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Movilidades y eventización: Dubái como ciudad de la velocidad

Kevin Hannam
Traduction de Violeta Arranz de la Torre
Cet article est une traduction de :
Mobilities and Eventization: Dubai as a City of Speed [en]
Autre(s) traduction(s) de cet article :
Mobilités et événementialisation : Dubaï, ville de la vitesse [fr]

Texte intégral

Introducción

1La próxima Exposición Universal de Dubái 2020, dedicada alas temáticas interconectadas de «oportunidad», «sostenibilidad» y «movilidad», pondrá de relieve cómo el turismo, las movilidades y los eventos se interrelacionan de maneras complejas. El siglo xxi a menudo ha sido considerado un siglo hipomóvil y estas movilidades —las múltiples interconexiones entre diferentes formas de movilidad como el turismo, el capital, la migración, la comunicación, etc.— han tenido consecuencias de amplio alcance tanto para las vidas socio espaciales como para las tecnologías de transporte que las hacen posibles (Hannam et al., 2006). Por otra parte, el aumento de los eventos y la «eventización» —la transformación de espacios y actividades de ocio en espacios privatizados y espectáculos corporativizados— también han cuestionado las interpretaciones sociales de los lugares y la manera en la que entendemos las temporalidades (Spracklen et al., 2015). Los eventos urbanos se utilizan a menudo como «herramientas de gobernanza territorial» y podría decirse que «el control de los procesos temporales» a través de los eventos permite un mayor control del espacio (Gravari-Barbas y Jacquot, 2007). Hall (2006, 63) subraya que «[i]maginar una ciudad a través de la organización de un espacio urbano dedicado al espectáculo mediante, por ejemplo, la celebración de un mega evento, constituye un mecanismo para atraer capital y personas móviles (de un cierto tipo) en un momento de intensa competición entre ciudades y de fuerte emprendimiento de las ciudades en el que el neoliberalismo se ha convertido en uno de los principales marcos que permiten entender la experiencia del desarrollo de las ciudades».

2En este artículo defendemos que el tiempo y el espacio parecen haber sido reconfigurados mediante las movilidades y los eventos hasta tal punto que habitamos un nuevo régimen espacio-temporal de varias velocidades (Urry, 2016). Esto ha tenido consecuencias concretas en la ordenación urbana y el desarrollo de ciudades como Dubái—un destino que continuamente persigue excesos visuales y arquitectónicos y una fantasía del futuro de temática hiperreal (Davis, 2006; Schmid, 2009; Steiner, 2009). Empezaremos perfilando la conceptualización de la eventización y las movilidades del turismo antes de considerar cómo estos procesos han tenido efectos significativos en la ordenación urbana en el contexto del Dubái contemporáneo, entre los que destaca la Expo de Dubái. Consideramos que lo significativo en el contexto contemporáneo de Dubái es la concurrencia de la eventización y de las movilidades del turismo con los imperativos de la actividad comercial.

I. Movilidades y eventización

3Se podría decir que el paradigma de las movilidades desarrolla un análisis interdisciplinar más sofisticado del movimiento dentro de las sociedades en comparación con los tradicionales estudios sociológicos y geográficos de los lugares y la ordenación urbana (Hannam et al., 2006). En términos de la ordenación urbana, las actuaciones públicas y la política, el paradigma de las movilidades también nos ayuda a entender y a reflexionar de manera crítica sobre algunos de los problemas clave del turismo a los que se enfrentan las sociedades contemporáneas, a través del movimiento interrelacionado de personas y cosas en la vida cotidiana (Hannam et al., 2014). El paradigma de las movilidades no sostiene que las movilidades sean algo nuevo (aunque el volumen total de movilidades aumenta constantemente), sino que los estudios sobre el turismo son demasiado estáticos cuando se centran en lugares concretos, dado que en realidad el turismo puede con frecuencia ser más fluido: los turistas y el turismo están en constante movimiento, tanto en sentido literal como figurado (Urry, 2008). Salazar (2012, 576) observa no obstante que, «como concepto polimórfico, la movilidad nos invita a modificar nuestra teorización, especialmente en relación con temas convencionales como la cultura, la identidad y las relaciones transnacionales».

