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Mobilité durable : réfléchir la responsabilité sociale des entreprises à partir de l’éthique des capabilités

Benoit Genest

Résumés

En réaction à l'approche de l'analyse coûts-bénéfices inspirée de l’utilitarisme, des auteurs s'intéressent au rapport entre la justice sociale et les transports. Ce souci concerne l'atténuation des externalités négatives et des impacts socio-économiques des projets d'infrastructures de transport sur diverses catégories de population avec, au premier chef, les personnes à faible mobilité. Divers cadres d'analyse ont commencé à incorporer les travaux de John Rawls et, plus récemment, des deux principaux représentants de l'éthique des capabilités, Amartya Sen et Martha Nussbaum. Si ces récents travaux ont permis de réfléchir le rapport entre la mobilité et le développement humain, ils se sont toutefois concentrés sur la responsabilité des pouvoirs publics. Or, cette approche néglige le rôle de l'entreprise dans sa capacité à fournir des solutions de mobilité. Cet article propose de démontrer que les entreprises ont intérêt à s’inspirer des principes capabilistes dans leur gestion de la mobilité durable. Ces solutions peuvent viser à la fois les ressources humaines et la société dans une double perspective de responsabilité distribuée et de gouvernance institutionnelle.

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Texte intégral

Introduction

1La justice sociale est l'objet de nombreuses études dans la littérature sur les transports. Depuis les années 1970, divers thèmes ont été considérés, notamment l'impact des investissements des projets d'infrastructure de transport sur les populations (Thomopoulos et al., 2009), sur les populations avoisinantes (Schweitzer et Valenzuela, 2004) ou sur les ménages (Papagiannakis et al., 2018). De son côté, Beyazit (2011) estime que la justice sociale des transports a trois objets : l'équité dans la distribution des bénéfices, l'accessibilité pour tous et l'abordabilité.

2Récemment, des études ont introduit les théories de la justice comme équité de Rawls (2009), mais aussi l'éthique des capabilités de Sen et de Nussbaum, entendue comme théorie de la liberté substantielle (Nussbaum, 2012, p. 39). Cette introduction a eu pour effet de mettre à l'avant-plan la nécessité de proposer des projets profitant non seulement aux moins nantis, mais contribuant aussi à créer une mobilité soucieuse d'améliorer l'accessibilité de tous à des services essentiels pour le développement humain. Or, la plupart des études sur le rapport entre la justice sociale et la mobilité tendent à réfléchir les enjeux de justice sociale à travers la responsabilité des pouvoirs publics (Beyazit, 2011; Farrington, 2007; Hananel et Berechman, 2016; Pereira et al., 2016). Bien que pertinente, cette tendance néglige de considérer le rôle des entreprises dans le cadre d'une mobilité durable, entendue ici comme « capacité des personnes et des biens à se déplacer ou à être transportés (qui), lorsque sa réalisation respecte la sécurité, l’environnement, permet d’assurer les besoins matériels de la vie et de garantir l’équité entre les individus » (Morency, 2013). Pourtant, les entreprises ont un rôle structurant dans la demande de déplacements, que ce soit à travers les opérations quotidiennes (logistique et transports de fret), les voyages professionnels, ou que ce soit dans le déplacement des ressources humaines (Boutueil, 2015). En outre, les organisations ont un impact considérable dans l'aménagement du territoire à travers leurs choix d'emplacement stratégique et l'organisation du temps de travail (Aguilera et al., 2014; Aguilera et al., 2010; François, 2010), engendrant des externalités négatives (congestion automobile, déplacements plus longs, et cetera). Ces externalités occasionnent par le fait même des répercussions sur la santé économique des territoires et des travailleurs. D'une part, les déplacements quotidiens engendrent des coûts considérables pour les travailleurs (perte de temps, revenus). Ces pertes sont autant de ressources qui ne sont pas investies dans des projets « encapacitants » (empowering), comme l'épargne, le temps consacré à la famille ou à vaquer à des occupations libres. Ensuite, les coûts de déplacement occasionnent de contraintes budgétaires chez les personnes dont les faibles revenus limitent leur mobilité. Paradoxalement, cette organisation des transports est largement tributaire d'une planification utilitariste fondée sur l'analyse coûts-bénéfices (Martens, 2006), qui a pourtant pour vocation de maximiser l'utilité du plus grand nombre.

