Cette étude a été financée par l’ANR Le Grand Entrepôt (ANR-21-CE26-008 – AAPG2021 – 2021), coordonnée scientifiquement par Delphine Mercier et portée par le Laboratoire d’Économie et de Sociologie du Travail (UMR 7317) d’Aix-Marseille Université et la Maison Française d’Oxford (UAR-3129) CNRS-MEAE. Ce travail a aussi été soutenu par le projet ISblue Interdisciplinary graduate school for the blue planet co-financé par une aide de l'État gérée par l'Agence Nationale de la Recherche au titre du programme « Investissements d'avenir » intégré à France 2030, portant la référence ANR-17-EURE-0015. Ces travaux ont aussi bénéficié du soutien du programme de recherche de l'Union européenne Horizon 2020, dans le cadre de la convention de financement Marie Skłodowska-Curie, sous la référence n°899546. Merci aux financeurs et aux trois personnes qui ont participé à cette mission de terrain mais ne figurent pas parmi les auteurs : Virginie Baby-Collin (TELEMMe (UMR 7303) - Aix-Marseille Université), Mélanie Forné (en charge de la valorisation scientifique de l’ANR Le Grand Entrepôt) et Delphine Mercier (MFO-UAR 3129 - CNRS-MEAE et LEST (UMR 7317) - CNRS-Aix-Marseille Université). Nous remercions également les personnes rencontrées au cours de cette mission qui ont bien voulu répondre à nos questions et sollicitations, ainsi que les relecteurs dont les remarques constructives ont contribué à l’amélioration de cet article.
- 1 D’après la Lloyd’s List, Colón se classe en 41e position des ports conteneurisés du monde. Pour plu (...)
1Le transport maritime est une projection, en mer, de besoins et d’activités terrestres. C’est une composante essentielle de la mondialisation contemporaine (Frémont, 2019 ; Guillaume, 2008), porteur de développement économique, vecteur d’emplois, permettant l’accès à des matériaux, des denrées et des biens produits à l’autre bout du monde. La dématérialisation des achats facilitée par la numérisation de nos sociétés ne doit cependant pas faire oublier la matérialité des infrastructures qui permettent ces échanges. Les navires, mais aussi les activités logistiques et industrielles portuaires, génèrent un ensemble de pressions environnementales (Jägerbrand et al., 2019 ; Peris-Mora et al., 2005) affectant les populations à différentes échelles (Sofiev et al., 2018 ; Aghilinejad et al., 2016). D’après la quatrième étude de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) sur les gaz à effet de serre (2021), le transport maritime, dans son ensemble, aurait été responsable de presque 3% des émissions mondiales de CO2 en 2018. Mais les répercussions des changements climatiques engendrés par de tels rejets ne sont pas également réparties à la surface du globe. En 2020, Céline Guivarch et Nicolas Taconet ont réalisé une revue de la littérature sur le sujet et montrent que ce sont « les plus défavorisés à toutes les échelles » (p. 58) qui sont les plus exposés, en particulier dans les pays dits défavorisées. À ce titre, le transport maritime peut être considéré comme source d’inégalités environnementales au niveau global, dans le sens où les effets indésirables qu’il génère sont principalement supportées par les plus démunis socialement. Mais qu’en est-il localement ? Dans quel état sont les lieux qui supportent les activités maritimes ? Au sein des villes portuaires, les quartiers riverains des activités maritimes productrices de pressions environnementales sont-ils habités par les populations les plus défavorisées, les plus vulnérables ? Ces questions sont assez peu traitées dans la littérature, et les études réalisées sur le sujet portent souvent sur des cas étatsuniens (Greenberg, 2021 ; Hemmerling et al., 2021 ; Han et al., 2017 ; Houston et al., 2014 et 2008 ; Marshall et al., 2014 ; Rosenbaum et al., 2011 ; Linder et al., 2008 ; Elkind, 2006). Cet article propose de changer de cadre géographique, en se focalisant sur une ville portuaire caribéenne de premier plan1 pourtant peu étudiée : Colón, stratégiquement située à l’entrée nord du canal de Panama.
2L’histoire de la ville de Colón est intimement liée à celle du transit transisthmique. Sa fondation en 1852 fait suite à la construction du chemin de fer reliant les côtes atlantique et pacifique du Panama en 1850 (Tejeira Davis, 2011). Colón est la première place portuaire nationale - devant celle de la façade pacifique, portée par l’activité du port de Balboa2 - et abrite le complexe portuaire le plus important de la Grande Région Caraïbe en termes de trafic conteneurisé (en nombre d'escales, de navires et en TEU pour les années 2019 et 2021) (Le Berre et al., 2024). Ce complexe est composé de plusieurs entités portuaires qui occupent une place centrale dans le paysage urbain local (Figure 1). Ces ports sont connectés à la Zona Libre, communément décrite comme étant la deuxième plus importante zone franche du monde après celle de Hong Kong (Delavaud, 2011).
Figure 1 : Port de Cristóbal, vu depuis la plage du Muelle 3
Photographie réalisée par Manuel Sahuquet en décembre 2023.
- 3 Pour plus d’informations, voir le site internet de l’INEC [en ligne] URL : https://www.inec.gob.pa/ (...)
- 4 Pour plus d’informations, voir le site internet de Sistema Nacional Integrado de Estadística Crimin (...)
- 5 Calcul effectué à partir des différents recensements de l’INEC.
3L’intense activité maritimo-commerciale masque cependant une misère sociale très visible. Le Casco Viejo, centre historique de la ville, est dans une situation fortement dégradée sur plusieurs plans (Arroyo Duarte et Alba Rincón, 2022 ; Ligia Herrera, 2009). Occupé par des populations majoritairement afro-descendantes, son délabrement interroge les fondements de la politique publique aussi bien que le principe de retombées socio-économiques des activités maritimo-portuaires. La province de Colón génère environ 18% du PIB pour seulement 7% de la population nationale. Cependant, elle est aussi la deuxième plus touchée du pays par le chômage (10,5%)3 et concentre 19% des homicides nationaux4. Entre 2000 et 2023, le vieux Colón s’est vidé de 55% de ses habitants5 au profit d’espaces périurbains le long de la Transístmica, voie routière d’accès à la capitale située à un peu plus de 70 km. La ville de Colón s’inscrit donc dans un contexte paradoxal, entre dynamisme économico-commercial, poussé par la mondialisation contemporaine, et détresse sociale. Ce qui en fait un site emblématique pour l’étude des inégalités environnementales en lien avec le transport maritime. Toutefois, la réalisation d’une telle étude se heurte au caractère lacunaire des données de suivi environnemental et social disponibles dans l'espace concerné.
4Cet article s’organise autour d’un double questionnement : d’une part, dans quelle mesure le transport maritime contribue-t-il aux inégalités environnementales à l’échelle de l’agglomération de Colón ? Et d’autre part, quelle méthodologie adopter pour tenter d’objectiver ces inégalités ? Pour répondre à ces interrogations, l’analyse s’articule autour de quatre parties. La première présente les aspects conceptuels, méthodologiques ainsi que le site d’étude. La deuxième s’attache à identifier et spatialiser les quartiers défavorisés et les populations vulnérables. La troisième propose une cartographie des pressions environnementales liées aux activités maritimes. Et enfin, la dernière partie revient sur les principaux résultats, les discute et propose des pistes d’approfondissement.
5L’étude des inégalités environnementales trouve sa source dans le mouvement de l’Environmental Justice, qui a émergé aux États-Unis à partir de la fin des années 1970 pour dénoncer la surexposition de communautés pauvres et afro-américaines à des risques industriels et à des espaces de stockage de déchets dangereux (Shao et al., 2021 ; Charles et al., 2020 ; Laigle et Tual, 2007 ; Emélianoff, 2006). L’Executive Order 12898 a été adopté en 1994, débouchant sur la création du NEJAC (National Environmental Justice Advisory Council), un organe spécialisé sur ces questions au sein de l’EPA (Environmental Protection Agency). Cette organisation, dont les financements sont remis en cause depuis la deuxième élection de Donal Trump6, cherche à fournir aux décideurs politiques les informations nécessaires à des prises de décision conscientes de cette problématique (localisation des populations vulnérables, des minorités ethniques, des industries polluantes, etc.).
6En Europe, le concept de justice environnementale s’exporte tardivement suite au sommet de Johannesburg en 2002. Il vient en complément des principes de développement durable pour prévenir les inégalités sociales (Deldrève, 2015, p.45 ; Kolb, 2015, p.24 ; Lejeune, 2015). Sa conception varie selon les pays (Laigle et Tual, 2007), et aujourd’hui encore, la terminologie à mobiliser ne fait pas consensus (Deldrève, 2015 ; Durand et Jaglin, 2012 ; Emélianoff, 2008). Nous définissons, pour notre part, les inégalités environnementales comme les inégalités de capacité à bénéficier d’un environnement sain, comprenant des inégalités (i) d’exposition à des nuisances ou à des risques environnementaux, (ii) d’accès à des aménités ou à des ressources naturelles, (iii) d’impact sur l’environnement (comme les droits inégaux à polluer par exemple), et (iv) de capacité des populations à agir, contester ou revendiquer leurs droits (Deldrève, 2019 et 2015 ; Pye et al., 2008). Nous considérons aussi les inégalités environnementales comme une modalité d’inégalités sociales car, lorsqu’elles sont déjà défavorisées (pour des raisons socio-économiques, ethniques, culturelles, etc.), ou vulnérables - au sens large, c’est-à-dire comprenant à la fois la vulnérabilité intrinsèque des personnes (âge, handicap, etc.), mais aussi la vulnérabilité conjoncturelle (salarié précaire, locataire d’un logement dégradé, etc.) (Roux-Demare, 2019) - les personnes exposées aux maux précités ont une faible capacité (ou capabilité au sens donné par Amartya Sen) de s’en extraire, même si elles les jugent problématiques.
7Nous émettons l’hypothèse qu’à une échelle locale le transport maritime est vecteur d’inégalités environnementales, en surexposant les populations défavorisées à la dégradation de leur cadre de vie et de l'habitabilité de leur environnement. Cette dégradation est engendrée à la fois par les navires et par les activités portuaires terrestres. Comme le rappellent Abbes et Guillaume (2008), ces dernières peuvent être directes, directes élargies et indirectes (comprenant les activités de chargement et de déchargement des navires, la manutention et le stockage des marchandises, les activités logistiques et industrielles connectées aux ports et le trafic routier induit), affectant de fait les territoires à des échelles très diverses. Ces pressions environnementales des activités maritimes et portuaires se manifestent à travers plusieurs marqueurs - le paysage, les nuisances, la pollution diffuse (en premier lieu atmosphérique) - auxquels se greffent des risques de nature industrielle, potentiellement vecteur d'accidents, comme ce fut le cas dans plusieurs ports à travers l'Histoire : Bruges au XVIe, Brest en 1947, Beyrouth et Tianjin plus récemment.
