé de ce type d’accidents, v. Jürgen Basedow, “Accidentes (...)

14L'affaire du Prestige est tout à fait remarquable pour de nombreuses raisons, en particulier l'étendue et la gravité des dommages causés aux particuliers et à l'environnement, sa dimension internationale en raison des multiples nationalités impliquées12, la complexité des questions factuelles et juridiques en jeu, et, le plus important, son résultat scandaleux.

15Cette décision a aussitôt été largement critiquée par les parties civiles et les associations écologistes, et aussi par l’opinion publique. Il est vraiment étonnant que nul responsable ne réponde d’une des catastrophes écologiques les plus importantes de l’histoire européenne. Mais on peut en retenir plusieurs choses :

  1. En droit espagnol, le Code pénal permet au juge de se prononcer dans un même arrêt sur la responsabilité pénale et civile, sauf si la victime s’est réservée cette dernière pour l’exercer dans une procédure ultérieure. En l’espèce, la plupart des parties demanderesses ont exigé non seulement que les accusés soient tenus au regard tant de la responsabilité pénale, que de la responsabilité civile qui découle des dommages causés. Il faut préciser pourtant que l’association écologiste Nunca mais - qui avait joué un rôle majeur quant à l’expression du mécontentement populaire juste après la catastrophe - n’a pas demandé de dommages et intérêts, mais seulement une condamnation pénale. Une autre association, appelée Arco iris, a argué de la responsabilité civile, mais sans quantifier les dommages et intérêts. L’État espagnol a quant à lui demandé environ 2.000 millions euros de dommages et intérêts.

  2. Il est intéressant de souligner qu'en Espagne le juge pénal peut se prononcer sur la responsabilité civile dans le procès pénal, mais selon des règles spéciales quant à la responsabilité civile découlant du délit issues du Code pénal. Sans délit, il n’y a pas de responsabilité civile. À cet égard, il est assez surprenant que le juge pénal, après avoir reconnu qu'il n'y avait pas de responsabilité civile, discute de cette responsabilité. Par exemple, il décide que le calcul de l’indemnisation du dommage moral des victimes doit correspondre à 30 % du montant de la réparation du dommage matériel ou patrimonial. À vrai dire, cette observation du juge pénal n’est fondée sur aucune règle de droit positif espagnol, car ni le Code pénal ni aucune autre loi ne prévoient une telle méthode de calcul de l’indemnisation du dommage moral. De plus, le juge civil - dans le cas hypothétique où l'on agirait au civil - ne sera pas lié par les considérations inattendues de cette partie de la décision du juge pénal. 

  3. La décision de la Cour d’appel d'A Coruña a été récemment portée devant le Tribunal Supremo. Cependant, il paraît très improbable que ce dernier casse la décision de la juridiction inférieure. Selon la décision de la Cour d’appel d'A Coruña, la cause de l’accident n’a pas encore été déterminée. En fait, les experts ne se sont pas mis d’accord, tout au contraire, il y a eu toutes sortes d'interprétations sur l’origine de l'accident, y compris la possibilité que le navire soit entré en collision avec des troncs d’arbres qu'un autre navire aurait jetés accidentellement un peu avant. En tout cas, la déclaration du juge pénal – selon laquelle la cause de l'avarie du Prestige est inconnue - a été largement critiquée, car beaucoup d'indices suggèrent que le navire n'était pas en état de naviguer. Même si l’on ne peut pas expliquer quel est l’élément précis du navire qui a failli, il est assez clair qu’il s’agissait d’un bateau trop vieux (il avait été construit en 1976 !), avec lequel plusieurs compagnies vendeuses d’hydrocarbures ne voulaient plus traiter pour cette raison. Même s’il avait été réparé partiellement, on a suggéré que ce type de réparation n’avait fait qu'aggraver les choses. De ce point de vue, il est assez incroyable que le navire n’ait pas coulé avant.

