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2010

Jean-Pierre Orfeuil, Une approche laïque de la mobilité

Éditions Descartes & Cie, Paris, 2008, 173 pages ISBN 978-84446-119-3
Frédéric Dobruszkes

Texte intégral

1Jean-Pierre Orfeuil, ingénieur et statisticien de formation, est professeur à Paris 12 et « chercheur que le contribuable paie depuis plus de trente ans pour étudier les pratique de mobilité de ses contemporains et leurs conséquences », ainsi qu’il l’écrit lui-même. De fait, il s’agit d’un fin observateur, parmi les plus connus dans le monde de la recherche française en transports. Parmi les plus redoutés parfois, car l’homme tend à se fier aux résultats de ses analyses plutôt qu’aux modes et discours convenus.

  • 1 Par exemple analysée, sous certains aspects, dans Fumey G., Varlet J., Zembri P. (éd.), Mobilités (...)
  • 2 Voir http://www.certu.fr/catalogue/download/resume/Transflash %20339-janvier.pdf.

2Bien sûr, le titre ne manque pas d’intriguer. Si l’on exclut l’impact du facteur religieux (ou, si l’on préfère, du clivage laïque / religieux) sur la mobilité1, que vient faire la laïcité dans la mobilité ? L’auteur y répond lui-même dans une interview dans le bulletin du CERTU Transflash n° 3392 où il explique que ce qui doit être perçu comme laïque, c’est sa démarche visant à mobiliser les connaissances pour mieux comprendre les phénomènes et proposer des solutions, des politiques, réalistes tout en les évaluant de manière dépassionnée en se fiant à des bases objectives. Exprimé autrement, on pourrait donc parler de démarche libre-exaministe, c’est-à-dire s’exerçant à l’extérieur de tout dogme.

3Cela étant posé, que nous propose Orfeuil ? D’abord, un rappel justifiant l’étude des mobilités. Puis, une brève leçon sur l’importance d’un choix adéquat des indicateurs caractérisant les mobilités, rappelant à quel point celui-ci influence les résultats et donc les interprétations que l’on va en tirer. L’auteur indique ainsi que si la marche représente 55 % des déplacements à Paris, elle ne correspond qu’à quelques pour-cent des distances parcourues. Vient ensuite un bilan résumé de l’ampleur des mobilités et de leurs évolutions, essentiellement concernant le cas français. Le tout s’appuie sur des chiffres publiés et émanant notamment des propres recherches de l’auteur. On apprend ainsi qu’en France, 20 % des circulations automobiles (en km) se font à l’intérieur des villes, 50 % dans leur périphérie ou l’espace régional et 30 % à longue distance. Que l’on passe grosso modo le même temps à se déplacer au début des années 1980 et à la fin des années 1990, malgré un allongement des distances. Que les déplacements effectués par les résidants français sur le territoire français métropolitain représentent 900 milliards de kilomètres annuels auxquels s’ajoutent 150 autres milliards vers l’étranger, principalement en avion. Sur base des tendances lourdes, l’auteur rappelle également que si le potentiel de croissance des flux est, en nos pays dits développés, surtout lié à l’étalement urbain et aux mobilités touristiques, c’est dans les pays émergents que la croissance des flux motorisés est ou sera la plus forte. En d’autres termes, l’explosion de la mobilité automobile serait, en nos pays, derrière nous. Ceci ne doit cependant pas nous faire oublier la forte croissance des mobilités aériennes. L’auteur insiste également sur deux impacts majeurs des transports : l’impact sur le réchauffement climatique (tout en rappelant que les transports n’y contribueraient, directement, qu’à concurrence de 14 %) et la dépendance aux énergies fossiles (avec toute la question du plausible pic pétrolier ou « peak oil »).

4Viennent alors les pages les plus caustiques de l’ouvrage. Orfeuil s’attaque tout d’abord à l’évaluation des politiques de déplacement, pour constater qu’en France, celle-ci fait de plus en plus cruellement défaut malgré les sommes très importantes englouties dans les nouvelles infrastructures et l’exploitation. Il rappelle ainsi que le report modal (et donc la réduction d’émission de CO2) engendré par les nouveaux tramways modernes des villes françaises est faible par rapport aux coûts d’investissements et à l’ampleur du problème. Ceci ne fait pas dire à l’auteur qu’il ne fallait pas réaliser ces lignes, mais que leur justification environnementale ne résiste pas à l’analyse des résultats, malgré des fréquentations souvent au-delà de toutes les espérances. L’auteur cite aussi le cas des couloirs pour bus dans Paris intra-muros. Si ceux-ci ont incontestablement permis d’améliorer l’efficacité des bus, ce n’est a priori pas le seul critère d’évaluation. Si l’on peut discuter de la façon dont Orfeuil compare les gains et les pertes (peut-on vraiment monétariser des pertes de temps à une réduction de pollution atmosphérique pour les comparer ?), l’important est ici le fait que personne n’a cru bon de conduire une évaluation globale, notamment en y intégrant les banlieues. De ce fait, on ne sait si la réduction de trafic automobile constatée dans Paris est compensée par des reports de trafic en banlieue ! On peut ainsi supposer que les couloirs bus sont favorables aux parisiens (et plus encore aux propriétaires s’ils contribuent à la gentrification de la ville) et aux touristes (qui visitent une ville plus calme) tandis que les inconvénients sont avant tout subis par une partie des banlieusards. Le propos de l’auteur n’est pas de critiquer le choix des élus, mais de regretter le fait qu’en tant que Parisiens, ils n’aient pris en compte que des critères partiels et ce en ne considérant que leur propre territoire (et électorat) au détriment d’une analyse globale. L’auteur rappelle aussi que la réduction d’un tiers de la pollution atmosphérique à Paris serait due à 6 % seulement à la politique menée par la Ville contre 26 % à la modernisation du parc automobile et donc à des moindres émissions par véhicule-km. A nouveau, il ne s’agit pas dans le chef de l’auteur de plaider pour telle ou telle solution, mais pour un examen objectif des faits.