8Les navires et les activités portuaires sont vecteurs d’un cocktail de pressions à l’origine d’un ou plusieurs impacts environnementaux, eux-mêmes porteurs d’effets sociaux multiples (Roberts et al., 2023 ; Moldanová et al., 2022) : problèmes de santé (Mueller et al., 2023), dévaluations foncières (Bono et al., 2008), modifications des écosystèmes (Jägerbrand et al., 2019) et du paysage (Foulquier et Ferrari, 2024), etc.
9Les pressions environnementales générées par les navires font l’objet de nombreuses recherches. En 2019, Jägerbrand et al. ont ainsi réalisé un article de synthèse et les classent en trois catégories : la pollution de l’eau (déversements, rejets, espèces invasives, antifoulings), les impacts physiques (bruit, lumière, vagues, collisions, épaves) et la pollution de l’air (gaz à effet de serre, oxydes, particules). Ces pressions n’affectent pas toutes directement la santé humaine. Mais leurs effets écosystémiques participent à la dégradation ou à la modification des environnements marins et côtiers, supports d’un ensemble de services rendus aux communautés humaines (ressources halieutiques, tourisme, bien-être). Les zones de transit, de mouillage, et d’accostage des navires ont donc été considérées comme des lieux à risque de pollutions diffuses et accidentelles, comme cela a été le cas à plusieurs reprises récemment à Colón : autour de l’Isla Samba (quartier de Cativá) le 4 décembre 20217, et au port de Cristóbal les 11 avril 20198 et 8 mars 20169.
10Les activités à terre, notamment portuaires, génèrent également leurs propres pressions. Dans un article publié en 2005, Peris-Mora et al. définissent des indicateurs de qualité des environnements portuaires et listent 63 formes d’impacts potentiels des activités associées. Ces dernières sont classées en douze catégories de pressions : la pollution de l’air, de l’eau et des sols, les bruits, les odeurs, la création de déchets, la consommation de ressources, la modification des dynamiques sédimentaires, l’altération des fonds marins et des habitats côtiers, l’occupation du sol et les impacts paysagers. Leurs origines sont diverses (chargement, déchargement et stockage des marchandises, trafic routier, opérations de maintenance, de dragage, de construction ou de réparation navale, etc.) et le niveau d’impact sur les populations riveraines peut varier selon les types d’activités réalisées, leur intensité, et les modalités de gestion mises en place. Selon les variables d’évaluation des impacts présentées par les auteurs, la pollution de l’air et de l’eau semblent particulièrement problématiques, elles surviennent à haute fréquence, peuvent être dangereuses, voire toxiques, et affectent directement les résidents locaux.
11À notre connaissance, aucun jeu de données relatif à des pressions environnementales en lien avec le transport maritime à Colón n’est mis à disposition du public. Pendant l’enquête, des employés des antennes régionales colonenses du Ministère de la Santé, de l’Environnement, et de l’Autorité Maritime du Panama (AMP) nous ont par exemple fait savoir qu’ils n'effectuent aucun suivi de la qualité de l’air ou de l’eau de mer (Extrait d’entretien 1), ce qui ne signifie pour autant pas qu’il n’existe aucun suivi (effectué par des acteurs privés par exemple), mais plutôt qu’aucune donnée d’exposition environnementale n’est mise à disposition du public.
« Dans le cas des navires, il n’y a ni suivi ni contrôle de la qualité de l’air, ni dans le port ni en ville. Ce qui est actuellement réglementé, ce sont les eaux de cale, en vertu de la convention Marpol […]. En ce qui concerne les normes sur la qualité de l’air au Panama, celles qui existent sont très basiques et devraient être réformées. J’en connais très peu, et elles sont vraiment limitées. Si on parle des centrales thermiques, des incinérateurs ou des industries, qui génèrent une forte pollution, aujourd’hui, il n’y a pas un seul capteur dans les systèmes d’émission. Il n’y a pas de dispositifs de mesure, ni de procédure administrative de la part des autorités compétentes pour intervenir. » (Extrait d’entretien 1, un employé du Centre Régional du Ministère de l’Environnement, décembre 2023, traduction libre).
12D’après l’extrait d’entretien ci-dessus, les normes environnementales appliquées par les acteurs maritimes et industriels au Panama sont alignées sur le cadre réglementaire en vigueur, qui relève de l’international pour les conditions d’exploitation des navires, et du national pour les activités portuaires terrestres. Dans le cas de Colón, ce cadre ne permet pas l’acquisition et la publicisation de données environnementales de suivi, participant ainsi à l’invisibilisation de l’exposition des travailleurs et des communautés locales. Et comme nous l’indiquent les recherches sur l’undone science, ou recherches délaissées malgré leur pertinence (Frickel et al., 2010), l’absence de données et de travaux de recherche contribue à produire et à amplifier les inégalités. Mais il ne s'agirait pas de sous-entendre que les ports panaméens seraient en dehors des standards internationaux. En France par exemple, le Livre Blanc sur la recherche portuaire publié en 2020 souligne « cette absence de lien étroit entre recherche portuaire et milieux socio-économiques et politiques » qui « pose la question de l’accès aux données existantes » et « de la production potentielle de données nouvelles » (Serry et al., 2020 p. 15). La disponibilité de données environnementales en zones portuaires ne semble donc pas liée qu’à une question de niveau de développement ou de gouvernance, mais renvoyer à une problématique plus structurelle de ce secteur d’activité.
13Faute de données structurées accessibles, la démarche s'est construite sur une approche abductive, qui « désigne la capacité du chercheur à générer des hypothèses temporaires à partir de l’information incomplète dont il dispose » (Borderon, 2016, p. 15), et « bricolatoire » (Amalric, 2019, p. 126), en tant qu’« aptitude à se tirer de difficultés complexes ou à tirer parti de moyens de fortune » (Lemercier et Ollivier, 2011, p. 9), s’inscrivant dans une démarche exploratoire mixte (Amalric, 2019 ; Pluye et Hong, 2014). Cette analyse multi-sources offre la possibilité de faire évoluer les hypothèses de travail et le cadre d’analyse au gré des informations collectées sur le terrain. Faute de référentiel et de données de suivi, cette approche nous a semblé particulièrement pertinent, notamment au regard du contexte spécifique dans lequel cette enquête s’est déroulée.
14En effet, cette dernière, réalisée du 1er novembre au 15 décembre 2023, a coïncidé avec un conflit social majeur au Panama. À la suite de la signature d’une concession minière de 40 ans entre l’État et la société canadienne First Quantum, d’importantes manifestations environnementales ont éclaté à partir du 23 octobre, entraînant des blocages routiers sur l’ensemble du territoire national. Le mouvement, rassemblé autour du slogan El oro de Panamá es verde (l’or du Panama est vert en espagnol), s’est achevé le 2 décembre après que la Cour suprême a déclaré anticonstitutionnelle la loi 406 autorisant la concession. Ce contexte a compliqué la réalisation du terrain (fermeture des routes Panama-Colón, télétravail des acteurs), mais ce conflit était aussi porteur d’enthousiasme : une telle revendication pour des questions environnementales, renvoyant au concept d’« écologisme des pauvres » (Naoufal, 2016 ; Martínez Alier, 2014), promettait de riches discussions autour de notre thématique d’intérêt sur les externalités environnementales négatives générées par le transport maritime et leurs effets sur la population de Colón.
Figure 2 : Structures territoriales de l’aire métropolitaine de Colón
15Après avoir défini notre zone d’étude, qui correspond à l’aire métropolitaine définie par le Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial et s’étend de la presqu’île de Manzanillo au nord (le vieux Colón ou Casco Viejo), à l’écluse Gatún au sud, et à Sabanitas et Puerto Pilón à l’est (Figure 2), la première étape de notre démarche a consisté à identifier les quartiers les plus défavorisés et à localiser les lieux d’accueil des populations dites vulnérables. Elle a reposé, d’une part, sur une analyse du paysage opérée par déambulations (motorisées et pédestres). Cette pratique, courante dans les approches par paysage-itinérance (Griselin et al., 2005), nous informe sur le statut des territoires parcourus à travers le niveau de dégradation du bâti, la localisation des activités, la déqualification de certaines fonctions, l’âge et l’usure des équipements, ainsi que la présence de cloisonnements spatiaux, qu’ils soient matérialisés par des frontières physiques ou invisibles.
- 10 Pour plus d’informations, voir la couche Populated Places Census 2010 disponible sur le GIS Data Po (...)
16Par ailleurs, cette identification s’est appuyée sur l’exploitation de données spatialisées (socio-économiques, images aériennes et satellitaires, trafic maritime), qui ont permis de compléter l’analyse de terrain. La construction d’une typologie socio-économique des quartiers s’est notamment basée sur l’exploitation de données statistiques. Tous les dix ans environ, un recensement auprès de la population panaméenne est réalisé par l’État. Les résultats sont consultables sur le site de l’Instituto Nacional de Estadística y Censo - Panamá (INEC). La rubrique Aplicaciones permet d’accéder au Sistema de Consulta de los Censos de Población y Vivienda 1990, 2000, 2010 y 2023. Cette interface donne accès à un certain nombre d’indicateurs socio-économiques disponibles à différentes échelles. Pour une étude désagrégée des inégalités environnementales, le niveau d’échelle privilégié a été celui des lugares poblados (lieux habités), permettant d’obtenir des données distinctes par quartier. La Smithsonian Institution met à disposition une cartographie géolocalisée des contours de ces quartiers en 201010.
17Le district de Colón comprend 267 lugares poblados différents. Afin de limiter une collecte (manuelle) et un traitement de données trop chronophage, une sélection des quartiers a été effectuée. Spatialement, seuls les quartiers de l’aire métropolitaine, entourée du lago Gatún, de la bahía Limón et du bras de mer s’avançant jusqu’à Puerto Pilón, ont été considérés. Les habitants qui y résident sont en effet situés à proximité des activités maritimes de Colón et sont donc les plus susceptibles d’être exposés à leurs pressions. Pour une question de représentativité des données, les quartiers peuplés par moins de 100 personnes n’ont pas été pris en compte. Finalement, 18 lugares poblados ont été sélectionnés pour cette étude de cas (Annexe 1).