3Des entreprises réagissent maintenant à ces externalités et visent l’amélioration du bilan des déplacements impliqués dans le cours normal de leurs activités, particulièrement ceux de leurs ressources humaines. Grâce aux Plans de déplacement d'entreprises (PDE) ou interentreprises (PDIE), ces organisations améliorent la qualité de vie de leurs employés et limitent leur impact environnemental. En ce sens, ces mécanismes contribuent à insuffler de la justice sociale dans les déplacements liés au travail, dans la mesure où ils les rendent plus abordables et accessibles pour les travailleurs. Or, l'implantation de tels programmes n'est pas universelle et est parfois conditionnée par des motivations instrumentales. En effet, les principales raisons invoquées par les employeurs ayant recours à ces pratiques relèvent de considérations comme l'amélioration de l'image, un meilleur rendement, la conformité aux normes réglementaires ou l'optimisation de ressources (ADEME, 2013; OCDE, 2010).

4Le but de cet article est double. Dans son versant négatif, il démontre l’insuffisance d’une démarche organisationnelle de mobilité durable fondée sur une éthique strictement utilitariste. Dans son versant positif, il démontre la pertinence, pour les entreprises, de s’engager dans une démarche de mobilité durable reposant sur les principes de l’éthique des capabilités. Cet article est composé de trois parties. Tandis que la première partie regardera les limites de l’éthique utilitariste qui agit également comme fondement de l’analyse coûts-bénéfices en transports, la deuxième partie présentera la doctrine de la justice comme équité de John Rawls qui a précisément été construite en réaction contre les dérives de l’utilitarisme. Finalement, la dernière partie discutera de l’éthique des capabilités et de ses conditions d’émergence, en regardant notamment une organisation (Accès transports viables) s’appuyant sur ses principes.

Deux approches éthiques de la mobilité

L'utilitarisme à travers l'analyse coûts-bénéfices des projets de transport

5Déterminante au moment de l’apparition de l'économie de marché, l’éthique utilitariste continue d'influencer les choix économiques qui se répercutent dans l'aménagement du territoire, notamment du côté des choix d'emplacement des entreprises, au moyen de l'application de l'analyse coûts-bénéfices (Pereira et al., 2016, p. 179). Les deux principaux fondateurs de l’utilitarisme sont Jeremy Bentham et John Stuart Mills. Bentham en a été l'initiateur et a d’ailleurs formulé la version la plus radicale. D'inspiration hédoniste, la pensée du juriste anglais fait reposer son système sur la quête de plaisir et l'évitement de la douleur (Bentham, 2011, p. 25).

6À la différence des Lumières françaises et allemandes, il est très réfractaire aux droits fondamentaux, qu'il a qualifiés de « non-sens sur des échasses » (Cot, 1996, p. 193). Il est également reconnu pour avoir cherché à mettre en pratique la formule de Joseph Priestley, « le plus grand bonheur du plus grand nombre » (Canovan, 1984). De nature conséquentialiste, le couplage entre le refus des droits fondamentaux et la maximisation de l'utilité s'ouvre à des dérives. La plus grande d'entre elles est la possibilité de sacrifier les intérêts des individus ou de groupes qui limitent la maximisation du bonheur du plus grand nombre (Sandel, 2016, p. 59-64; Sen, A. K., 2010).

7S'inspirant de ce fondement éthique, l'analyse coûts-bénéfices, appliquée aux transports, consiste non seulement à déterminer si les bénéfices excèdent les coûts, mais aussi à évaluer quel projet offre les plus grands avantages sur les options possibles (Thomopoulos et al., 2009, p. 352). Or, la mesure de l'utilité de tels projets ne s'effectue pas par la comptabilisation du plaisir engendré, mais par le biais d’indicateurs économiques et par l'évaluation des temps de déplacement économisés (Thomopoulos et al., 2009). Ce faisant, une analyse coûts-bénéfices stricte risque de faire l'économie du développement humain.

8Parmi ses autres inconvénients, cette approche tend à favoriser, d'une part, l'étalement urbain et industriel et, d'autre part, la demande au détriment des besoins réels, phénomènes qui sont proches de la « tragédie des communs » (Hardin, 1968) ayant des effets particulièrement néfastes pour les plus pauvres dans le cas de la mobilité (Baeten, 2000). Dans le premier cas, l'étalement des entreprises et des résidents peut être provoqué par la perspective de coûts fonciers moins élevés que ceux des grandes villes. Compte tenu de l'abaissement de la valeur en fonction de la distance, l'entreprise peut espérer diminuer ses coûts et éviter la congestion automobile. Dans le deuxième cas, les projets de transports seront effectués en fonction de la demande qui est capable de rentabiliser les infrastructures, notamment avec les revenus des développements immobiliers qui se réalisent dans leur sillage (Prager et Quinet, 2013).