4El paradigma de las movilidades desarrolla aún más esta investigación a través de una aproximación crítica a nuestras interpretaciones de la compleja y dinámica integración de los efectos medioambientales que han constituido el principal pilar de gran parte de la investigación sobre la gestión del turismo (Hannam, 2018). La investigación sobre el turismo, por ejemplo, ha estudiado la relación del turismo con el transporte con anterioridad, sin embargo, el paradigma de las movilidades nos permite elaborar un punto de vista más crítico, por ejemplo, de los discursos políticos y las prácticas de «libertad» que sustentan las experiencias turísticas contemporáneas (Sager, 2006, Hannam, 2016).

5Así pues, las movilidades del turismo no se analizan como un aspecto efímero de la vida social que se practica fuera de la vida cotidiana normal, sino que son consideradas como una parte esencial de procesos más amplios de desarrollo económico y político e incluso constitutivos de la vida cotidiana (Coles y Hall, 2006; Hannam, 2009; Hannam et al., 2014). No se trata únicamente de que el turismo constituya una forma de movilidad como cualquier otra, como los desplazamientos al trabajo o la migración, sino que varias movilidades conforman el turismo y son conformadas por él (Sheller y Urry, 2004). En cualquier situación, las movilidades implican el movimiento de personas, el movimiento de una serie de objetos materiales y el movimiento de pensamientos e imaginarios más intangibles. Las movilidades también implican el uso de toda una gama de nuevas y antiguas tecnologías. A medida que los turistas asimilan las tecnologías móviles en sus prácticas cotidianas y extienden estas prácticas a los espacios digitales, suelen reproducir y reconfigurar sus “performatividades” y sus sociabilidades. Se puede entender el turismo como una compleja recopilación de tecnologías portátiles, infraestructuras, espacios virtuales e interconectados y cuerpos que fluyen a través de distintas movilidades (Germann-Molz y Paris, 2016).

6En resumen, los defensores del paradigma de las movilidades sostienen que el concepto de movilidades se ocupa de cartografiar y entender tanto los movimientos a gran escala de personas, objetos, capital e información por todo el mundo, como los procesos más locales del transporte diario, el movimiento a través del espacio público y el desplazamiento de objetos materiales dentro de la vida cotidiana de forma simultánea como conjuntos (Hannam et al., 2006). Tal y como sostienen Rickly et al. (2016, 1-2), «[c]uando se entiende la movilidad como constelaciones de movimiento, representación y práctica, podemos planear detenidamente una política de la movilidad desarrollada de una manera más meticulosa, que funcione con las movilidades y con las inmovilidades, con el objetivo de deducir aspectos concretos, como el motivo, la fuerza, la velocidad, el ritmo, el itinerario, la experiencia y la fricción». El paradigma de las movilidades presenta por tanto una nueva configuración para la investigación en ciencias sociales, al integrar el estudio de sistemas complejos, conceptos de transición y análisis de cómo las movilidades conforman distintas prácticas sociales y tecnológicas, incluido el turismo (Sheller y Urry, 2016).

7Por otra parte, como se ha explicado anteriormente, «[l]a perspectiva de las movilidades no solo nos lleva a descartar nuestras ideas habituales de espacialidad y escala, sino que también desautoriza los supuestos lineales existentes sobre la temporalidad y la planificación temporal de acciones, que a menudo presuponen que los actores solo pueden hacer una cosa en cada momento y que los eventos se suceden uno a otro en un orden lineal» (Hannam, 2009, 109). Por consiguiente, la conceptualización de las transformaciones urbanas contemporáneas también debe prestar atención al significado de los eventos además de a las movilidades.

8Žižek (2014, 5) ha sostenido que un evento es «el efecto que parece superar a sus causas —y el espacio de un evento es el que se abre con la brecha que separa un efecto de sus causas». Los eventos son por tanto más que la suma de sus partes y tienen efectos permanentes o «legados», independientemente de que estos hayan sido planificados o no. Los eventos actúan como contextos que otorgan significados y un propósito a una acción definida como puede ser asistir a un festival de música. Pero los eventos son también la forma en la que las movilidades se articulan como actividades significativas dentro de distintos sistemas de prácticas. Por ejemplo, Julie Cidell (2014) ha analizado cómo «el hecho de reunir a cientos de miles de corredores en un mismo momento a través de un evento denominado “carrera en carretera” permite una ocupación diferente y transgresora de un espacio que un corredor o corredora aislado/a no podría conseguir solo/a». Esto permite nuevas interpretaciones del espacio urbano para los participantes de la carrera en la carretera (véase también Cook et al., 2016). De hecho, las identidades de los lugares, al igual que las identidades de las personas, se comunican con frecuencia en términos de narrativas de eventos —momentos en el espacio-tiempo en los que se establecen conexiones (Hannam et al., 2016). «Las movilidades de los eventos» son mucho más que el simple desplazamiento para participar en un evento, puesto que conllevan la recopilación de materialidades y movilidades complejas.