- 11 Grado o año mas alto de la rubrique Personas
- 12 Ingreso del hogar de la rubrique Hogares
- 13 Seguridad Social de la rubrique Personas
18À partir d’une jointure effectuée sous le logiciel de gestion de données géographiques QGIS, il a été possible d’intégrer à cette couche des données de la rubrique Estadísticas básicas du recensement 2010 de l’INEC. Afin d’identifier les quartiers les plus défavorisés socio-économiquement, nous avons privilégié une approche qui consiste à définir un indicateur par sous-catégorie de l’Indice de Développement Humain (IDH) créé par Amartya Sen et Mahbub ul Haq (Sen, 2003), à savoir la santé, l’éducation et le niveau de revenu. Comme indicateur d’éducation, nous avons choisi de sélectionner le pourcentage de personnes ayant réalisé des études supérieures11 ; pour la richesse, nous avons calculé la valeur médiane du revenu mensuel par foyer12 ; et pour la santé, l’espérance de vie à la naissance n’étant pas disponible à ce niveau d’échelle, nous avons choisi d’utiliser le pourcentage d’affiliation à la sécurité sociale13, comme cela a été fait pour le calcul d’un indicateur socio-économique dans une étude récente sur la spatialisation des maladies cardiovasculaires au Panama (Quiel et al., 2019).
19Ces trois indicateurs ont été intégrés au sein d’un même indice de développement socio-économique (ISE), une moyenne de ces valeurs normalisées calculée de la façon suivante :
- 14 Une méthode qui permet de minimiser la variance intra-classe et de maximiser la variance inter-clas (...)
- 15 Traductions en français de « indígenas » et « afrodescendientes », deux catégories auto déclarative (...)
- 16 Pour plus d’informations, voir les sites [en ligne] URL : https://panamaafro.com/senadap-secretaria (...)
20Les résultats de ces calculs ont été cartographiés et sont disponibles dans l’Annexe 1. Le nombre de classes et leurs bornes ont été fixés par discrétisation de Jenks14 au regard de la distribution des données. Leur dénomination a fait l’objet d’un choix arbitraire et reste relative à la zone d’étude. Ainsi, les populations dites favorisées n’ont l’ISE le plus important que de l’aire métropolitaine de Colón, et pas de l’ensemble du Panama. Le même processus a été utilisé pour cartographier d’autres indicateurs à même de nous renseigner sur les ségrégations socio-spatiales à l'œuvre sur le site d’étude : les taux de chômage et de personnes victimes de discriminations ethniques (Annexe 2). Pour ces dernières, les données de recensement de l’INEC nous informent sur les pourcentages d’autochtones et d’afro-descendants15, qui sont des communautés racisées au Panama16.
- 17 Pour plus d’informations, voir le site internet de La Estrella [en ligne] URL : https://www.laestre (...)
21Outre ces indicateurs, nous avons cherché à spatialiser les principaux établissements de service regroupant des personnes vulnérables. Les écoles, les hôpitaux, les maisons de retraite ont ainsi été localisés grâce à différents jeux de données (Annexe 3). Nous avons également considéré le cas de la prison de Colón reconnue comme étant particulièrement dangereuse et insalubre17, suivant Pellow et al. (2020) qui démontrent les injustices environnementales dont souffrent les populations carcérales extraites de leur milieu de vie et placées dans un environnement qu’elles n’ont, par définition, pas choisies.
22Dans une deuxième étape, les pressions environnementales générées par le transport maritime ont été spatialisées. Les fonds de carte OpenStreetMap et Google Maps ont été mobilisés pour localiser les ports, les entreprises, et les principales industries ; les images satellites GoogleEarth, GoogleSatellite et Bing ont servi à délimiter leur emprise au sol ; et la presse locale a permis d’identifier certaines activités à risque(s) et événements de pollutions. Ce travail a été complété par des observations de terrain, et par la réalisation de 16 entretiens semi-directifs auprès d’acteurs du territoire (employés des antennes régionales des ministères de la Santé et de l’Environnement, personnels de l’AMP et de la chambre de commerce, association environnementale, architectes, journaliste, syndicats des travailleurs portuaires et habitants de Colón). Les thématiques abordées avec ces différents acteurs ont varié selon leur domaine d’expertise. Et malgré nos garanties d’anonymat, certains entretiens n’ont pas pu être enregistrés, rendant difficile l’extraction de verbatims et témoignant ainsi de la sensibilité de notre sujet de recherche localement.
- 18 Pour plus d’informations, voir le site de l’OMI [en ligne] URL : https://gisis.imo.org/Public/MCIR/ (...)
- 19 Pour plus d’informations, voir le site internet de l’AMP [en ligne] URL : https://www.amp.gob.pa/wp (...)
23Nous avons aussi cartographié les zones de mouillage où plusieurs dizaines de navires attendent leur tour pour passer le canal de Panama. Ces zones de mouillage ont été délimitées à partir des données de surveillance du trafic maritime AIS (Automatic Identification System). Ce système, obligatoire depuis 2007 pour tous les navires de passagers et pour tous les navires de commerce de plus de 300 tonneaux de jauge brute, permet d’en cartographier finement les positions et les trajets à l’échelle mondiale (Wang et al., 2019 ; Wu et al., 2017). Pour travailler sur Colón, nous avons exploité la base développée à partir d’un jeu de données acquis auprès de la société exactEarth, qui couvre toute la Caraïbe pour l’ensemble de l’année 2019 (Iphar et al., 2024). En complément, nous avons utilisé les informations et bases de données diverses accessibles en ligne, telles que le recensement des accidents maritimes disponible sur le site de l'OMI18 ou les chiffres relatifs aux volumes échangés par les différents sites portuaires du Panama en 2021 et 2022 fournis par l’AMP19.
24L’hétérogénéité des sources impose une certaine réserve dans l’interprétation des résultats, mais constitue également la richesse de cette étude. En effet, sans s’engager dans des analyses statistiques avancées, les efforts de spatialisation réalisés mettent en évidence des effets de ségrégation socio-spatiale.
- 20 Pour plus d’informations, voir le site de MINERPA [en ligne] URL : https://minerpa.com.pa/poblacion (...)
25Le district de Colón concentre 86% des habitants de la province du même nom, troisième plus peuplée du pays avec ses 298 344 habitants en 2020, soit environ 7% de la population nationale20. D’après le recensement de l’INEC de 2023, la population y est majoritairement urbaine (77%) et se concentre principalement dans l’aire métropolitaine de Colón, deuxième plus importante du pays après celle de Panama. Pourtant, avant 1850, la presqu’île de Manzanillo n’était qu’un vaste espace de mangroves, appartenant à un Écossais, Daniel George, qui céda ses terres à la Compañía del Ferrocarril pour la modique somme de 1 000 USD. Après cette vente, la compagnie entama les travaux du premier chemin de fer transcontinental du monde, et la ville de Colón fut officiellement fondée en 1852 (Tejeira Davis, 2011).
- 21 Suite à la signature du traité Hay-Bunau-Varilla en 1903, une partie de l’agglomération de Colón fa (...)
26Après la construction du chemin de fer, celle du canal commença en 1880 sous l’impulsion de Ferdinand de Lesseps, mais ce projet français avorta pour raisons financières, technologiques et sanitaires. Les États-Unis reprirent le projet et inaugurèrent le canal à écluses le 15 août 1914 (Siegfried, 1940). La construction de ses différents ouvrages nécessita une main-d’œuvre importante, et notamment caribéenne. D’après l’infographie présentée dans le Museo del canal de Panama, qui tire ses chiffres de l’ouvrage d’Olive Senior (2014), 45 107 personnes participèrent à la construction du canal étatsunien, et parmi elles 31 071 venaient des Caraïbes (dont 19 900 de la Barbade). Nombre d’entre elles restèrent à Colón, vivant souvent la ségrégation raciale étatsunienne21, ce qui explique la part importante de personnes afro-descendantes présentes aujourd’hui dans la province. En effet, lors du recensement de 2023 réalisé par l’INEC, 61,64% de sa population s’est revendiquée afro-descendante, contre seulement 31,63% à l’échelle nationale. Colón est donc une ville relativement récente, souvent décrite comme multiculturelle ou afro-caribéenne, dont la situation géographique explique la place économique et sociale qu’y occupe actuellement le commerce maritime international.
- 22 Suite aux déclaration de Donald Trump concernant l’emprise chinoise sur le canal de Panama, ce grou (...)
- 23 Pour plus d’informations, voir le site internet de Global Energy Monitor [en ligne] URL : https://w (...)
- 24 Pour plus d’informations, voir le site internet de PCCP [en ligne] URL : http://www.pccp.com.pa/pcc (...)
27À Colón, une dizaine d’entreprises privées gèrent et exploitent des ports sous régimes de concession (Annexe 4), tandis que l’Autorité Maritime du Panama supervise les aspects liés à la sécurité, à la sûreté et aux problématiques environnementales. Parmi les ports de la zone d’étude, certains sont polyvalents et d’autres sont spécialisés, tournés vers la croisière, le trafic conteneurisé, les hydrocarbures, ou encore la réparation et le démantèlement des navires. Manzanillo International Terminal (MIT), par lequel transitent principalement des porte-conteneurs et des navires rouliers, concentre presque autant de trafic que l’ensemble des autres ports en tonnage (Figure 3). Colón Container Terminal (CCT), spécialisé dans les échanges conteneurisés, exploité par Evergreen, est le deuxième plus important en volume. Tous deux se trouvent à l’est de la baie de Manzanillo et fonctionnent depuis les années 1990. Le port polyvalent de Cristóbal se situe à l’entrée du canal de Panama, il s’agit du port historique de la ville, encore géré par Hutchison Ports PPC22, et Panama Oil Terminals SA pour les opérations relatives aux hydrocarbures. Les autres ports notables sont ceux de (i) Bahía Las Minas, à Cativá (extrémité est de l’agglomération), spécialisé dans l’import de vracs solides et surtout d’hydrocarbures, où se trouvent l’ancienne raffinerie de pétrole et l’usine de production thermique d’électricité en reconversion depuis 202123 ; (ii) Colón 2000, dans le Casco Viejo, qui accueille entre 150 et 200 navires de croisière par an ; et (iii) Panama Colón Container Port (PCCP), en construction, qui devrait accueillir les porte-conteneurs néo-panamax, associé à une zone franche de 23 hectares24. Cet ensemble portuaire reste largement déterminé par deux flux (Figure 3) : les hydrocarbures, selon une dépendance locale aux énergies fossiles, comme dans la plupart des ports polyfonctionnels du monde (dont les volumes sont portés par les matières énergétiques) ; et le conteneur, selon un processus de dépendance à la mondialisation des échanges.
Figure 3 : Volumes (en milliers de tonnes) et part relative de chaque port dans les échanges maritimes à Colón
AMP, 2025.