9Le cas du Québec fournit des éclaircissements pertinents sur les conséquences d'une gestion de la mobilité d'inspiration utilitariste. Dans leur Histoire du Québec contemporain, Linteau et al. (2007) soulignent que l'étalement urbain et industriel a créé une série de métamorphoses ayant des incidences socio-économiques profondes. Dans les années de l'après-guerre, les pouvoirs publics ont développé le réseau routier québécois, tandis que les principales villes se sont débarrassées de leur tramway pour faire place aux véhicules privés (Linteau et al., 2007, p. 543-544). Avec la démocratisation de l'automobile, la création des autoroutes a permis le développement des banlieues qui ont accueilli, dans un premier temps, des résidents cherchant à quitter la ville pour profiter d'un surcroît d'espace et de quiétude. Ensuite, le financement des infrastructures a nécessité une diversification des revenus, incitant les municipalités à attirer des entreprises grâce à des charges foncières moins élevées, accentuant aussi la paupérisation des quartiers industriels traditionnels (Linteau et al., 2007, p. 543-544).

10Du point de vue de la justice sociale et environnementale, cette métamorphose engendre également des conséquences plus générales : l'étalement urbain crée une dépendance systémique à l'automobile, particulièrement dans les régions périurbaines dont la faible densité de population justifie mal l'implantation de transports collectifs structurants (Merlin, 2009, p. 90). À la lumière de ce qui précède, l'application des principes utilitaristes aux transports reproduit la principale critique philosophique qui lui est adressée, c'est-à-dire de sacrifier les intérêts de certains groupes. Si la traduction économique de l’utilitarisme est féconde pour créer des situations économiques avantageuses pour le grand nombre (abaissement des coûts de production, accès à des terrains moins chers), elle éprouve des difficultés à servir des groupes moins solvables ou réfractaires à adopter un mode de vie contribuant à l'étalement urbain. Au 20e siècle, le philosophe Rawls a précisément construit sa pensée en réaction contre l'exclusion des moins nantis :toute différence dans la jouissance des biens socio-économiques n'est justifiée que si la disparité est en soi une source d'élévation de la condition des plus défavorisés.

11La présentation des principales idées rawlsiennes dans le cadre d'un texte sur la gestion des déplacements et l'éthique des capabilités se justifie de deux façons. D'abord, Rawls est un des auteurs les plus cités dans la littérature sur la justice sociale des transports du fait qu’il fournit une clé pour réfléchir les concepts d'abordabilité, d'accessibilité et de partage des bénéfices. Ainsi, la philosophie rawlsienne permet de concevoir une mobilité fondée sur les besoins réels plutôt que sur la demande (Martens, 2006). De plus, Rawls est un des principaux interlocuteurs de Sen et de Nussbaum, qui ont respectueusement édifié leur pensée sur les insuffisances de la justice comme équité.

La justice comme équité de John Rawls

Les principes généraux de la philosophie rawlsienne

12La philosophie de Rawls est souvent évoquée pour résoudre les problèmes d'une conception coûts-bénéfices des transports et, plus généralement, de son caractère utilitariste (Boschmann et Kwan, 2008; Martens, 2012; Thomopoulos et al., 2009; Viegas, 2001). Un des principaux apports de la contribution rawlsienne est l’application du principe de différence qui suppose que l’organisation du territoire doit être suffisamment accessible pour les moins nantis (Verlinghieri et Schwanen, 2020).

13Dans le sillon du kantisme, le raisonnement de Rawls est qualifié de transcendantal puisque ce dernier cherche à s'émanciper d'absolument toutes les conditions empiriques possibles entourant un enjeu moral, que ce soient les références aux contextes historique, sociologique, psychologique, financier ou ethnologique (Sen, 2010, pp. 136-137). Même s’il accorde une importance à l’économie à travers le principe d’efficacité (Rawls, 2009, pp. 99-101), Rawls s’intéresse de façon secondaire aux activités du marché. Son raisonnement l'amène plutôt à réfléchir la création d'institutions a priori justes et équitables, qui soient productrices de biens premiers fondamentaux (Rawls, 2009) profitant d’abord aux plus défavorisés.

14Suivant ce même raisonnement, une institution juste de la mobilité ne devrait pas être limitée par les institutions existantes ni par les interactions économiques entre les acteurs privés et publics. Par exemple, la volonté des pouvoirs publics de faciliter l'activité économique à travers la construction d'infrastructures routières, même dans la perspective utilitariste de maximiser l'utilité des usagers des transports, ne devrait pas être considérée comme une condition suffisante pour fonder la légitimité d'un projet ou de pratiques de transports. Ce résultat n'est possible qu'à partir d'une expérience de pensée que propose Rawls : le voile d'ignorance.