5Le chapitre suivant traite de la question de la ville dense ou compacte. On sait bien que la dispersion géographique des hommes et des activités conduit à leur inaccessibilité en transports collectifs et donc à l’usage de la voiture (pour ceux qui en disposent). Que celle-ci implique des distances parcourues beaucoup plus grandes puisque l’on ne trouve pas grand chose à proximité. Et que toutes les tendances actuelles vont dans le sens d’une dispersion croissante. Orfeuil rappelle cependant que la dispersion de l’habitat n’est pas nécessairement voulue par les citoyens : celle-ci est pour partie liée au marché du logement en ville dense (prix trop élevés et pénurie). Du coup, dans le cas français (où la population des centres urbains est généralement plus aisée et celle des banlieues plus pauvre ou de classe moyenne), les périurbains paient à tempérament — en frais de transport — l’argent qui ne peut être investi dans le logement en ville notamment à cause des taux d’intérêt. Qui plus est, les taxes liées à l’acquisition d’un logement compliquent l’optimisation du lieu du logement en fonction du lieu d’emploi en cas de changement de ce dernier. L’auteur rappelle cependant les résultats d’études qui montrent qu’à supposer que, par un très hypothétique jeu de chaises musicales, on optimisait le lieu de résidence en fonction du lieu d’emploi, ceci conduirait à des réductions relativement limitées des distances parcourues et, surtout, serait incompatible avec les niveaux fonciers (rappelons que de nombreuses personnes vivent éloignées de leur lieu d’emploi à cause des prix du logement). S’agissant du contrôle strict de la diffusion de l’urbanisation, Orfeuil avance le fait que, finalement, on demande à la planification territoriale de résoudre ce qui est la conséquence d’un tri social et générationnel opéré par le marché du logement. Qui plus est, il rappelle que les mobilités de plus de 100 km, pour motif de loisirs, notamment, et souvent par avion, sont en pleine croissance. Du coup, des Parisiens sans voitures mais utilisant l’avion en arrivent à parcourir plus de kilomètres et avec un impact environnemental plus grand que des périurbains motorisés dont les mobilités non-quotidiennes se dérouleraient en voiture sur un territoire plus restreint. Bien sûr, il ne s’agit pas pour l’auteur de prôner la dispersion, mais simplement de montrer que la compacité ne doit pas être affublée de toutes les vertus.

6Viennent alors un chapitre sur les perspectives d’avenir, un autre en forme de dix commandements sous la contrainte du réchauffement climatique et un bref débat.

7Il ne fait aucun doute que l’ouvrage de J.-P. Orfeuil est salutaire par la clarté du propos, par la rigueur des analyses et le rejet de l’émotionnel ou de l’idéologique au profit de l’analyse des faits, fondement de la démarche scientifique rappelons-le. Cependant, on ne peut s’empêcher de regretter un certain nombre de lacunes et de ne pas être d’accord avec certaines positions.

8Primo, l’auteur s’inquiète avant tout de notre dépendance aux hydrocarbures et du réchauffement climatique. On peut discuter longtemps du premier et notamment poser la question du point de vue égoïste, voire impérialiste, selon lequel il est généralement posé en nos pays importateurs. Mais c’est surtout la focalisation sur le réchauffement climatique au détriment des autres nuisances, au premier plan desquelles figure la pollution atmosphérique, qui pose problème. Quand l’auteur minimise l’importance des problèmes à imputer aux mobilités urbaines sous prétexte qu’elles ne représentent qu’une faible contribution au réchauffement climatique, il passe de facto sous silence le fait que c’est en milieu urbain que la pollution atmosphérique (largement imputable aux transports dans nos villes désindustrialisées et aux systèmes de chauffage progressivement à meilleur rendement) est la plus préoccupante : d’une part, l’air y est moins brassé, d’autre part une grande quantité de personnes y est directement exposée. Qui plus est, quand bien même les voitures deviendraient moins polluantes, le problème de sa forte consommation d’espace public au détriment d’autres modes et d’autres usages demeura entier.