- 25 Pour plus d’informations, voir le site internet de la Zona Libre de Colón [en ligne] URL : https:// (...)
28Ce sont ces flux de conteneurs qui ont permis le développement de la Zona Libre. Cette dernière, en fonctionnement depuis 1948, a bénéficié de l’émergence des économies asiatiques depuis la fin du XXe siècle. Elle en est aujourd’hui largement dépendante pour ses importations (Gómez-Rudy et Ortega-Gomez, 2016). Cette zone franche de 1064,5 hectares s’est agrandie au fur et à mesure de la rétrocession des terres états-uniennes à l’État panaméen, notamment à France Field, Coco Solo et Fort Davis, tous trois originellement dans la Zone du Canal (Lecompte et Schachar, 1980). La Zona Libre offre actuellement de nombreux avantages fiscaux, redéfinis par la loi du 4 avril 2016 signée par le Président Varela « qui réorganise la Zone franche de Colón et fixe d’autres dispositions », et notamment l’exonération d’impôts et de taxes à l’importation de marchandises finies ou semi-finies vouées à l’export (articles 46 et 47 du chapitre VI)25. Dans cet espace, les entreprises mènent des actions logistiques de stockage, d’emballage, d’étiquetage, d’assemblage ou de conditionnement. Les exportations concernent principalement les domaines électroniques, pharmaceutiques et de spiritueux. En 2020, cette zone franche générait environ 19 000 emplois dans plus de 2 000 entreprises, 2,8% du PIB, et accueillait environ 90 000 visiteurs par an, principalement pour du tourisme d’achat (Nagakane et Vallarino, 2021).
29Bien que la Zona Libre contribue au rayonnement économique national et international de Colón, et qu’elle a permis l’enrichissement de certaines familles parmi les plus puissantes du pays actuellement, ses effets sur le territoire sont paradoxaux. Enclavée derrière des murs et des barrières, elle renforce une ségrégation socio-spatiale entre ceux qui y ont accès et bénéficient de marchandises à moindre coût (les employés et les détenteurs d’un passeport étranger), et les autres : « la Zona Libre, je n’ai dû y entrer que trois fois dans ma vie » (Extrait d’entretien, un Colonense d’une trentaine d’années, décembre 2023, traduction libre). À l’intérieur de cet espace se trouvent principalement des grossistes, mais aussi des vendeurs au détail. Les Colonenses qui y ont accès peuvent donc acheter des biens de consommation domestiques, ainsi que certains articles, comme des chaussures ou des paquets de cigarettes, qui sont ensuite vendus de façon informelle dans les rues ou certaines boutiques de la ville.
30Malgré ce commerce à la valise favorisant l’émergence d’une économie populaire, le ruissellement socio-économique qui pourrait être attendu en périphérie d’un espace commercial de cette ampleur est difficilement perceptible sur le terrain (Extrait d’entretien 2). Colón se distingue par le faible niveau d’équipements culturels, de loisirs et de connectivité pour une agglomération de cette taille : le stade de baseball est impropre à recevoir du public (Figure 4a), les installations du Paseo Marino âgées de moins de 10 ans sont déjà vétustes (Figure 4b) ; on n’y trouve ni cinéma, ni théâtre, ni musée, ni bibliothèque. Or l’accès à la capitale, qui concentre ces aménités urbaines, n’est possible qu’en bus ou en voiture. Le trajet en train, qui coûte 40 USD, n’est accessible qu’aux classes les plus aisées ou aux touristes étrangers.
« – Quels sont les effets des activités portuaires sur la ville ?
– Les effets… eh bien, en termes d’emploi, oui, le mouvement des ports permet de faire fonctionner les choses, les ports font tourner la ville. Mais en ce qui concerne un impact social, je ne vois aucun bénéfice. Parce que, réellement, ce que je constate, c’est que tout cela est géré au niveau politique, par de petits groupes minoritaires, qui sont ceux qui en profitent. Mais cela ne se reflète pas dans la ville. C’est pour ça qu’aujourd’hui, quand tu la regardes, elle est pratiquement détruite. Il y a beaucoup de pauvreté. Oui, beaucoup. Et aussi beaucoup de délinquance, qui ne fait qu’augmenter à cause de ça. Donc je pense que le gouvernement devrait intervenir pour avoir un véritable impact sur la société, pour qu’il y ait plus de culture, plus de travail, et plus d’opportunités pour les habitants mêmes de Colón, puisque c’est là que se trouvent les ports. […] Colón est en réalité la ville qui génère le plus d’argent dans tout le Panama, grâce aux ports, à la Zona Libre. Mais cela ne se reflète pas dans le développement, […] dans les infrastructures, dans les rues, dans le progrès. Vraiment, ça ne se voit pas, alors que ça devrait. » (Extrait d’entretien 2, un employé de la logistique dans la Zona Libre depuis plus de 10 ans, décembre 2023, traduction libre).
Figure 4 : Terrain de baseball (a) et infrastructures sportives du Paseo Marino (b)
Photographies réalisées par Manuel Sahuquet en novembre 2023.
31Malgré un dynamisme économique certain, qui se traduit par l’importance relative de Colón sur la scène nationale, le contexte social est dégradé et les inégalités sociales sont perceptibles, particulièrement dans le paysage.
32Préalablement à l’examen des données statistiques pour identifier les communautés et les quartiers les plus défavorisés, l’état des lieux par l’analyse du paysage urbain nous renseigne sur la spatialisation des inégalités sur ce territoire. Il a notamment permis d’identifier trois espaces résidentiels distincts mais clairement identifiables.
- 26 Pour plus d’informations, voir le site internet de l’ICOMOS (Conseil International des Monuments et (...)
33Le Casco Viejo (Figure 5a), sur la presqu’île de Manzanillo, comprend les quartiers de Barrio Sur, Barrio Norte, et la partie nord du quartier de Cristóbal. Ils sont marqués par la présence de manzanas (îlots urbains) du début du XXe siècle particulièrement vétustes : « pour la majorité des panaméens, cette ville est un être étrange situé à l’entrée atlantique du canal, avec l’aspect déprimant d’une cité qui s’effondre sur elle-même » (Ligia Herrera, 2009, p. 141, traduction libre) (Extrait d’entretien 3). L’ancienne Tacita de Oro (la tasse d’or, surnom de Colón du début du siècle dernier renvoyant à sa prospérité promise) n’est plus que le reflet d’elle-même, et doit son déclin, selon Arroyo Duarte et Alba Rincón (2022), à « l’incendie dévastateur de 1940 », « diverses crises financières », et à « la construction de la route transisthmique en 1943 », qui aurait facilité l’exode des classes les plus aisées vers la capitale. Le patrimoine historique y est aujourd’hui menacé26, les déchets s’amoncellent à chaque coin de rue, et la présence de pandillas (gangs) met en danger le visiteur imprudent s’aventurant trop loin des principales artères de la ville. Ces quartiers sont aussi marqués par l’omniprésence d’infrastructures portuaires et maritimo-commerciales qui imposent bien souvent des barrières physiques entre les lieux de vie et le rivage.
« C’est une ville très abandonnée. Elle est marquée par la corruption. Cela affecte la qualité de vie des habitants. Il y a un problème de chômage, un problème de… En réalité, il n’y a pratiquement aucun lieu de loisirs. […] Il n’existe pas vraiment d’endroit où les gens peuvent se divertir, découvrir d’autres choses, ou pratiquer d’autres activités. C’est une ville très… Bon, c’est une ville commerciale. Commerciale et portuaire, avant tout. Mais elle a ce problème. Les bâtiments ne reçoivent pas les soins qu’ils devraient avoir. On ne leur accorde pas l’entretien qu’ils nécessitent. Et cela a un impact négatif sur le tourisme. Beaucoup considèrent la ville comme l’une des pires d’Amérique latine, pour cette raison. Oui, je dirais que c’est une ville très abandonnée. » (Extrait d’entretien 3, un habitant du Casco Viejo, décembre 2023, traduction libre).
34Les quartiers de Margarita et de Residencial Jose Denominador Bazan se situent au sud, le long de la carretera Nuevo Bolívar qui mène à l’écluse Gatún et donne accès aux plages de la costa abajo via le pont de l’Atlantique. Y résident, selon les habitants et les acteurs de la chambre de commerce interrogés : « les personnes disposant d'un important pouvoir d'achat : des entrepreneurs, des investisseurs » (Extrait d’entretien, un économiste de Colón, novembre 2023, traduction libre) travaillant dans les secteurs portuaires et logistiques de la Zona Libre et n’ayant pas déménagé à la capitale. Ces derniers vivent dans des maisons individuelles, souvent à plusieurs étages, parfois concentrées dans des quartiers fermés s’apparentant à des gated communities, comme dans l’espace résidentiel Alhambra par exemple (Figure 5b). Dans ces derniers, certains services, comme la gestion des déchets, sont assurés par des entreprises privées plutôt que par les services publics. Et mise à part l’extrémité nord de Margarita qui jouxte l’espace de stockage d’hydrocarbures du port de Cristóbal, ces quartiers semblent relativement éloignés des nuisances liées aux infrastructures de transport.
35Enfin, l’analyse du paysage tend à montrer que les classes moyennes cohabitent dans les quartiers de l’est (Figure 5c), le long de l’autoroute et de la route transisthmique en direction de Panama. Cet espace périurbain est marqué par la présence de l’automobile. Certains habitats sont collectifs, comme à La Feria, mais la plupart sont individuels et de plain-pied. Au cours des échanges menés pendant la mission, les habitants interrogés nous ont indiqué que ces derniers sont particulièrement prisés par les ouvriers portuaires et les employés de la zone franche souhaitant sortir du centre-ville - perçu comme dangereux et insalubre - à moindre coût (Extrait d’entretien 4).
« Il y a des endroits où tu ne peux pas aller à Colón, à cause des gangs. Parce que Colón, ce sont 16 rues, et il y a plus de 40 gangs. […] Il y a des endroits où tu ne peux pas… À cette heure-ci, tu ne peux pas t’y aventurer. […] Imagine, une ville avec 16 rues et 40 gangs.
— Dans le centre historique ?
Oui, oui. Dans le centre-ville. Parce qu’en dehors, c’est autre chose. Il y a aussi des gangs. C’est terrible. Mais c’est moins dangereux. […] Franchement, pour être sincère, je suis ici pour le travail. Honnêtement, si ce n’était pas pour mon travail, je vivrais déjà probablement dans la capitale. Elle m’attirerait plus que Colón, parce qu’ici, c’est toujours la même routine, il n’y a rien à faire. Le seul truc agréable, c’était quand ma famille était là, qu’on allait à la plage. » (Extrait d’entretien 4, un employé de la Zona Libre vivant à La Cresta, un quartier résidentiel longeant l’autoroute vers la capitale, décembre 2023, traduction libre).