9La celebración y creación de eventos se ha convertido en una de las herramientas clave que emplean los responsables de la ordenación urbana para regenerar antiguas zonas industriales hasta tal punto que esto ha conducido a un proceso de «eventización». Karl Spracklen et al. (2013, 167) sostienen que la eventización «es la transformación de espacios y actividades de ocio comunicativo (gratuitos o baratos) en (caros) espacios privatizados y espectáculos corporativizados». Spracklen et al. (2013, 167) afirman que existe una crisis del pensamiento en la ordenación urbana y en la política: «la obediencia ciega a creer que los eventos son transformadores, el deseo de convertir los espacios públicos en empresas privadas de eventos y la ilusión respecto a los legados que dejarán que conduce hasta el cinismo de un público que tiene dificultades para llegar a fin de mes». Spracklen et al. (2013) pasan a describir detalladamente cómo la eventización ha transformado el centro de la ciudad de Leeds en el Reino Unido y cómo distintos actores locales se han resistido a la eventización y a la mercantilización.

10Aunque los mega eventos correspondan a una escala diferente a la de muchos otros eventos, Giulianotti et al. (2015, 119) han observado que el paradigma de las movilidades constituye también una aproximación muy esclarecedora para analizarlos en detalle: “los seis principales temas de las posturas políticas sobre movilidad que se manifestaron en [las Olimpiadas de] Londres 2012 eran los relativos al contexto social, la construcción de eventos, los sistemas de movilidad de los eventos, las movilidades comerciales, la política móvil de exclusión y las formas de movilidad cuestionadas». Llegaron a la conclusión de que, en este contexto, el «movimiento obligado de los residentes locales y de otras personas para la celebración de las Olimpiadas de Londres 2012 y el decepcionante rendimiento social y económico para los habitantes locales como anfitriones del evento sirvieron para agravar […] las divisiones sociales. El sistema de movilidad de las Olimpiadas […] inauguró una ciudad de tres velocidades que, combinada con el pánico a la movilidad, favoreció el movimiento relativamente libre de las «personas globales de los Juegos», el encapsulamiento corporativo de turistas y visitantes olímpicos y las movilidades restringidas de los habitantes locales» (Giulianotti et al., 2015, 137). Aquí hacen hincapié en la conexión de la política empírica de las movilidades con la eventización, y destacan las formas en las que los usos del transporte cotidiano quedan insertados en aspectos de transformación urbana de mayor alcance.

11 Mientras tanto, Hall (2006, 60) ha puesto de relieve las relaciones entre los sistemas de los medios de comunicación contemporáneos y la eventización, al comentar cómo «la importancia relativa de los mega eventos está relacionada con la globalización de los medios de comunicación, así como con la compresión del espacio-tiempo asociada a los avances tecnológicos en el transporte y la comunicación que han aumentado el impacto comercial de los eventos deportivos». Lo verdaderamente importante es que Hall relaciona esto con la movilidad del capital, ya que los mega eventos son utilizados con el propósito de atraer la inversión de capital y a una cierta clase de personas con ciertos tipos de estilos de vida que encajan con la imagen de una transformación urbana concreta. Esto demuestra también la importancia de las movilidades del capital en los procesos de eventización y sus efectos en los sistemas de ordenación urbana (Hiller, 2000; Hall, 2006; Salazar et al., 2016). Los eventos contemporáneos se “formulan” a través de los complejos sistemas de los medios de comunicación neoliberales globales y estos tienen efectos significativos en la representación de la imagen de una ciudad y en su consiguiente ordenación urbana (Tzanelli, 2015).