Le voile d'ignorance

15L'expérience du voile d'ignorance (Rawls, 2009, pp. 168-174) participe de la méthode transcendantaliste qui imagine une situation d'égalité originelle dans laquelle chacun ignore dans quelle position il se retrouvera une fois le voile levé. Tous ont ainsi la chance de s'incarner en membre d'une minorité ou en membre de la majorité politique. Certains seront riches et d'autres, pauvres. Tous auront des traits de caractère différents. Or, ces traits sont a priori inconnus et inconnaissables. Rawls fait le pari que des individus rationnels, soucieux de leurs intérêts personnels, s'entendraient sur des principes d'équité communs se traduisant en institutions justes, solidifiées par un contrat social.

16Ces institutions ont deux objets. Elles visent d'abord certaines libertés fondamentales inaliénables, similaires à celles qui sont enchâssées dans les constitutions des États de droit : liberté de conscience, égalité, droit à la vie, et cetera. Le second objet concerne les biens et les avantages socio-économiques qui supposent une redistribution des richesses, conditionnée par l'élévation des conditions des plus défavorisés (2016, p. 347).

Le principe de différence

17Le principe de différence, sous-jacent à la redistribution des biens socio-économiques, permet à Rawls d'éviter les écueils qu'il identifie dans les théories concurrentes. Formulé simplement, ce principe indique que les inégalités économiques sont justifiées, pourvu qu'elles profitent de prime abord aux moins nantis (Rawls, 2009, pp. 106-109). Rawls soutient que le principe de différence offre des avantages face aux théories qui s'inspirent de l'égalitarisme ou du marché. Dans le premier cas, l'absolutisation de l'égalité peut mener à des absurdités, comme des situations dans lesquelles des individus sont égaux dans la misère, sans répartition des ressources selon le mérite. Le cas échéant, la condition des plus défavorisés ne serait pas améliorée par un partage égal des ressources et ces derniers pourraient préférer appartenir à une société inégalitaire, en échange d’un surcroît de ressources. Le deuxième cas, proche de la logique utilitariste, peut satisfaire le bien-être de la majorité, en sacrifiant toutefois les besoins des moins nantis. À l'autre extrême, une logique ultralibérale peut refuser toute forme de redistribution de richesse, laissant le marché opérer et creuser des inégalités qui pourraient condamner une partie de la population au paupérisme, ce qui serait une variation extrême du principe d’efficacité (Rawls, 2009, pp. 110-111).

18Malgré son caractère abstrait, la philosophie rawlsienne a eu des retombées concrètes, notamment autour de la réflexion sur la justice spatiale et des considérations sur l’accessibilité universelle (Rauhut, 2018). Par exemple, les projets de transports collectifs sont de plus en plus sensibles à fournir des installations pour les personnes handicapées, quitte à réparer des erreurs du passé, ce qui participe à l’esprit du principe de différence. Ainsi, le Réseau express métropolitain (REM) de Montréal fournira d’emblée des ascenseurs (Réseau express métropolitain, 2019), tandis que la Société de transport de Montréal (STM) s’est dotée d’une politique d’accessibilité universelle en 2009 et travaille à l’ajout graduel d’ascenseurs dans l’ensemble du réseau du métro (Société de transport de Montréal, 2021).

Critiques de l’approche de Rawls

19La justice comme équité de Rawls prête flanc à quelques critiques. Sen lui reprochera surtout son « fétichisme des biens premiers » (1979, p. 365-366) qui amène le philosophe américain à se concentrer sur les ressources plutôt que sur la capacité des individus à les convertir en « vie satisfaisante » (2010, p. 97).

20Si Rawls a jeté les bases d'une réflexion qui met au premier plan l'enjeu d'une distribution des richesses qui profite d’abord aux moins nantis, les auteurs de l'approche des capabilités exigeront d'aller au-delà des conditions matérielles et juridiques brutes, en cherchant les opportunités concrètes. L'éthique des capabilités considère que les biens premiers doivent être accompagnés de mesures de soutien qui les rendent substantiels. Or, le contrat social, au même titre que les institutions formelles ne sont que deux sources parmi tant d'autres pour y parvenir.

21Le courant de la responsabilité sociale des entreprises (RSE), par exemple, considère que l’entreprise est elle-même une institution (Bratton et Wachter, 2008 ; Gendron, 2013), soumise à une forme de contrat social à partir duquel cette dernière est socialement imputable. Ainsi, les théories de la concession (Bratton et Wachter, 2008 ; Robé, 2011) ou de l’entreprise-octroi (Pasquero, 2002, p. 2) estiment que les organisations sont « encastrées » dans leur environnement (Granovetter, 1985) et n’existent que dans la mesure où leur comportement est socialement acceptable. En ce sens, la RSE reconnaît que les entreprises ont la capacité et l’obligation d’incarner une forme de bienveillance envers leurs parties prenantes. Dans un même ordre d’idées, DeHart-Davis et Guensler (2005) considèrent que les entreprises sont des institutions ayant le pouvoir de médiatiser les politiques publiques, et donnent comme exemples les programmes de mobilité durable qui sont parfois délégués aux pouvoirs privés par les pouvoirs publics. Ces programmes s’inscrivent eux-mêmes dans le sillage des programmes de gestion de mobilité (travel plan, mobility management, sustainable transport) qui sont l’objet d’une réflexion théorique depuis quelques décennies (Enoch, 2016 ; Rye, 1999, 2002). En évitant le formalisme, l’éthique des capabilités montre en ce sens une certaine souplesse qui la rend plus compatible avec la RSE que l’éthique rawlsienne.