Figure 5 : Calle 13, Barrio Sur (a) ; Quartier résidentiel Alhambra, Margarita (b) ; Quartier Puerto Escondido (c)
Photographies réalisées par Manuel Sahuquet en novembre 2023.
36Cette analyse du paysage urbain a permis d’identifier des espaces à enjeux autour des espaces logistico-portuaires et de nourrir les discussions avec les acteurs rencontrés et la population. Tous les quartiers ne sont cependant pas accessibles et une unité urbaine peut parfois cacher des réalités plurielles plus complexes, d’où l’intérêt de la compléter par une analyse statistique spatialisée.
37Comme identifié lors de notre paysage-itinérance, la cartographie de l’ISE (Figure 6) montre la concentration des populations les plus favorisées dans les quartiers du sud de Colón, à Margarita et Residencial Jose Denominador Bazan. Les quartiers les plus défavorisés identifiés par cet indice ne sont par contre pas ceux du Casco Viejo, plutôt occupés par des populations présentant un ISE moyen inférieur. La Represa et El Laguito, tous deux aux abords du lac Gatún, sont caractérisés par les ISE les plus faibles. Ces quartiers n’ont pas été visités lors de la mission et sont les deux seuls définis par l’INEC comme ruraux dans notre zone d’étude. Les autres quartiers défavorisés sont ceux de Cristóbal, aux abords du port historique de Colón, de Barriada Villa del Carmen, et Villa Catalina, tous deux caractérisés par de petites superficies en marge de la zone périurbaine s’étalant le long de la route transisthmique. Les autres quartiers périurbains de l’est concentrent des foyers de classes moyennes.
Figure 6 : Spatialisation de l'indicateur socio-économique par lugar poblado
38L’hétérogénéité de l’ISE dans les quartiers périurbains le long des voies d’accès à la capitale peut s’expliquer par la présence de trois catégories de population différentes : les foyers ruraux, les plus défavorisés, présents sur la zone de longue date ; les foyers ayant eu les capacités financières de s’extraire du Casco Viejo depuis la fin du siècle dernier afin d’avoir accès aux aménités liées au logement individuel et à l’utilisation de l’automobile ; et les foyers déplacés de force dans ces quartiers pour des questions de sécurité de l’habitat et lors de la rénovation de certaines manzanas du Casco Viejo (Extrait d’entretien 5), comme cela a été montré dans un article de Martin Danyluk (2023) prenant pour exemple la communauté relogée dans la zone industrialo-portuaire de Coco Solo des années 1990 à 2010 suite au manque d’entretien de leur logement du Casco Viejo.
« Les fonds qui avaient été alloués pour soi-disant intervenir sur des bâtiments historiques ont été utilisés autrement. […] En réalité, le projet de rénovation urbaine visait autre chose : si l’on regarde de près, 90 % du budget servait à construire des cités résidentielles en dehors de la ville. Et puis, à la fin du projet, ils ont ajouté des avenants avec lesquels ils ont prévu la démolition des bâtiments existants. Tu baptises un projet "rénovation urbaine", et ce que tu fais, c’est construire une autre ville. Et à la fin, tu prévois un budget pour démolir des bâtiments. Peut-on encore parler d’intention de rénovation de la ville ? […] Certains diront peut-être que ceux qui vivent aujourd’hui à Altos de Los Lagos ont des logements plus confortables. C’est peut-être vrai. […] Ils ont créé une sorte de super-quartier, qui pour l’instant ne pose pas trop de problèmes, parce que les bâtiments sont encore relativement neufs. […] Ici, on a un endroit qui s’appelle La Feria. C’était la même logique : six immeubles multifamiliaux ont été construits pour y déplacer les habitants. Aujourd’hui, c’est une zone aussi problématique qu’avant, avec un haut niveau de violence. » (Extrait d’entretien 5, un architecte ayant travaillé à Colón, novembre 2023, traduction libre).
39En s’intéressant aux statistiques ethniques, on s’aperçoit que l’écart du taux d’autochtones est relativement faible d’un quartier à l’autre (0 à 6%), alors que celui d’afro-descendants est beaucoup plus important (4 à 80%). Ces derniers sont principalement présents dans les quartiers bordant les baies de Limón et de Manzanillo, ainsi qu’à Puerto Pilón (Figure 7a). À l’exception notable de Cristóbal, c’est aussi dans ces quartiers que l’on retrouve les taux de chômage les plus importants (Annexe 2 et Figure 7b).
Figure 7 : Taux d’afro-descendance (a) et de chômage (b) par quartier
40La cartographie des sites d’accueil des publics sensibles et donc vulnérables montre une concentration de ces populations dans et à proximité du Casco Viejo (Figure 8). Dans Barrio Sur et Barrio Norte sont localisés environ la moitié des écoles primaires et secondaires publiques de la zone d’étude (13 sur 30), l’intégralité des écoles non supérieures privées (3), deux des trois centres d’accueil des personnes âgées, et le seul hôpital public de l’aire métropolitaine : le Complejo Hospitalario Doctor Manuel Amador Guerrero. À proximité sud du Casco Viejo, entre le port de Cristóbal et la Zona Libre, se trouvent le centre d’incarcération Nueva Esperanza, l’hôpital privé de 4 Altos, ainsi que l’antenne régionale universitaire publique. Les établissements privés d’éducation supérieure se situent, quant à eux, dans les quartiers favorisés du sud. Les quartiers périurbains de l’est sont moins équipés en infrastructures d’accueil : s’y trouvent le dernier centre d’accueil de personnes âgées, deux polycliniques publiques de faible capacité (Annexe 5), et le reste des écoles publiques identifiées dans la couche de données fournie par l’Institut Smithsonian.
Figure 8 : Spatialisation des publics vulnérables
41Cette spatialisation des données de l’INEC valide, tout en leur apportant quelques nuances, les constats issus de l’approche paysagère. Les bons indices éducatifs des quartiers du centre-ville atténuent leur ISE, mais les autres indicateurs vont dans le sens de la description du paysage urbain local. À l'exception de certains quartiers périurbains de l’est de l’aire métropolitaine, les personnes vulnérables, racisées et défavorisées sont principalement concentrées autour du Casco Viejo. Or, ce territoire est en contact avec plusieurs espaces portuaires et logistiques, potentiellement vecteurs d’externalités et donc d’inégalités environnementales.
42L’intensité et la nature des pressions produites par les navires sont liées à plusieurs facteurs (Le Berre et al., 2024 ; Ducruet et al., 2023 ; Foulquier et al., 2023 ; Madon et al., 2022). Parmi ces facteurs, on peut citer : leur type, leur entretien, leur motorisation, la nature de leur cargaison, mais aussi leur taille, leur durée d’escale ou encore leur nombre. En partant de ce principe, nous avons cherché à identifier les zones hautement fréquentées porteuses de risques pour les populations défavorisées et vulnérables (Figure 9).
Figure 9 : Spatialisation des espaces vecteurs de pressions environnementales en lien avec le transport maritime à Colón
- 27 Base de données GISIS: Marine Casualties and Incidents.
43Le couloir de navigation menant au canal de Panama - par lequel transitent entre 35 et 40 navires par jour en dehors des périodes de sécheresse - fait l’objet d’une attention particulière de l’Autorité du Canal afin d’éviter tout incident pouvant mener à la fermeture de cette route interocéanique, comme cela a été le cas à Suez lors de l’échouement de l’Ever Given en 2021. Mais il reste tout de même sujet à risque comme en témoigne le recensement des incidents maritimes de l’OMI27. En effet, quatre des dix événements répertoriés au Panama entre 1995 et 2021 ont eu lieu dans le canal. Par ailleurs, ce couloir de navigation longe les quartiers du Casco Viejo et de Cristóbal, qui font partie des plus défavorisés de notre zone d’étude.
44Ces derniers sont aussi exposés aux pressions des navires en escale. En effet, les infrastructures d’accostage (quais et appontements) concentrent la majeure partie des menaces liées aux déversements accidentels de faible envergure lors du chargement et du déchargement des marchandises. La marée noire est la face médiatique de la pollution maritime, mais l'escale comporte également son lot de micro-pollutions domestiques, ordinaires (Ng et Song, 2010). Le niveau d’exposition dépend donc de la fréquentation, et, comme nous l’avons vu lors de la présentation du site d’étude, les ports les plus fréquentés sont le MIT, le CCT et celui de Cristóbal, tous trois à proximité du centre-ville…
45Les quais de ces ports ne sont par ailleurs pas équipés de système d’électrification des embarcations. Les navires laissent donc tourner leur(s) moteur(s) pendant l’escale et participent à la dégradation de la qualité de l’air de la ville. De plus, on sait qu’à dimensions, équipements et motorisation identiques, les bateaux de croisière sont ceux qui consomment le plus de carburant à l’escale (ICF International, 2009) pour continuer d’alimenter les installations à bord (piscines, restaurants, casinos, etc.) et sont donc ceux qui génèrent le plus de polluants atmosphériques. À ce titre, la proximité entre les terminaux de croisière Colón 2000 et l’hôpital public Amador Guerrero pose question.
- 28 Pour plus d’informations, voir le site internet de meteoblue [en ligne] URL : https://www.meteoblue (...)
46Les préoccupations liées aux émissions atmosphériques concernent également les navires au mouillage. Outre la dégradation des fonds marins avec leur(s) ancre(s), ils maintiennent souvent les moteurs allumés, générant de la pollution lumineuse et atmosphérique. Des collisions sont aussi possibles, comme cela a été le cas le 18 janvier 2016, où le VFM Alita (cargo conventionnel immatriculé au Panama) a fini par couler. À Colón, les zones de mouillage délimitées à partir de la base de données AIS se situent au nord du Casco Viejo, à l’abri de la digue pour les embarcations de moindres dimensions, de l’autre côté pour les plus imposantes. Plusieurs dizaines de navires attendent en permanence leur tour pour passer le canal (Figure 10). Sachant que localement les vents sont faibles mais viennent principalement du nord-nord-est28, ce sont les communautés de la presqu’île de Manzanillo qui semblent encore les premières exposées.
Figure 10 : Zone de mouillage devant la presqu'île de Manzanillo
Photographie réalisée par Manuel Sahuquet en novembre 2023 depuis le Paseo Marino.
- 29 Pour plus d’informations, voir l’article de la chambre de commerce posté en août 2018 [en ligne] UR (...)