12Rodanthi Tzanelli (2015) ha desarrollado un análisis de la ética y estética de la Copa del Mundo de Fútbol celebrada en Brasil en 2014. Tzanelli observa que «[l]a ceremonia inaugural del mega evento de 2014 y el duelo brasileño por la derrota en el fútbol se convierten en ventanas crono espaciales a los movimientos emocionales y materiales de la cultura brasileña en el mundo. Estos movimientos, realizados al estilo brasileño, quedan registrados en la música, el ritmo, la representación teatral y las protestas (no) coreografiadas de manera igualmente importante […]» (Tzanelli, 2015, 6). Además observa que las presentaciones de los comentaristas de fútbol británicos «estaban formuladas en torno a discursos de viajes y movilidad: la capital de las favelas y del Carnaval en Río; la metrópolis artística de la costa en Recife; la sede del poder del país en Brasilia; la bella y amazónica, aunque progresivamente industrializada, Manaus; la cuna de la capoeira africana en Salvador; y la trabajadora São Paulo, toda de hormigón a la vez que cosmopolita” (Tzanelli, 2015, 17). De este modo, ciertos destinos urbanos de Brasil fueron eventizados a través de la formulación de los medios de comunicación globales y posteriormente sufrieron un cambio de imagen y de ordenación urbana a medida de las élites cosmopolitas en lugar de en función de otras clases sociales.

13Aunque Brasil pertenece a una escala diferente, ciudades como Dubái también han orquestado una significativa cobertura de los medios de comunicación globales —mediante la construcción de arquitectura espectacular, la celebración de eventos, caras campañas en los medios de comunicación y el patrocinio de eventos hasta el punto de que la ciudad adquiere una naturaleza hiperreal (Schmid, 2009; Steiner, 2009).Asimismo, Dubái ha construido espacios físicos para los medios de comunicación, como la Dubai Media City (Ciudad de los Medios de Comunicación libre de impuestos) para atraer a las empresas de los medios de comunicación globales (Coombe y Melki, 2012). Veremos esto de forma más detallada en el siguiente apartado en el que abordaremos las relaciones actuales entre las movilidades y la eventización en Dubái desde el punto de vista de la velocidad.

II. Dubái como ciudad de la velocidad

  • 1 El concepto de hiperrealidad hace referencia a la forma en la que empezamos a no poder distinguir e (...)

14En su libro What is the Future? [¿Qué es el futuro], John Urry (2016) demostró que los futuros están a menudo disputados y saturados con diferentes intereses, especialmente en relación con las generaciones futuras. También describe una «ciudad de la movilidad rápida» como Dubái, en la que la gente vive vidas móviles más intensas y que se han estructurado con el objetivo de que las élites entren en ellas y las recorran con rapidez. Desde el punto de vista arquitectónico, Dubái se ha convertido en sinónimo de proyectos de construcción icónicos. Nadkarni y Heyes(2016, 214) afirman que «El plan estratégico de Dubái […] pretende diferenciar a la ciudad de muchas de sus homólogas de todo el mundo a través de una continua atención a la majestuosidad. Una extraña mezcla de grandes y lujosos superlativos es lo que define el ADN del crecimiento de Dubái. La ciudad se enorgullece de acoger el edificio más alto del mundo (el Burj Khalifa), la mayor isla artificial (Palm Islands), el hotel más alto [y] el más lujoso del mundo (el Burj al Arab de Jumeirah)». En base al concepto de hiperrealidad1 de Baudrillard, Steiner (2009, 8) ha observado que instalaciones como el Ski Dubai del centro comercial Mall of the Emirates «se parecen a paradojas materializadas de hiperrealidades, al traer la nieve y el esquí a una sociedad situada en el desierto». Sostiene que en Dubái «se observa el diseño de un Oriente hiperreal, limpio, computable, fiable y racionalizado. El Oriente hiperreal está completamente mercantilizado y es de fácil consumo a efectos turísticos» (Steiner, 2009, 8).

15La filosofía de la familia que gobierna Dubái del «constrúyelo y vendrán» consiguió convertir rápidamente a Dubái en un destino global. El cuento de hadas de Dubái se remonta a su transformación de pequeño pueblo pesquero en hub comercial en la década de 1950 hasta llegar a ser la cuarta ciudad más visitada del mundo en 2017 con más de 16 millones de visitantes internacionales (Millington, 2018). Sin embargo, los primeros beneficios del petróleo de la década de 1960 se emplearon inicialmente en dragar la ensenada para facilitar la entrada de grandes buques de contendores en el puerto. Esto permitió el aumento de la cantidad de cargueros que pasaban por Dubái, lo que a su vez consolidó la posición de Dubái como principal hub comercial y de reexportación en la península Arábiga (Dubai.ae, 2018). De este modo, la segunda generación de riqueza de Dubái tuvo su origen en la movilidad de las mercancías, mientras que la tercera ha surgido del turismo y el desarrollo inmobiliario: las movilidades del capital y de las personas. Dubái es claramente un hub turístico, además de un destino de lujo por derecho propio. En 2017, más de 88 millones de pasajeros internacionales pasaron por el Aeropuerto Internacional de Dubái, que mantiene su posición como el aeropuerto con el mayor número de llegadas internacionales de todo el mundo (Coffey, 2018). Pero no se trata solo del volumen, sino también de la velocidad a la que funciona Dubái, tanto en términos de desarrollo como de movilidades. Aunque existen varias «ciudades florecientes» en Estados Unidos y en China (Wegmann y Jiao, 2017), el modelo de desarrollo de Dubái conlleva una construcción exprés que se lleva a cabo de día y de noche.