L'éthique des capabilités et la place de l'entreprise dans la mobilité

Les principes généraux de l'éthique des capabilités

22Contrairement à la philosophie rawlsienne qui est transcendantaliste, l'éthique des capabilités est immanente et mesure la liberté et la capacité des individus à mener une vie selon des principes que ces derniers ont raison de valoriser (Sen, 2010, p. 298). Pour autant, cette éthique ne rejette pas Rawls, d'autant qu'elle partage avec lui le souci de participer à l'émancipation sociale, économique et juridique de toutes les catégories de la population.

23Comme il a été noté, le désaccord porte plutôt sur la survalorisation rawlsienne des biens premiers, ce qui les mène à s'interroger sur la substance des libertés et sur les habiletés des individus à mener une vie digne. Ainsi conçue, la liberté se mesure selon le développement des opportunités, notamment celles qui génèrent à leur tour de nouvelles opportunités. Par exemple, aller à l'école permet non seulement d'apprendre à lire, à écrire et à compter, mais permet aussi à l'individu de tracer son auto-accomplissement. En ce sens, l'approche par les capabilités délaisse les « biens de confort », réduit au rang de moyens, et s'interroge plutôt sur les possibilités réelles de vivre (Sen, 1979, p. 286). Chez Nussbaum, la capabilité est définie comme suit :

« [La] "capabilité" d'une personne se rapporte aux différentes combinaisons possibles de fonctionnement qu'il lui est possible d'atteindre. La capabilité est donc une forme de liberté : la liberté substantielle d'atteindre différentes combinaisons de fonctionnement. Il ne s'agit donc pas de capacités dont une personne est dotée, mais de libertés ou de possibilités créées par une combinaison de capacités personnelles et d'un environnement politique, social et économique. » (2012, p.39)

24La liberté des capabilistes ne se laisse ainsi pas réduire à un libre arbitre isolé qui se contente de choisir entre des options. La liberté substantielle est intimement liée au contexte objectif de la décision. Comme suggéré plus haut, Nussbaum considère que les capabilités ont deux versants qui forment une capabilité combinée : « Les capabilités combinées sont ainsi définies comme des capabilités internes auxquelles s'ajoutent les conditions sociales, politiques et économiques où le fonctionnement correspondant peut effectivement être choisi » (Nussbaum, 2012, p. 41). Ainsi, l'individu possède diverses habiletés ou inhabiletés (physiques comme mentales) qui le disposent à accomplir des actions ou des états. Par exemple, une personne paraplégique ne peut pas avoir recours à des modes de déplacement comme le vélo, la marche ou la course. En revanche, cette personne peut utiliser le transport en commun ou adapté, pourvu que les infrastructures s'ajustent à son contexte. Le cas échéant, l'adaptation des transports aux personnes à mobilité réduite constitue le versant externe de sa capabilité et augmente sa liberté substantielle. Dans la situation où aucune infrastructure ne serait organisée pour subvenir à ses besoins particuliers, l'ensemble des ressources sociales en mobilité devraient être considérées comme des limitations qui l'empêchent de convertir ces ressources en « fonctionnements », que Nussbaum décrit comme la réalisation active d’une ou de plusieurs capabilités (Nussbaum, 2012. p. 44-45).

25Nussbaum énonce dix capabilités « de base » qui ont pour vocation d'être universellement mises en pratique. Pour les fins de l'exercice, cinq d'entre elles méritent d’être mobilisées. Nussbaum considère d'abord que l'intégrité du corps implique la capacité de se déplacer d'un endroit à l'autre, ce qui fait intervenir la notion d'accessibilité. Ensuite, la raison pratique comprend notamment un droit à se former une conception du bien et, par extension, de la vie bonne. Le jeu est également évoqué en tant que capacité de rire, de jouer et de jouir de loisirs. L'affiliation doit offrir à un individu la capacité de tisser des liens et de se préoccuper d'autrui. L'habileté à entrer en relation avec le monde naturel est subsumée dans la catégorie les autres espèces. Finalement, le contrôle sur l'environnement comprend une dimension politique et matérielle, le contrôle matériel impliquant la liberté de se chercher un emploi à chances égales (2012. p. 55-56).