47Comme nous l’a indiqué un employé de l’AMP lors d’un entretien, de longs arrêts au mouillage peuvent entraîner des pannes au moment de relancer les moteurs de propulsion. Et parfois, lorsque l’armateur n’a pas les moyens ou la volonté d’effectuer les réparations nécessaires, l’équipage abandonne le navire, ce qui explique la présence de nombreuses épaves à l’entrée du canal29. Un service de l’AMP s’occupe de les cartographier pour éviter toute entrave à la navigation. Parmi les épaves identifiées, la majorité se trouve dans des espaces éloignés des habitations : au port de Samba Bonita, et sur la façade ouest de la baie de Limón. Mais trois navires échoués sont actuellement au TMSC, ce qui fait peser un autre risque de pollution sur la presqu’île de Manzanillo.
48En partant du principe qu’une plus grande fréquentation entraîne une plus grande exposition, il semblerait donc que les pressions environnementales des navires affectent principalement le cadre de vie des communautés déjà démunies du centre-ville. Mais qu’en est-il des pressions des activités portuaires terrestres ? Leurs impacts sont dépendants du type et du volume d’activité, mais aussi de la proximité des lieux de vie et de résidence. Chaque site portuaire se distingue donc par sa singularité, ce qui justifie une approche au cas par cas.
49Le port de Samba Bonita est très peu utilisé (Figure 3) et semble même abandonné. Pour y accéder, il faut arpenter une route puis un chemin de terre qui se dégradent au fur et à mesure de l’avancée dans le quartier de Cativá, jusqu’à devenir presque impraticable. À l’extrémité, une grille gardée par un vigile en bloque l’accès. On distingue quelques bâtiments désaffectés, également visibles sur les images satellitaires, qui révèlent par ailleurs la présence d’épaves. Ce port est mal connu des habitants interrogés, qui ont des difficultés à le situer et le confondent souvent avec celui de Bahía Las Minas. Ce sont les pollutions des sols - liées à la présence de friches industrielles - et de l’eau - causées par les épaves - qui pourraient impacter l’environnement des Colonenses.
50À l’est de l’agglomération, se trouve également le port de Bahía Las Minas, relativement éloigné des zones résidentielles (2,5 km des premières habitations). Une centrale électrique y fonctionnait au charbon ainsi que la raffinerie qui a causé l’une des plus importantes marées noires de l’histoire du Panama, en 1986, liée à la rupture d’une des cuves de la raffinerie sous la responsabilité de l’entreprise Chevron. La première a fermé en 2021, et la seconde n’est plus opérationnelle depuis 2002. Par contre, les cuves de la société néerlandaise Vopak servent encore au stockage d’hydrocarbures. Une nouvelle marée noire, ou des fuites dans une moindre mesure, affecteraient les communautés côtières de classe moyenne de Puerto Pilón, Sabanitas et Cativá, déjà soumises aux pressions produites par les camions-citernes reliant ce port au reste du pays.
- 30 Pour plus d’informations, voir la page 59 de l’étude d’impact réalisée en 2007 par l’URS Holdings, (...)
51Les problématiques liées au trafic routier produit par les activités portuaires concernent également les ports de la rive orientale de la baie de Manzanillo. Le MIT et le CCT sont les plus dynamiques du secteur. Leurs échanges avec la Zona Libre et le reste du Panama sont majoritairement effectués par des camions empruntant l’avenue Randoplh, souvent congestionnée, ce qui oblige les piétons à emprunter des passerelles presque toujours inutilisables par les personnes à mobilité réduite (illustrant l’effet barrière joué par les infrastructures de transport). Le trafic routier génère des nuisances sonores et des pollutions atmosphériques qui, comme le montrent Barceló et al. (2016) ainsi que M. Miller et D. Newby (2019), affectent significativement la santé des personnes vivant aux abords des principaux axes routiers. À Colón, ce sont notamment les foyers habitants le long des deux voies d’accès à la capitale qui sont exposés. Du 21 au 29 septembre 2006, l’entreprise Constructora Norberto Odebrecht SA y a ainsi comptabilisé 16 414 véhicules, dont 2 944 camions (soit un camion toutes les 4min 30s environ)30. Et ces camions privilégient, dans 79% des cas, la route transisthmique, gratuite, dont les abords sont les plus peuplés.
- 31 Pour plus d’informations, voir le site internet de Panama America [en ligne] URL : https://www.pana (...)
52Le MIT et le CCT sont également les ports dont l’emprise terrestre s’est la plus étendue ces dernières décennies. Leur expansion, tout comme la construction en cours du PCCP, a provoqué la destruction de plusieurs hectares de mangrove, soulevant les critiques d’étudiants et d’universitaires du Laboratorio Marino de Punta Galeta31. Cet étalement des activités portuaires et logistiques s’est aussi fait au détriment de plusieurs familles précaires (Danyluk, 2023). Mais en dehors de ces contestations relatives à l’artificialisation des terres, ces infrastructures ne semblent pas alarmer les personnes interrogées ne travaillant pas dans l’enceinte portuaire : les installations sont récentes, tournées vers la manutention de conteneurs et de véhicules, perçues comme des activités peu risquées. Une perception qui s’avère biaisée lorsque l’on s’intéresse aux conditions de travail des salariés portuaires (Extrait d’entretien 6).
« Dans le port, les opérateurs de tracteurs, de chariots, de grues et autres machines fonctionnant au carburant sont exposés aux émanations de suie. Comme les cabines ne disposent pas de climatisation adéquate, les gaz pénètrent à l’intérieur, et les conducteurs les respirent pendant des heures. On a déjà enregistré des cas de contamination au plomb dans le sang de certains employés. […] Comme tu as pu le constater, le climat est chaud au Panama. Ici, la climatisation n’est pas un luxe ni un privilège, mais une véritable nécessité. Parce que ces machines dégagent beaucoup de chaleur, et le corps humain en dégage aussi. Imagine donc les températures que doivent supporter les travailleurs dans ces cabines. Certains se sont évanouis, d’autres ont démissionné. […] C’est une préoccupation majeure pour nous, parce que cela touche directement leur santé. Au début, ils arrivent à travailler. Mais avec le temps, la fatigue et l’épuisement physique s’accumulent. Et à long terme, cela finit par les accabler. Nous avons également eu de nombreux problèmes liés à la sécurité dans le port. Cette année, nous avons eu deux décès. […] Ce sont des accidents qui auraient pu être évités. Quand un accident arrive, c’est parce que quelqu’un n’a pas fait ce qu’il devait faire. La sécurité est donc un thème que nous surveillons de près. Nous faisons régulièrement des observations et des rappels à l’entreprise. […] Mais les entreprises veulent avant tout assurer leur production. Souvent, elles oublient les risques. Les dangers qui existent, elles ne les voient pas. Leur priorité, c’est que la production ne s’arrête pas. Mais c’est là que surviennent les problèmes. » (Extrait d’entretien 6, un représentant syndical des employés portuaires de Colón, décembre 2023, traduction libre).
53Le port de croisière Colón 2000 est un autre exemple de projet récent en expansion. Il se trouve sur l’autre rive de la baie de Manzanillo, à proximité de l’hôpital public. Cette proximité constitue un facteur de risque pour les personnes en mauvaise santé qui le fréquentent. Ce centre public de santé, dont le crépi bleu azur s’effrite sous l’effet de la chaleur humide et de la salinité, est ironiquement surnommé el hospital Matador Guerrero (le tueur). Son aspect contraste avec celui du tout récent complexe duty free, dont l’entrée se situe à quelques dizaines de mètres et dans lequel se trouve l’accès au terminal de croisière n°2. Selon l’agenda du port32, environ 200 navires de croisière - dont certains font partie des plus imposants de la flotte mondiale - accostent annuellement à Colón. Cette catégorie de navires est la plus émettrice de pollution atmosphérique à l’escale. Mais quelles sont les retombées économiques réelles de cette activité ? L’Autoridad de Turismo de Panamá (ATP), avance le chiffre de 10 millions USD à l’échelle nationale33. Cependant, bien que 500 000 touristes fassent escale ou embarquent à Colón34, les retombées économiques pour les habitants semblent se cantonner aux acteurs directement implantés dans les zones commerciales attenantes aux terminaux35. Nos observations montrent que la majorité des passagers se limitent à des excursions de quelques heures vers l’écluse Gatún, le fort de San Lorenzo, Portobelo, et la capitale, organisées par la compagnie Aventuras 2000 (l’une des seules accréditées), ou fréquentent les boutiques et restaurants du front de mer. Comme en témoigne l’échange cité ci-après, les déambulations dans le centre-ville restent rares et sont souvent déconseillées par la police et les guides : « En sortant de chez moi, j’ai vu un groupe de touristes américains dans ma rue. À pied ! C'est la première fois que j'en vois se promener comme ça, aussi loin du terminal » (Extrait d’entretien, un habitant de Colón, décembre 2023, traduction libre). Les retombées économiques de l’activité de croisière pour la population locale doivent donc être relativisées, d’autant plus lorsqu’on les met face aux répercussions sur la santé des riverains, notamment des plus vulnérables qui fréquentent l'hôpital public.
- 36 Pour plus d’informations, voir, par exemple, le site de La Prensa [en ligne] URL : https://www.pren (...)
54Ce port n’est pas le seul du Casco Viejo. À moins d’un kilomètre au nord se trouve le Terminal Maritima de Servicios Colón (TMSC). D’après l’Organisation Non Gouvernementale Shipbreaking Platform, six navires ont été démantelés à Colón depuis 2019. Selon la presse36, c’est au TMSC qu’ils ont fini leur vie. Or, cette activité est reconnue comme particulièrement dangereuse pour la santé des travailleurs, les populations locales et l’environnement (Barua et Rahman, 2017 ; Wu et al, 2015). À Colón, elle se déroule à proximité du centre-ville, en bordure du Paseo Marino, parc récréatif dans lequel les familles se promènent, profitant des infrastructures certes vétustes mais gratuitement mises à disposition (skatepark, terrains de sport, installations de musculation, sentier aménagé, etc.).