16Por lo tanto, en primer lugar, debemos reconocer la velocidad del desarrollo — Dubái es una ciudad de rápida movilidad en cuanto al ritmo del desarrollo: hace treinta años en Dubái no había más que desierto (Krane, 2009). Tal y como señalan Sampler y Eigner (2003, 24), «"[l]a noción de velocidad es omnipresente, desde las carreras de caballos hasta la construcción de edificios exprés». La velocidad del desarrollo ha sido el resultado de las políticas deliberadamente diseñadas por la familia que gobierna Dubái con el objetivo de «alcanzar» al mundo desarrollado (Sampler y Eigner, 2003; Hvidt, 2009). Al contrario de lo que ocurre en muchos países occidentales, aquí es el Gobierno el que impulsa el desarrollo de Dubái y no el sector privado. Los empresarios privados de Dubái son fuertes desde el punto de vista financiero, aunque políticamente débiles. La evidente obsesión con la velocidad proviene de la familia regente, conocida por su rápida toma de decisiones y su impaciencia por obtener resultados, pero el desarrollo de Dubái también recuerda al gran proyecto del neoliberalismo autocrático en el que el Estado está fundamentalmente al servicio de los principales intereses del capitalismo (véase Buckley, 2013). Matly y Dillon (2007, 6) comentan que «el jeque Mohammed […] ha decidido quitarles algunos proyectos a ciertas familias de notoriedad debido a los retrasos; de hecho, uno de los requisitos para invertir en las zonas francas es que la construcción debe empezar en un plazo máximo de 24 meses». Efectivamente, el sector privado y la población local a menudo consideran que el Gobierno avanza más rápido de lo que a ellos les gustaría — con un sistema de toma de decisiones basado en la jerarquía en lugar de en los largos debates de un consejo es fácil tomar decisiones con mucha rapidez. Hvidt (2009, 400) afirma que esto podría ser consecuencia de la competencia neoliberal entre las ciudades por la hegemonía económica en la región del Golfo. Además, con esta toma de decisiones tan rápida, se puede decir que se ha ignorado en gran medida la ordenación urbana — en particular la ordenación a largo plazo — ya que las nuevas zonas económicas se han ido inventando y creando de manera casi instantánea, como Dubai Media City o Dubai Internet City entre otras.

17En segundo lugar, debemos reconocer la velocidad de las movilidades del turismo en Dubái. Esta velocidad se hace patente al aterrizar en el principal aeropuerto de Dubái, el DXB, donde el ritmo al que pasan las élites empresariales por el control de pasaportes es claramente mucho más rápido que en otras fronteras internacionales. En 2018 los viajeros de primera clase y de clase preferente podían salir del país sin tener que enseñar sus pasaportes. «Los viajeros no tienen más que pasar por un túnel inteligente y mirar a la cámara, que está equipada con tecnología de reconocimiento biométrico. Una vez que se ha completado el trámite, los pasajeros pueden subir al avión sin esperar a que les sellen los pasaportes. El proceso completo se realiza en cuestión de segundos» (Zakaria, 2018, s.p.). Estas «movilidades de élite» continúan, ya que los viajeros de clase preferente de la compañía Emirates, la aerolínea distintiva de Dubái, «tienen derecho» a que les lleven gratuitamente en un coche con chófer hasta su hotel situado en el puerto deportivo de Dubái o en Palm Jumeirah, recorriendo a toda velocidad la autopista Sheikh Zayed. Esta superautopista, con siete u ocho carriles en cada sentido, corre paralela a la línea de la costa desde el centro histórico de Dubái hasta la zona de Jebel Ali, donde en la actualidad se está completando la construcción del segundo aeropuerto de Dubái, el DWC. Junto a la carretera circula el metro —que usa quien no tiene coche— a una velocidad ligeramente inferior para todos los trabajadores expatriados del sector servicios, así como para algún que otro turista que decide probar la experiencia de viajar en metro. Se estima que más de 10 000 personas pagaron una entrada bastante cara para acceder al mirador situado en el piso número 124 del edificio más alto del mundo solo durante los primeros días tras la inauguración en enero de 2010 (Roy, 2011).