  4. Il faut ajouter qu’on parle d’un procès pénal, et la présomption d’innocence (art. 24 de la Constitution espagnole) y déploie tous ses effets. On ne peut pas appliquer dans ce type de procès une présomption du lien causal comme c’est le cas pour le régime juridique de la responsabilité environnementale, qui irait justement à l’encontre de la présomption d’innocence. Ici, le doute profite à l'impunité. En plus, cette présomption n’existe pas non plus dans le régime international applicable à la responsabilité pour pollution marine par des hydrocarbures, régime qui est laissé en l’occurrence de côté par le juge espagnol au vu du caractère pénal de sa décision. 

  5. Finalement, les demandeurs n’avaient pas mis en cause tous les responsables potentiels de l’accident, notamment la société de classification, American Bureau of Shipping (ABS), qui avait certifié que le navire était en état de naviguer. On a agi contre elle aux États-Unis, mais l’action n’a pas abouti, car la juge nord-américaine a conclu qu’ABS n'avait pas de duty of care (un devoir de diligence) vis-à-vis de l'État espagnol qui était le demandeur. Quand l’État espagnol a contre-attaqué en disant qu’ABS avait agi de manière dolosive - du moins avec un dol éventuel - la juge nord-américaine a répliqué qu'il n'y avait pas de preuves. Le procès contre ABS aux États-Unis a donc échoué assez pathétiquement. D'ailleurs, la raison pour laquelle l'État espagnol a agi contre ABS aux États-Unis et non pas en Espagne - où les tribunaux auraient peut-être été un peu plus favorables à sa requête – n’est pas claire.

16Aussi ni l'affréteur, ni le propriétaire, ni les responsables de l'exploitation et de l'entretien du navire, ni l'État espagnol n'étaient sur le banc des accusés dans le procès pénal devant la cour espagnole.

17Enfin, un macro-procès judiciaire comme celui-ci – pour lequel la documentation est la plus importante de tous les procès devant les tribunaux espagnols – s’est achevé pour le moment avec une micro-condamnation. 

18Quant au futur, évidemment les prédictions sont très difficiles. Le résultat a provoqué un grand mécontentement populaire à cause de la sensation d’impunité. Mais la condamnation pénale ne peut être imposée que si les faits établis ne laissent pas de place au doute. Malheureusement, les études sur l’origine immédiate de l’avarie du Prestige proposent des réponses très diverses. Le degré de certitude nécessaire pour condamner pénalement n'a pas été atteint. Un magistrat de la Cour suprême espagnole a déjà déclaré que l’appel ne réussirait pas13. Il paraît donc plus que probable que le Tribunal Supremo confirmera la décision de la Cour d’appel.

  • 14 Comme le suggère V. Fenellos Puigcerver, El ‘neoculpabilismo’ tras el ‘Prestige’, Diario del Derech (...)
  • 15 Elle a en effet largement été critiquée par des scientifiques comme le Prof. Victoriano Urgorri, v. (...)

19À vrai dire, l'État espagnol lui-même peut ne pas avoir intérêt à revenir sur une controverse sur sa propre attitude. Certes, on ne doit pas blâmer quelqu'un pour tous les maux14, mais on ne peut cependant pas accepter que tous ceux qui ont contribué - d'une manière ou d’une autre - à causer cette catastrophe restent impunis. Il convient de garder à l'esprit que le navire, qui avait déjà été interdit par certaines entreprises, ressemblait à une poubelle. Il aurait dû être démantelé depuis longtemps, au lieu de subir simplement des réparations superficielles. En outre, la décision des pouvoirs publics d'envoyer le navire loin des côtes alors qu'il était déjà en grande difficulté -contribuant ainsi à l'élargissement de la zone touchée par la pollution - ne peut guère être partagée ou entendue.15

  • 16 Comme on a aussi observé. V. L. Villares Naveira, “Las enseñanzas del Prestige”, Boletín informativ (...)
  • 17 V. J.L. Pulido Begines, “Otra lectura de la sentencia del Prestige”, El País, 19.11.2013, [En ligne (...)