9Secundo, J.-P. Orfeuil se focalise sur les flux de personnes, négligeant totalement les flux de marchandises, probablement faute de données suffisantes. Or, leur explosion dans le cadre de la globalisation de l’économie à l’échelle mondiale est tout à fait spectaculaire. Et à l’échelle européenne par exemple, l’intégration économique a conduit à une forte croissance des flux routiers à longue distance. On regrette donc qu’une réflexion sur cette composante de la mobilité ne soit pas menée. D’une part, celle-ci modérerait le propos de l’auteur sur la contribution directe assez limitée des transports au réchauffement climatique : les perspectives de croissance sont de ce point de vue non-négligeables. A contrario, une telle analyse abonderait dans le sens de l’auteur pour ce qui est de l’impact finalement relativement limité des circulations automobiles urbaines sur le changement climatique.

  • 3 Voir par exemple les travaux du sociologue Vincent Kaufmann et de son équipe.

10Tertio, on se rend compte que l’auteur est très influencé par les visions et méthodes classiques de l’analyse (micro-)économique des transports. De ce fait, il a une vision assez classique du choix modal — malgré les apports contemporains des sciences sociales3 — dont découle l’absence de discussion sur le fait que celui-ci peut-être influencé par des mesures coercitives d’origine étatique (par exemple en limitant les possibilités de stationnement, ce qui soulève bien entendu d’autres débats et les risques de re-localisation de certaines activités en périphérie). Certes, on peut ne pas aimer les mesures coercitives et penser quelles constituent une atteinte à la liberté. Cependant, les atteintes aux libertés au nom de l’environnement sont nombreuses et presque tout le monde trouve normal que les industries ne puissent plus émettre n’importe quoi dans l’air ou déverser ce qu’il leur plaît dans les rivières. Dans la foulée, on pourrait au minimum s’interroger sur la mobilité qui est acceptable d’un point de vue environnemental et la faisabilité de régulations en la matière.

11Enfin, on peut regretter que l’ouvrage soit à ce point franco-français. Je ne suis pas sûr que les constats posés seraient toujours transposables à d’autres contextes ou échelles. Pour ne citer que deux exemples, les villes françaises sont connues pour combiner un centre plutôt riche et des banlieues généralement moins favorisées (ce qui n’empêche pas l’existence de banlieues aisées également). En Belgique par exemple, la configuration socio-spatiale est plutôt inversée. Dès lors, les périurbains (qui utilisent massivement leur voiture à cause de transports collectifs souvent insuffisants, mais aussi des voitures de société dont ils disposent fréquemment et tout simplement du fait de leur statut social) sont sans doute aussi ceux qui utilisent fortement l’avion, cumulant ainsi les impacts environnementaux. Second exemple : si les tramways modernes français sont réputés peu efficaces pour parvenir à un transfert modal significatif, des exemples étrangers, en particulier en Suisse alémanique (Zurich et Berne sont souvent citées en exemple dans la littérature, chiffres à l’appui) ont montré qu’avec un réseau de tramways efficace et maillé (et un bon chemin de fer régional) combiné avec une urbanisation concentrée le long des lignes et peu de facilités offertes aux automobilistes, on parvient à des taux d’usage de la voiture sensiblement plus faibles que dans le contexte de laisser-faire à la française (ou à la belge ou…).

12Cependant, au-delà de ces critiques, le plus important demeure, à mon sens, la posture de l’auteur : fournir des bases objectives pour le débat public et politique. En ce sens, il n’entend pas détenir une vérité qui s’imposerait à tous et déposséderait la sphère politique de ses responsabilités au profit d’une dictature d’experts, bien au contraire. Par les temps qui courent (primat de l’émotion et de l’immédiat, en-commissionnement des problèmes, etc.), voilà qui est salutaire !

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Notes

1 Par exemple analysée, sous certains aspects, dans Fumey G., Varlet J., Zembri P. (éd.), Mobilités contemporaines. Approches géoculturelles des transports, Paris, Ellipses, p. 105-115.

2 Voir http://www.certu.fr/catalogue/download/resume/Transflash %20339-janvier.pdf.

3 Voir par exemple les travaux du sociologue Vincent Kaufmann et de son équipe.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Frédéric Dobruszkes, « Jean-Pierre Orfeuil, Une approche laïque de la mobilité  », VertigO - la revue électronique en sciences de l'environnement [En ligne], Lectures, mis en ligne le 24 février 2010, consulté le 31 mars 2020. URL : http://journals.openedition.org/vertigo/9339

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Auteur

Frédéric Dobruszkes

Maître de conférencesUniversité Libre de Bruxelles, IGEATBd du Triomphe CP 246 - 1050 Bruxelles - BelgiqueCourriel : fdobrusz@ulb.ac.be

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