26A priori, la formulation de ces capabilités peut sembler imiter le contenu des Déclarations de droits ou même la philosophie rawlsienne. Or, les capabilités ne se meuvent pas seulement dans un environnement juridique, mais aussi dans le contexte quotidien, caractérisé par des interactions concrètes avec des collègues, un conjoint, des amis, des parents, des employeurs ou des étrangers. Conformément au concept de « capabilité combinée » qui est à la fois personnel et contextuel, l'ensemble des acteurs, publics comme privés, sont appelés à coopérer pour poser les conditions qui en permettent le libre exercice individuel, dans la mesure de leur capacité.

Capabilités et gestion des déplacements en entreprise

27Une gestion capabiliste de la mobilité impliquée dans les activités de l'entreprise exige de réfléchir au-delà des aspects strictement matériels et techniques, pour les concevoir comme capabilités combinées. Les pratiques les plus couramment citées sont : les mesures incitatives en faveur des transports en commun, navettes d'entreprises, des infrastructures pour les cyclistes (stationnements pour les vélos, douches), le rationnement et l'imposition de frais pour les places de stationnement, le co-voiturage, le télétravail, les semaines de travail réduites ou condensées, l'encouragement à l'utilisation de voitures à faible consommation d'énergie (OCDE, 2010, p. 18). Ces pratiques peuvent avoir des incidences à deux échelles : les ressources humaines et la société.

Un volet « ressources humaines »

28À travers les exemples cités, le cas des ressources humaines a été suggéré à quelques reprises. Dans un premier temps, la gestion des déplacements permet la création de programmes qui contribuent à limiter les dépenses personnelles en transports, très élevées au Québec (plus de 45 milliards au Québec en 2016 pour le secteur des transports (Whitmore et Pineau, 2018, p. 54)). Ces sommes économisées peuvent « encapaciter » (empower) l'individu qui peut ensuite réinvestir ces sommes dans des projets ayant une valeur personnelle (capabilité de mener une vie bonne). Les PDE peuvent aussi contenir des mécanismes assouplissant les horaires et les conditions de travail. En proposant du télétravail et des horaires atypiques ou décalés permettant d'éviter les périodes chronophages de congestion automobile, les employeurs peuvent contribuer positivement à la conciliation travail-famille (capabilité d'affiliation), tout en limitant les déplacements à la source.

29Dans un deuxième temps, une telle gestion contribue à améliorer l'accessibilité à l'emploi pour les personnes à faible mobilité, en proposant des déplacements plus abordables, voire gratuits. Finalement, des mesures comme le co-voiturage, l'encouragement aux déplacements doux (marche et vélo), de même que le télétravail sont des solutions limitant l'utilisation de l'auto solo. Ces solutions peuvent donc être considérées comme des ressources susceptibles d’être converties en capabilités de mener une vie bonne ou d'entrer en relation avec le monde naturel.

30Un des cas les plus cités au Québec est celui du Mouvement Desjardins, une coopérative de services financiers possédant un programme depuis 2008 (ATM STM, 2016), réalisé en collaboration avec Mobili-t, le centre de gestion des déplacements de la capitale nationale. Au-delà des bénéfices immédiats que procure le programme aux ressources humaines (co-voiturage, rabais sur le transport collectif), la coopérative collabore aussi à l’électrification des transports grâce à l’ajout, sur ses sites, de bornes de recharge électrique qu’elle réalise avec Propulsion Québec (Propulsion Québec, 2021, p. 14), la grappe industrielle des transports électriques et intelligents qui participe à la stratégie d’électrification de l’État québécois. En ce sens, cette démarche a une dimension substantielle sur l’environnement, étant entendu que les bornes de recharge participent au changement d’un système énergétique (carboné) par un autre (électrique). Cette démarche contribue ainsi indirectement (externement) à la capabilité d’agir sur son environnement et de mener une vie bonne.

Un volet sociétal : la responsabilité distribuée

31L'approche des capabilités fournit une perspective qui permet de fonder la responsabilité des entreprises (RSE) dans l'effort d'adaptation et de mitigation des changements climatiques. En refusant de réduire la responsabilité à une seule échelle (individuelle ou collective/étatique), cette éthique requiert plutôt que les multiples acteurs contribuent à la hauteur de leurs capacités respectives. En ce sens, l'approche des capabilités reconnaît tacitement le principe de « responsabilité distributive » (Miller, 2001, 2009; Néron, 2012) s'inscrivant dans le contexte plus large de la justice environnementale. Conçu en réaction contre l'approche de la responsabilité fondée sur la contribution historique des grands émetteurs des gaz à effet de serre (Caney, 2006; Neumayer, 2000; Shue, 1999), ce principe divise les efforts selon les ressources que possèdent divers groupes ou individus.