20Il reste à savoir s’il y aura une demande de réparation par la voie civile. Comme on l’a déjà souligné, selon le principe « le pénal tient le civil en l’état », des réparations civiles n’ont pas encore été demandées dans un procès séparé, car il fallait attendre la fin du procès pénal. Les parties peuvent néanmoins envisager d’agir devant les tribunaux civils après la procédure pénale. Dans ce cas, les demandeurs peuvent se heurter à une autre limite, à savoir le régime juridique international sur la responsabilité civile pour pollution par les hydrocarbures.16 En effet, même si ce régime prévoit la règle de la responsabilité objective, la responsabilité est plafonnée, et donc la plupart des dommages ne seront pas réparés.17 Le tribunal devra alors choisir ce qui doit être fait de l'argent déposé (environ € 23.000.000) par l'assureur de responsabilité (London P & I Club) il y a plusieurs années. En l'absence de toute responsabilité délictuelle, le résultat le plus probable est que l'argent ira à l'assureur, et non pas à ceux qui ont combattu la pollution de l'environnement.

L’état du droit en matière de responsabilité environnementale en Espagne ?

21La décision de la Cour d’appel d'A Coruña qui vient d'être exposée peut donner, et en fait donne, une très mauvaise image du droit de l'environnement espagnol. La condamnation du capitaine, par sa faible importance, est presque symbolique. De plus, elle ne se réfère pas à des dommages aux ressources naturelles, mais simplement à la désobéissance aux ordres des autorités espagnoles. Pour cette raison, on pourrait douter de l’effectivité du droit espagnol à faire face à ces catastrophes.

  • 18 V. Albert Ruda González, El daño ecológico puro, Cizur menor, Thomson Aranzadi, 2008, p. 31 ss.

22Si le régime conventionnel international ne donne qu’une réponse limitée au phénomène du dommage écologique, la situation du point de vue national ou interne n’est pas plus satisfaisante. Le Code Civil espagnol de 1889 a pratiquement ignoré la protection de l’environnement, et a seulement envisagé les troubles de voisinage (articles 590 et 1908) comme un problème individuel, sans prendre en considération la tutelle des ressources naturelles du point de vue collectif. La règle générale de responsabilité pour faute (art. 1902 CC) ne protégeant que les intérêts individuels de la victime, le dommage à l’environnement pris comme tel (ou dommage écologique pur) reste en marge du droit privé.18

  • 19 BOE No. 255, 24.10.2007, p. 43229 ss.

23Quant au système de responsabilité spécifiquement environnementale, il est régi par la Loi 26/2007, du 23 octobre, sur la responsabilité environnementale (LRM).19 Il s'agit de la transposition de la Directive européenne 2004/35/CE. Comme on le sait, cette directive essaie de parvenir à un système harmonisé de responsabilité environnementale en Europe, pour corriger les limitations des systèmes traditionnels de responsabilité civile. La directive établit un mécanisme de droit public, par lequel une autorité administrative peut exiger l'adoption de mesures préventives et de réparation des dommages à l'environnement. La définition des ressources environnementales protégées est très large, car elle comprend l’eau, le sol et la flore et la faune (art. 2). Mais l’air n’est pas protégé, celui-ci faisant l’objet d’un régime juridique différent.

24Cette option législative de la LRM présente un changement de paradigme en ce qui concerne la responsabilité et l'indemnisation des dommages causés à l’environnement. Le dommage ainsi pris en compte par la directive n’est pas le dommage à des individus, mais des dommages à l'environnement en tant que tel, le dommage écologique. Donc, ce ne sont pas les individus particuliers qui peuvent demander une indemnisation, mais une autorité administrative au nom de l'environnement (art. 21). C’est l'un des problèmes de la loi, car l'État ne peut pas être à la fois juge et partie, comme cela s'est produit dans le cas du Prestige. En plus, la LRM exclut les actions des individus privés (art. 5), et donc elle n’offre pas de réparation des dommages individuels, qui doivent se résoudre selon les règles générales sur la responsabilité civile.