55Par ailleurs, le port du Muelle 3, à l’ouest de la presqu’île, opéré par Termini Financing Group, est très peu usité mais soulève certaines préoccupations. Il n’accueille que quelques barges et remorqueurs, mais avoisine la seule plage du Casco Viejo (Figure 1). Quelques familles s’y baignent en journée, et les jeunes s’y retrouvent généralement en fin d’après-midi. Son accès nécessite de passer par une brèche dans le mur d'enceinte de l'espace portuaire, puis par un quai désaffecté jonché de monticules de gravats, de terre et de déchets. Ce cheminement illustre l'effet barrière des infrastructures de transport maritime sur l'accès aux aménités littorales pour les habitants n’ayant pas de moyen de locomotion individuel. Les barrières physiques qu’elles imposent entre ville et ligne de rivage reflètent une inégalité d'accès aux ressources côtières, confinant les usages récréatifs aux marges des espaces portuaires. Lors des trois passages effectués pendant la mission, une fine pellicule d'hydrocarbure était constamment présente à la surface de la mer, témoignant de l’impact des activités environnantes sur la qualité des eaux de baignade. Le Muelle 3 n’est certainement pas le seul responsable de ces pollutions. Le ruissellement des eaux de pluie sur les espaces anthropisés du tissu urbain a son lot de responsabilités dans la dégradation de la qualité de l’eau, tout comme les navires qui empruntent la voie d’accès au canal et le port de Cristóbal qui se situe de l’autre côté de l’anse, à environ un kilomètre.
- 37 Pour plus d’informations, voir le site de la Panama Canal Railway Company [en ligne] URL : http://w (...)
- 38 Pour plus d’informations, voir le site internet de Panamá América [en ligne] URL : https://www.pana (...)
56Ce dernier est à la fois le plus ancien et le plus polyvalent de Colón. Les quais se trouvant à son extrémité nord sont spécialisés dans le transbordement de conteneurs (84,3% du trafic total du port). Des espaces de stockage longent le terminal ferroviaire, lui aussi impliqué dans le commerce transisthmique (capacité actuelle de 500 000 conteneurs par an)37. Cette zone dédiée aux échanges conteneurisés génère un trafic routier et ferroviaire susceptible d’impacter la qualité de vie des personnes vivant le long des principaux axes de transit (nuisances sonores et pollution de l’air). Les vraquiers (solides et liquides, dont GNL) accostent pour leur part dans les terminaux du sud de cette zone portuaire. Des pipelines les relient à des cuves de stockage disséminées sur environ 100 hectares. Le 25 janvier 2024, la fuite de l’un d’entre eux a provoqué un déversement d’hydrocarbures38 qui, bien que de faible envergure, témoigne des menaces que représentent ces stockages. De plus, le port de Cristóbal est le seul de Colón à héberger encore des activités proprement industrielles. En effet, deux centrales thermoélectriques fonctionnant au GNL (dont une en construction) se trouvent à proximité du terminal spécialisé AES Colón, et des actions de réparation et de maintenance des navires sont réalisées à Monte Esperanza. Les chantiers navals sont connus pour être dangereux pour la santé des travailleurs (accidents, maladies respiratoires, de peau et cardiovasculaires) (Sari et al., 2023) mais peuvent aussi affecter les riverains en fonction de la direction des vents et de leur proximité. Les bruits générés, tout comme ceux du terminal ferroviaire et des camions citernes, sont en permanence perceptibles par les détenus de la prison et les étudiants du centre universitaire régional de l’autre côté de l’avenue Bolivar. Pourtant, nous n’avons identifié aucune étude à disposition du grand public sur ces nuisances sonores. Il est donc impossible d’évaluer leur niveau d’exposition et les impacts sur leur santé.
57À toutes ces pressions portuaires s’ajoutent celles liées aux activités commerciales et logistiques induites, principalement localisées dans la Zona Libre. Cette dernière génère d’importants flux routiers, participe à l’artificialisation des sols et permet le stockage de marchandises potentiellement dangereuses dans des entrepôts souvent vétustes, favorisant les accidents et les incendies, comme cela a par exemple été le cas le 10 janvier 2023, date à laquelle sept entrepôts de la zone logistique de France Field39 ont brûlé.
« Le problème, c’est que les systèmes de concessions au Panama fonctionnent ainsi : la population n’a pas accès aux informations sur les clauses des contrats passés avec les entreprises, ni sur les systèmes d’assainissement, ni sur les mécanismes de contrôle de la pollution, ni sur les normes que l’entreprise doit respecter. Ce que l’on voit, par contre, c’est l’action de l’entreprise : elle installe un campement, coupe les arbres, pollue l’environnement et toutes sortes de choses. Mais personne ne régule, parce qu’ils opèrent sous contrat. C’est le même problème que pour d’autres concessions. » (Extrait d’entretien 7, un représentant syndical des employés portuaires de Colón, décembre 2023, traduction libre).
58En résumé, les ports et zones logistiques de Colón génèrent une grande variété de pressions socio-environnementales, qui dépendent autant du type d’activité que de leur proximité avec les espaces de vie. Le Casco Viejo, où résident les familles socio-économiquement les plus défavorisées et racisées, et où se concentrent la plupart des sites d’accueil des personnes vulnérables, semble particulièrement exposé aux pollutions, nuisances et risques générés par les navires et les activités portuaires directes. Certaines situations paraissent particulièrement préoccupantes : la proximité entre l’hôpital public et le terminal de croisière est susceptible de soumettre les patients à une qualité de l’air dégradée ; les activités de démantèlement de navire sont réalisées à proximité du Paseo Marino, déjà soumis aux pollutions émises par les navires au mouillage ; et la prison ainsi que l’université publique se trouvent à moins d’un kilomètre de multiples foyers de risques et de nuisances (axes routiers majeurs, terminal ferroviaire, Zona Libre, espaces de stockage d’hydrocarbures du port de Cristóbal, et installations de réparation navale). Les quartiers périurbains de l’est, regroupant les classes moyennes, sont, quant à eux, plutôt exposés aux pressions du trafic routier induit par l’intense activité maritimo-portuaire de l’agglomération. Pour leur part, les quartiers périurbains du sud, les plus favorisés, sont relativement éloignés des activités maritimes. Certes, la voie d’accès au canal longe le rivage, et le nord de Margarita jouxte la zone de stockage d’hydrocarbures de Panama Oil Terminals SA, mais leurs habitants bénéficient d’aménités littorales et paysagères, dont l’accès aux plages de la Costa Abajo, seulement accessibles par le pont de l’Atlantique qui permet de traverser le canal. Dans l’ensemble, les installations portuaires apparaissent comme structurelles dans la genèse d’inégalités environnementales. Moteurs économiques, elles n’en demeurent pas moins sources de nuisances et de risques pour certains Colonenses qui s’estiment largement privés d’informations transparentes sur les normes et responsabilités en matière de pollution (Extrait d’entretien 7), et exclus des décisions prises à des échelons nationaux voire internationaux.
59Cet article vise à objectiver et à analyser les inégalités environnementales générées par les activités portuaires qui affectent les populations vulnérables de la ville de Colón. Elles sont économiquement précaires, socialement déclassées, et dans la plupart des cas ethniquement racisées. Pour remplir cet objectif, une démarche méthodologique mixte, exploratoire et « bricolatoire » a été déployé au cours d’une mission de terrain de sept semaines. Cette démarche, permettant de combiner des données qualitatives et quantitatives, est couramment employée en géographie, mais rarement présentée dans la littérature (Lemercier et Ollivier, 2011). Il convient donc d’en présenter les limites avant d’en discuter les résultats.
60Rappelons que l’inexistence de données de mesures à Colón (qualité de l’eau, de l’air, bruit, etc.) ne permet pas d’objectiver les impacts environnementaux des activités portuaires, ni par conséquent d’établir des corrélations statistiques avec les données socio-économiques issues du recensement national. Pour contourner cet obstacle, nous avons fait le choix de spatialiser les sources de pressions environnementales liées au secteur maritime, potentiels vecteurs d’impacts négatifs sur le cadre de vie des Colonenses.
61Nos résultats reposent donc sur un principe de proximité entre sources de pressions et enjeux exposés. Principe qui a ses limites car, dans le cadre de cette étude, nous ne prenons que peu en compte les contraintes géophysiques du site d’étude, ni les modalités de gestion et de mitigation mises en place par les industriels et les autorités compétentes. Les résultats sur la spatialisation des pressions émises par les navires et les activités portuaires terrestres peuvent donc être encore affinés.
62Nous avons cherché à dépasser cette limite par une approche sensible du terrain, fondée sur des observations et la collecte de témoignages auprès de certains acteurs locaux. Cette démarche s’est toutefois heurtée à plusieurs contraintes, notamment celles liées à l'inaccessibilité du terrain pour des raisons de sécurité et de confidentialité de certaines zones d'activités. À cela s’ajoute le caractère nécessairement temporaire de l’enquête. Malgré toute notre application, les investigations menées au cours d’un séjour d’un mois et demi ne permettent pas de cerner complètement l’intrication des relations sociales, culturelles, voire ethnique qui s’établissent entre les différentes catégories de résidents et d’usagers des différents quartiers de Colón. Une analyse approfondie des processus ségrégatifs, des dynamiques socio-spatiales et des perceptions, par les communautés locales, de leur cadre de vie permettrait de poursuivre ces travaux dans une perspective intégrative, plus à même de rendre compte de la complexité du terrain (Deldrève, 2019).
63En dépit de ces limites, la spatialisation des sites d’accueil des populations vulnérables, des inégalités sociales et des sources de pressions générées par le transport maritime permet de dresser un premier diagnostic territorial et de nourrir l'hypothèse des interactions causales, selon des effets de proximité, entre transport de marchandises et précarité habitante.
64Dans sa contribution à l'ouvrage collectif Terrains sensibles. Expériences actuelles de l’anthropologie (2005), Didier Fassin désigne les « terrains sensibles » selon trois critères. Ils peuvent d’abord l’être par les conditions matérielles de l’enquête, lorsque l’accès à certains lieux est restreint ou que la sécurité du chercheur est menacée. Ils le sont aussi par la relation avec les enquêtés, en particulier lorsque ceux-ci vivent des situations de domination ou de précarité susceptibles de générer des attentes et de placer le chercheur face à des dilemmes éthiques. Enfin, un terrain peut être sensible en raison de la nature même de l’objet étudié, dès lors que celui-ci touche à des enjeux sociaux ou moraux fortement politisés et potentiellement controversés.
65Selon cette définition, la mission de terrain qui a été menée à Colón peut être qualifiée de sensible à deux titres : celui de la sécurité de l’équipe de recherche, et celui des enjeux soulevés par l’objet d’étude (problèmes de santé publique, particulièrement pour les communautés les plus vulnérables et donc les moins résilientes). Cette double sensibilité oblige à prendre certaines précautions, aussi bien pour les phases de réalisation et d’analyse de l’enquête que de celle de diffusion des résultats. Mais comme le souligne Julie Baujard dans un article réflexif sur une mission menée auprès de deux communautés de réfugiés en Inde (2005) : « une fois notre étude réalisée, il faut la partager avec les principaux intéressés et se confronter à leur point de vue » (p. 140). L’auteure nuance toutefois cette exigence : « une fois diffusé, notre travail peut nous échapper, sans que l’on puisse garder prise sur son utilisation », et « un travail mal perçu ou mal compris lors de la restitution risque d’entraîner des difficultés d’accès au terrain, voire sa fermeture au chercheur » (p. 140). Se pose alors la question de la modalité et du moment de restitution. Nous avons fait le choix de ne pas soumettre cet article en espagnol, et de privilégier une restitution orale au cours d’un séminaire organisé au cours de l’année 2026 à l’Université de Panama. Cela devrait nous permettre d’observer les réactions suscitées par nos résultats, et de confronter nos arguments à ceux des acteurs concernés.