32Du point de vue de la mobilité durable, la combinaison entre l'éthique des capabilités et la responsabilité distributive permet de concevoir une gouvernance institutionnelle qui régule la distribution des pouvoirs et des ressources entre une multitude d'acteurs privés et publics (villes, États, sociétés d'État, et cetera). À bien des égards, les partenariats que tissent déjà les entreprises, les sociétés de transport et les pouvoirs publics pour améliorer la mobilité témoignent de la mise en place d'un tel mode de gouvernance.

33Parmi les exemples notables de responsabilité distribuée en sol québécois, l’arrondissement de Saint-Laurent à Montréal impose dorénavant des plans de gestion de déplacement pour tout projet institutionnel, commercial ou industriel générant plus de 100 cases de stationnement (Bernier et al., 2017, p. 11).

Discussion: entre écueils et pistes de solutions

34Si l'application des principes de l'éthique des capabilités à la mobilité en entreprise peut être justifiée du point de vue éthique et environnemental, celle-ci rencontre en revanche des difficultés du côté de son intégration dans la stratégie d'entreprise. D'une part, le territoire québécois est fortement étalé, entraînant une dépendance structurelle à l'automobile. En 2018, le Québec comptait 6,61 millions de véhicules, dont 5 millions de véhicules de promenade (Whitmore et Pineau, 2018, p. 30. En outre, divers auteurs suggèrent que cette dépendance serait également psychologique (Bergeron, 2005; Silva et al., 2018).

35Ces problèmes sont renforcés par le fait que l'implantation de l'éthique des capabilités nécessite que des ressources techniques et matérielles soient mobilisées et maintenues à travers le temps. Conséquemment, les dirigeants d'entreprise peuvent être incités à maintenir le statu quo et à continuer de considérer les déplacements quotidiens des ressources humaines comme des externalités.

36Cette situation peut toutefois évoluer, et ce, pour deux raisons :

  1. Les obligations environnementales des États sont plombées par le secteur des transports, tandis que la congestion automobile occasionne des pertes économiques dans les zones à forte densité d'activités. Ainsi au Québec, 79 mégatonnes (Mt) des gaz à effet de serre ont été produites en 2017 (Whitmore et Pineau, 2019, p. 46), dont 34 Mt pour le secteur des transports, soit 16 Mt pour les véhicules privés, 12 Mt pour les marchandises et 5 Mt pour les voyages (Whitmore et Pineau, 2019, p. 47). CAA évalue que pour la région de Montréal, la congestion automobile fait perdre deux millions d'heures de travail, occasionnant la combustion de 1,3 million de litres supplémentaires (2017, p. 15). Étant donné qu'une part significative des déplacements est en lien avec les activités de l'entreprise, les organisations pourraient subir des pressions croissantes de la part de leurs parties prenantes pour améliorer leur bilan, notamment à travers des redditions de compte environnementales.

  2. Une expertise se crée autour des PDE et des PDIE et ceux-ci sont souvent l'objet d'une co-construction avec l'aide d'une firme spécialisée, d'un organisme public ou d'une organisation à but non lucratif. À titre d'exemple, l'organisation Voyagez futé, créée par la Ville de Montréal organise de tels plans.

37Le tableau 1 offre un sommaire des avantages et inconvénients des trois approches éthiques aperçues.

Tableau 1. Avantages et inconvénients des théories éthiques mobilisées.