25Malgré ces limites, il y a un élément de cette loi qui doit être pris en considération. La LRM établit une présomption simple de causalité (art. 3.1) : « il est présumé, sauf preuve contraire, que l'entrepreneur ou le professionnel qui s’engage dans une des activités de l'annexe III a causé le dommage ou la menace imminente de tel dommage quand, en fonction de sa nature intrinsèque ou de son exercice, elle est susceptible de le causer ». Comme on le voit, la présomption n’est pas applicable à tous les cas de dommages environnementaux, mais seulement à ceux qui sont causés par des activités dangereuses dont la liste est fixée en annexe de la loi. On pourrait beaucoup discuter pour savoir si une telle présomption constitue une amélioration substantielle de la protection de l’environnement, prenant en considération qu’il s’agit d’une présomption iuris tantum qui peut, par conséquent, être renversée par le défendeur par la preuve contraire. Cette sorte de présomption était déjà connue des règles générales de procédure civile espagnole (art. 386 du Code de procédure civile [Ley de enjuiciamiento civil]). Néanmoins, dans un cas comme celui du Prestige, ce type de mécanismes visant à faciliter la preuve pourrait être particulièrement utile, dans une éventuelle mise en œuvre de la responsabilité civile, en raison de la difficulté d’établir avec précision l’origine de l’accident, si l’on considérait comme acquis que le navire était susceptible – de par son mauvais état - de causer ce dommage.

Remerciements

26Ce chapitre a été rédigé dans le cadre du projet de recherche au sein du Plan National R + D + I (Ref Der2013-40613-R) avec le titre de «Modernisation et harmonisation du droit de la responsabilité délictuelle: frontières de la responsabilité, dommages indemnisables et son évaluation», financé par le Ministère de la Science et de l'Innovation espagnol pour la période 2014-2016 (chercheurs principals: Prof. Dr. M. Martin-Casals et Dr. Josep Solé-Feliu).

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Notes

1 Un aperçu des recherches conduites peut se trouver dans Beatriz Morales-Nin (Coord.), Ciencia & Prestige. La investigación desarrollada a raíz del accidente del Prestige, Madrid, Ministerio de Educación y Ciencia, 2007, p. 2 ss. V. aussi, sur la responsabilité, les travaux inclus dans Santiago Alvarez Gonzalez, María Paz Garcia Rubio (Coord.), La responsabilidad por los daños causados por el hundimiento del Prestige, Madrid, Iustel, 2007 et Mª Isabel Huerta Viesca, Daniel Rodriguez Ruiz De Villa, Responsabilidad civil por contaminación marina por vertido de hidrocarburos. A propósito del Prestige, Oviedo, Universidad de Oviedo, 2004.

2 Par exemple, Víctor Luis Gutierrez Castillo, “Cronología y catálogo de responsabilidades de una catástrofe”, Iuris 2003, No. 71, 26-32, p. 33.

3 V. Ricardo Prego, Antonio Cobelo-Garcia, “Concentraciones de zinc en la columna de agua influida por el derrame de fuel en los alrededores de la zona del naufragio del Prestige”, Ciencias Marinas (2003), 29(1), 103-108, p. 106.

4 V. sur ces effets L. Garcia Peteiro, C. Viada Sauleda et R. Moreno-Opo Diaz-Meco, Impacto de la marea negra del Prestige sobre las aves marinas, Madrid, SEO, 2003, p. 16 ss. [En ligne] URL : http://www.seo.org/wp-content/uploads/2012/06/Informe-Prestige-WebOK.pdf.

5 V. Manuel Varela, Antonio Bode, Mª Teresa Alvarez-Ossorio, Ricardo Anadon, Marcos Llope, Luis Valdés, “The effect of the Prestige oil spill on the phytoplankton in the N-NW Spanish coast during spring”, Vertimar 2005, Symposium on Marine Accidental Oil Spills, [En ligne] URL : http://otvm.uvigo.es/vertimar2005, § 2.

6 V. Luis Fernandez, Juan Freire, “Relaciones entre la salud de los ecosistemas marinos y la seguridad alimentaria: La marea negra del Prestige como un caso de estudio”, [En ligne] URL : http://www.udc.es/dep/bave/jfreire/pdf_research/Salud%20ecosistemas%20y%20seguridad%20alimentaria%20(WP%20v.2%20Ene%202004).pdf, p. 3.

7 Ley 8/2002, de 18 de diciembre, de Crédito Extraordinario para financiar las medidas necesarias para paliar los efectos del vertido de fuel ocasionado por el accidente del buque “Prestige” (BOE No. 14, de 16.1.2003, p. 2073-2074).