66De plus, nous avons conscience que mener des recherches en géographie sociale, comme dans la plupart des autres champs scientifiques, n’est neutre ni dans ses motivations ni dans ses effets (Berlan, 2023 ; Brière et al., 2020 ; Lacoste, 2014). À partir de ce principe, nous nous sommes interrogés sur (i) les raisons qui nous ont conduit à nous engager dans ce travail, (ii) les conséquences qu’entraîne la mise en évidence d’inégalités pour les personnes directement concernées, et (iii) l’intérêt, mais aussi les limites, à ce qu’une équipe de recherche mène une enquête de cette nature à l’étranger.
67Rappelons en premier lieu que cet article s’inscrit dans le cadre d’une thèse portant sur le transport maritime comme potentiel vecteur d’inégalités environnementales en Caraïbe. Cette thèse se veut appartenir au champ de la géographie critique (Gintrac, 2020 et 2012) - une approche en dialogue avec les luttes sociales qui cherche à dévoiler les rapports de pouvoir et les inégalités spatiales -, mais aussi à celui de la Political Ecology en tant qu’approche interdisciplinaire qui analyse les rapports de pouvoir dans la gestion de l’environnement et qui s’intéresse aux répartitions des « atteintes contre l’environnement ainsi que les mesures tendant à le sauvegarder » (Benjaminsen et Svarstad, 2009, p. 4). Cet article est donc situé politiquement, et part du principe qu’une réduction des inégalités sociales et environnementales est un processus juste et souhaitable.
68Ensuite, concernant notre positionnement en tant que groupe de recherche étranger, nous partageons l’avis de Basile Michel et Annie Ouellet (2020) selon lesquels « la pratique de terrain, centrale dans le travail de recherche en géographie, peut s’avérer plus ou moins complexe et contraignante. Elle est en effet liée à de multiples facteurs, tels l’accès aux acteurs, la disponibilité des données, la connaissance de la langue et des codes locaux » (p. 11). Un des drames du chercheur, a fortiori sur un site d’étude étranger, est de n'être que l'invité, souvent temporaire, de son terrain, l'observateur intermittent d'une situation à laquelle il n'appartient pas. Il est, quoiqu'il arrive, à l'extérieur. Cela lui confère la force de l'étonnement, le luxe du choix de ses objets d’étude et de ses outils d’analyse, mais le confine à l'approximation de la situation car il reste celui qui, de toute façon, n'est pas à l'épreuve des quotidiens vécus. Nous pensons donc que, dans ce cas de figure, la compréhension des interactions entre transport maritime et inégalités environnementales relève d'un exercice délicat, nécessitant beaucoup de précautions quant à l’expression d'affirmations et d'analyses définitives. Notre démarche se veut ainsi largement exploratoire, afin de fixer les bases d'une réflexion, tant sur le fond de la question, que sur la méthode à mettre en œuvre pour une entreprise d'objectivation.
69Enfin, s’agissant des répercussions potentielles de cette étude, nous anticipons des effets différenciés selon les catégories d’acteurs. Pour les populations précaires exposées, elle pourrait contribuer à favoriser un processus d’empouvoirement, en rendant visibles des inégalités environnementales souvent occultées, intentionnellement ou non. Mais cette étude pourrait également renforcer certains clivages entre la ville et ses ports, notamment entre les acteurs portuaires, politiques, et institutionnels d’une part, et la société civile d’autre part. Or, nous n’invitons pas les Colonenses à renier leur identité maritime. Il serait réducteur de faire porter l’entière responsabilité des problématiques environnementales aux acteurs locaux, ou encore de négliger les contributions économiques, sociales et culturelles des activités portuaires dans le cas de Colón. En effet, le Panama est un pays tertiarisé dont l’économie repose aux deux tiers sur l’attractivité du canal et les activités associées (Carse, 2017). Le transport de marchandises y constitue un pilier de l’économie, générant des emplois et donc des revenus. La situation actuelle de Colón résulte certes de micro-décisions politiques locales, mais aussi de stratégies nationales conditionnées par les choix géopolitiques et les aspirations du système-monde. Ce n'est peut-être pas tant le transport maritime en tant que facteur causal qu'il faut incriminer, que la faillite des mécanismes de redistribution de l'État panaméen.
70Colón est une ville portuaire d’importance nationale et internationale. Sa situation, à l’entrée caribéenne du canal de Panama, héritée d’un processus géo-historique entamé au milieu du XIXe siècle, lui confère une place stratégique dans les flux maritimes régionaux. Forte de cette situation, elle abrite un complexe portuaire d’ampleur internationale dont le trafic, les terminaux et les activités l’inscrivent sans conteste dans l’économie-monde. Par son histoire singulière, comme par le rôle essentiel exercé par ses activités portuaires et maritimes, Colón peut donc être considérée comme un lieu emblématique de la mondialisation, en tant que processus à la fois d’extension et d’intensification des échanges internationaux (Capdepuy, 2023) et d’homogénéisation du système économique dominant (Canterbury, 2011). S’intéresser à Colón, signifie s’intéresser à l’échelon local de cette globalisation des échanges, là où s’opèrent les conditions nécessaires de l’expédition au lointain (Mormont, 2009). Paradoxalement, cette ville se caractérise par son dynamisme économique, porté par les activités maritimes, mais aussi par son contexte social dégradé et la vétusté d’une partie de son tissu urbain. Ce contraste témoignerait-il d’une mondialisation autant promue que subie localement (Hricko et al., 2014) ? Le cas de Colón fait-il système ou est-ce un cas particulier non transposable aux autres villes portuaires inscrites dans l’économie-monde ?
71À partir de nos résultats, nous pensons que Colón suit une dynamique socio-spatiale de développement couramment observée dans les villes portuaires en géographie (Marcadon, 1996 ; Hoyle, 1989). Après une phase initiale de forte interdépendance et de croissance des activités urbaines et portuaires dans le centre-ville, les infrastructures industrielles, logistiques et commerciales se sont progressivement installées en périphérie (processus d’exurbanisation portuaire) à partir du milieu du siècle dernier. Ce processus, qui répond aux contraintes imposées mondialement par l’augmentation de la taille des navires (tirant d’eau et espace nécessaire à la manutention et au stockage de plus gros tonnages de marchandises) et de la littoralisation des complexes industriels (Tourret, 2013), a entrainé une rupture progressive des liens entre les Colonenses et les activités maritimes. Les évolutions portuaires récentes (étalement, standardisation, mécanisation, automatisation et numérisation, etc.) ont certes permis un gain de productivité, mais ont aussi profondément modifié la nature des emplois portuaires. Le docker n’est plus embauché pour sa force physique mais pour ses compétences et ses qualifications (Gekara et Thanh Nguyen, 2018). Nous émettons l’hypothèse qu’à Colón, cette « révolution logistique » (Mercier et Peraldi, 2024, p. 24) s’est traduite par une déstabilisation, voire une déstructuration, du tissu économique local, accentuant ainsi la séparation fonctionnelle entre les ports et la ville. Les projets de requalification portuaire et de reconquête du front de mer (Paseo marino et terminaux de croisière) sont des tentatives de redynamisation du centre-ville et de reconnexion entre la ville et ses ports. Mais ces projets sont régulièrement source de conflits dans le monde (Avni et Teschner, 2019), et, dans le cas de Colón, les bénéfices pour les communautés locales paraissent encore limités. En l’état, la reconquête urbaine reste inaboutie et semble contribuer à renforcer plutôt qu’à réduire les inégalités environnementales. Mais, à terme, et malgré un risque important de gentrification (Santana Bucio, 2018 ; Mah, 2014), il est tout de même possible que les activités touristiques permettent une redynamisation du Casco Viejo.
72Dans l’ensemble, la trajectoire socio-spatiale de Colón est donc semblable à bien d’autres villes portuaires, comme Marseille (Borruey, 2021), Le Havre (Grimaud, 2015) ou Los Angeles (Duval, 2025). Son cas illustre la matérialisation locale du processus de mondialisation des échanges et pourrait constituer un exemple des recompositions socio-spatiales observées dans les villes portuaires de l’économie-monde. Cependant, en ce qui concerne les processus à l’origine des inégalités environnementales, Colón se distingue par certaines spécificités qui ont contribuées à en produire des formes particulièrement marquées : la présence stratégique du canal et la rétrocession de la zone américaine ont permis de maintenir des activités commerciales, portuaires et industrielles à proximité des sites d’origine, au cœur d’un centre-ville dégradé et peu sûr, où résident aujourd’hui les populations les plus précaires, exposées aux nuisances maritimes et portuaires sans bénéficier de leurs retombées économiques (faute d’accès à des emplois de plus en plus qualifiés). Concernant la production d’inégalités environnementales par le secteur maritime, la question de la représentativité de Colón reste donc ouverte et pousse à envisager la réalisation de nouvelles enquêtes sur différents sites d’étude.
73Inspiré par certains travaux du courant de l’Environmental Justice (Diouf et al., 2024 ; Houston et al., 2014 ; Durand, 2012 ; Caudeville et al., 2011), cet article propose un premier état des lieux des inégalités environnementales en lien avec les activités maritimes et portuaires à Colón. Il combine un inventaire des principales sources de pressions avec une spatialisation de certaines inégalités sociales. Son originalité réside (i) dans son cadre géographique (Colón), (ii) dans son objet d’étude (le transport maritime au prisme des inégalités environnementales), ainsi que (iii) dans la démarche méthodologique employée (combinaison d’analyses paysagères, d’informations tirées de la presse locale, de cartographies, d’analyses de données statistiques socio-démographiques, d’observations et d’entretiens). En dépit de ses limites, il fournit un diagnostic territorial jusqu’alors inexistant, et contribue à l’analyse critique des trajectoires portuaires et à la compréhension des inégalités qu’elles génèrent.
74Ces travaux illustrent les empreintes locales de la mondialisation et permettent une certaine remise en question des retombées positives d’un dynamisme économique très souvent glorifié. Les interstices de la mondialisation cachent en effet une arrière-cour de précarité et d'exclusion.