Un cas québécois : Accès transports viables

38En regard de ces considérations, Accès transports viable (ATV), dont le siège social est dans la ville de Québec, compte parmi l’une des organisations se rapprochant le plus d’une application de l’éthique des capabilités dans le contexte de la mobilité durable des entreprises. Fondée en 1991, ATV a acquis son nom et sa forme actuelle en 2003, soit une organisation à but non lucratif, en offrant des services-conseils en mobilité durable et en réalisant des campagnes de sensibilisation et de mobilisation (Accès transports viables, 2021, p. 7). L’intérêt d’ATV ne tient pas principalement dans les services de mobilité durable qu’elle offre à ses propres employés. En fait, ATV se qualifie plutôt comme un fournisseur de services de mobilité durable, un peu à la manière des centres de gestion (CGD) dont une des principales fonctions est de créer des PDE et des PDIE (Desrochers et Gauthier, 2015). Conjointement avec les organismes Vivre en ville et le Conseil régional de l’Environnement de la Capitale-Nationale (Ville de Québec), ATV a participé à la création de Mobili-t, un des huit centres de gestion de déplacement du Québec (Mobili-t, 2021, p.1). Même si les mandats d’ATV recoupent ceux des CGD dans la mesure où elle réalise elle aussi des PDE (pour les municipalités et les écoles, surtout), la principale distinction se trouve au niveau de la mission. En effet, la mission d’ATV est résolument ancrée dans une perspective de justice sociale qui, bien que ne se présentant pas explicitement à travers la désignation d’« éthique des capabilités », en reprend néanmoins les grands thèmes. Ainsi, ATV place au cœur de sa mission l’enjeu du droit à la mobilité, qui est justement défini en termes de capacité, c'est-à-dire comme « capacité à se déplacer [permettant] la réalisation des autres droits fondamentaux. Le droit à la mobilité assure aux personnes leur inclusion en société » (ATV, 2022)1. Plus récemment, ATV a lancé un partenariat avec d’autres organisations de la Capitale-Nationale dont l’objectif est de promouvoir l’égalité femmes-hommes dans les transports. Le document, qui présente la démarche comme étant « intersectionnelle » (Gagné et Sargent, 2021, p. 5), détaille également les ramifications de ce droit et correspond aux libertés substantielles de l’éthique des capabilités, en termes de « droits fondamentaux [comme] celui d’aller au travail, d’aller à l’école, d’avoir accès aux services essentiels, et cetera. La mobilité a un caractère déterminant sur la qualité de vie des citoyen-ne-s, sur l’autonomisation économique et sur la santé globale » (Gagné et Sargent, 2021, p. 3).

Conclusion

39L’objectif de cet article était double. D’une part, il a démontré l’insuffisance d’une démarche organisationnelle de mobilité durable fondée strictement sur les principes utilitaristes et, d’autre part, il a exposé la pertinence, pour ces mêmes entreprises, de s’engager dans une approche reposant sur l’éthique des capabilités. À cet effet, nous avons préalablement présenté la philosophie de Rawls qui est à la fois sous-jacente dans l’éthique des capabilités et dans la justice des transports, notamment à travers les politiques d’accessibilité universelle. Nous avons ensuite expliqué l’éthique des capabilités comme un complément à l’éthique rawlsienne, qui privilégie les libertés substantielles au détriment du formalisme, ce qui a permis de réfléchir à une conception étoffée du droit à la mobilité. À cet effet, le concept de responsabilité distribuée a été utilisé pour appuyer le concept de liberté substantielle que l’éthique des capabilités présente elle-même comme une responsabilité hybride.

40Parmi les limites de cet article, nous avons noté que les entreprises québécoises peuvent manquer la motivation de mettre en œuvre de tels changements en faveur d’un droit substantiel à la mobilité, particulièrement dans un contexte où le leadership est faible. En revanche, nous avons noté l’apparition de certains changements, d’abord impulsés par une prise de conscience collective du poids des transports dans la dette climatique, puis par l’apparition de changements institutionnels. À cet effet, nous avons souligné non seulement l’émergence d’une expertise technique autour des PDE et des PDIE, mais également par l’apparition de ce qu’il convient d’appeler des « entrepreneurs institutionnels » suivant la tradition néo-institutionnelle (Hwang et Powell, 2005 ; Hardy et Maguire, 2008 ; Thornton et al., 2012). En utilisant le cas d’Accès transports viables, nous avons montré que l’éthique des capabilités perçait dans l’environnement québécois par le biais des fournisseurs de service de mobilité durable. À ce titre, nous estimons que des organisations comme ATV sont des formes d’entrepreneuriat institutionnel qui participent à la maturation du champ des organisations, relativement aux enjeux techniques et éthiques de la mobilité durable.

Benoit Genest est en partie financé par le Conseil de recherches en sciences humaines du Canada grâce à la bourse d'études supérieures du Canada Joseph-Armand-Bombardier. L’auteur tient également à remercier M. Thierry Pauchant, professeur titulaire à HEC Montréal.

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Notes

1 Citation complète disponible sur le site internet [en ligne] URL : https://transportsviables.org/visions/droit-a-la-mobilite

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Pour citer cet article

Référence électronique

Benoit Genest, « Mobilité durable : réfléchir la responsabilité sociale des entreprises à partir de l’éthique des capabilités »VertigO - la revue électronique en sciences de l'environnement [En ligne], Hors-série 36 | septembre 2022, mis en ligne le 05 septembre 2022, consulté le 29 janvier 2023. URL : http://journals.openedition.org/vertigo/37149 ; DOI : https://doi.org/10.4000/vertigo.37149

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Auteur

Benoit Genest

Étudiant au doctorat en administration (stratégie, responsable sociale et environnementale), École des sciences de la gestion, Université du Québec à Montréal, Canada, courriel : genest.benoit@courrier.uqam.ca

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Droits d’auteur

CC-BY-NC-ND-4.0

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