8 Real Decreto Ley 4/2003, sobre actuaciones para el abono de indemnizaciones en relación con los daños ocasionados por el buque “Prestige” (BOE No. 148, 21.6.2003).

9 V. María Paz Garcia Rubio, “El caso Prestige un año después de la tragedia. Algunos apuntes en torno al Real Decreto Ley 4/2003, de 20 de junio”, Diario La Ley 2003, 1812-1817, p. 1813; José Manuel Busto Lago, “Pago de ‘indemnizaciones’ por el Estado español a los afectados por el siniestro del Prestige y renuncia de acciones”, Revista Práctica Derecho de daños 2004, núm. 18, 6-14, p. 13; Jordi Ribot, Albert Ruda, “Spain”, dans Helmut Koziol/Barbara C. Steininger (eds.), European Tort Law 2003, New York, Vienna, Springer, 2004, 383-409, p. 385-386.

10 V. Real Decreto 4/2004, de 2 de julio, sobre determinadas medidas relacionadas con los daños ocasionados por el accidente del buque « Prestige » (BOE No. 160, 3.7.2004, p. 24638).

11 Il peut se télécharger sur la page [En ligne] URL : http://www.poderjudicial.es/stfls/SALA%20DE%20PRENSA/NOVEDADES/Sentencia%20Prestige%20castellano.pdf.

12 Sur les aspects de droit international privé de ce type d’accidents, v. Jürgen Basedow, “Accidentes maritimos y derecho internacional privado: Roma II en en el mar”, Anuario de derecho marítimo 2013, No. 30, p. 97–l24.

13 V. Diario del Derecho Iustel, 18.11.2013 [En ligne] URL : http://www.iustel.com.

14 Comme le suggère V. Fenellos Puigcerver, El ‘neoculpabilismo’ tras el ‘Prestige’, Diario del Derecho Iustel, 15.11.2013 <www.iustel.com>. Aussi, en faveur de l’arrêt, v. R. Guimera Ferrer-Sama , “El chapapote del ‘Prestige’ no deja responsabilidades penales”, El Blog jurídico de Sepín 28.11.2013,[En ligne] URL : http://blog.sepin.es/2013/11/el-chapapote-del-prestige-no-deja-responsabilidades-penales, et J.M. Otero Lastres, “Opinión popular y verdad judicial”, Diario del Derecho Iustel, 2.12.2013, [En ligne] URL : http://www.iustel.com.

15 Elle a en effet largement été critiquée par des scientifiques comme le Prof. Victoriano Urgorri, v. El País, 14.11.2013, [En ligne] URL : http://www.elpais.es.

16 Comme on a aussi observé. V. L. Villares Naveira, “Las enseñanzas del Prestige”, Boletín informativo Jueces para la Democracia 2013, No. 60, p. 12. V. aussi J.M. Alcantara Gonzalez, “El Prestige aún: ¿por qué no estamos preparados?”, Diario La Ley 2014, No. 8244 [En ligne] URL : http://www.diariolaley.es.

17 V. J.L. Pulido Begines, “Otra lectura de la sentencia del Prestige”, El País, 19.11.2013, [En ligne] URL : http://www.elpais.com.

18 V. Albert Ruda González, El daño ecológico puro, Cizur menor, Thomson Aranzadi, 2008, p. 31 ss.

19 BOE No. 255, 24.10.2007, p. 43229 ss.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Albert Ruda González, « La réparation du préjudice écologique en Espagne, l’affaire du Prestige », VertigO - la revue électronique en sciences de l'environnement [En ligne], Hors-série 22 | septembre 2015, mis en ligne le 10 septembre 2015, consulté le 31 juillet 2021. URL : http://journals.openedition.org/vertigo/16331 ; DOI : https://doi.org/10.4000/vertigo.16331

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Auteur

Albert Ruda González

Facultat de Dret, Campus de Montilivi, Universitat de Girona, C/de la UdG 12, E-17071 GIRONA, Espagne, courriel : ruda@elaw.udg.edu

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