18En tercer lugar, sustentando la velocidad de las movilidades del turismo está, obviamente, la velocidad de las movilidades del capital: «El capital de Dubái circula y viaja. Moldea paisajes urbanos a lo largo de un amplio territorio, desde El Cairo hasta Delhi» (Roy, 2011, 320). Efectivamente, lo que ocurre en el ámbito económico en Dubái tiene consecuencias en Oriente Próximo y en la región del Norte de África, tal y como demostró la crisis financiera neoliberal de 2008-2009:

El interés de los inversores extranjeros en el sector inmobiliario caía notablemente y las tasas de ocupación hotelera empezaron a recular a medida que los turistas optaban por destinos más baratos. Lo que es aún más grave, a los bancos y los prestamistas hipotecarios de Dubái les costaba obtener crédito en el mercado internacional. Se acabaron los créditos, los especuladores desaparecieron y la primera gran ola de reventa de bienes inmobiliarios llegó a la sección de anuncios clasificados cuando los preocupados expatriados intentaron limitar sus pérdidas y huir… (Davidson, 2009, 11).

19Las imágenes de coches abandonados en los patios delanteros de los edificios, en las cocheras y junto al aeropuerto prueban la velocidad a la que huyó el capital de un lugar que había sido pregonado como el Monte Carlo de Oriente Próximo y resultan tan visualmente impactantes como la arquitectura de Dubái. Obviamente, se puede considerar que esto forma parte de la economía neoliberal en el sentido más amplio —Dubái es una ciudad-corporación en la que sus «flexibles ciudadanos» se apropian de los discursos neoliberales para mediar en las ambigüedades locales (Kanna, 2011).

20 En cuarto lugar, debemos considerar al personal móvil que trabaja en la construcción y en el sector turístico en Dubái. La imagen de la ciudad que el Gobierno prefiere y promociona es la de Dubái como una utopía multicultural, una ciudad ultra diversa del futuro. De hecho, desde el punto de vista demográfico, Dubái tiene unos 3 millones de residentes y la gran mayoría (en torno al 90 %) está formada por expatriados de alta movilidad (Dubai-online, 2018). Casi el 85 % de la población expatriada proviene del Sur de Asia, fundamentalmente de la India (representan el 51 %), mientras que los británicos conforman la población más importante de expatriados occidentales (World Population Review, 2018). Tanto Dubái como Abu Dabi han sido criticadas por ser «ciudades divididas», formadas, por un lado, por pudientes expatriados occidentales recluidos dentro de comunidades cerradas con exclusivos espacios de consumo y, por otra parte, por los trabajadores de la construcción y de los servicios, con bajos salarios y baja cualificación, principalmente provenientes del Sur de Asia (Davis, 2006; Buckley, 2013). Además, Ewers y Dicce(2016, 2453) señalan que «[a]unque la división entre los migrantes pobres y ricos es prueba de un duro contraste, existen otras divisiones más importantes y más marcadas entre los trabajadores expatriados de muy alta cualificación y los ciudadanos de la región». Los expatriados, los migrantes y los ciudadanos se mueven a distintas velocidades en Dubái y sufren diferentes «fricciones» en el sentido de las barreras físicas e imaginarias que separan los espacios en los que pueden entrar.

21Los enclaves de expatriados son una notable característica de muchas ciudades globales y han sido identificados de diversas maneras como «burbujas» o «zonas de seguridad» que tienen el poder de «proteger» o «esconder» a los expatriados occidentales de la infinidad de sensaciones que les provoca la sociedad receptora (Hannam y Paris, 2018). Asimismo, Stephenson y Ali-Knight (2010, 284) han afirmado que en Dubái «[s]on efectivamente notorias las distinciones sociales dentro de los estratos étnicos de las comunidades de expatriados en lo referente a las cuestiones relativas a la residencia urbana. Las comunidades europeas suelen ocupar las zonas más salubres cercanas a las zonas turísticas, los hoteles y restaurantes y los complejos deportivos y recreativos. El entorno turístico ha consolidado en muchos sentidos las distinciones étnicas dentro de las comunidades de expatriados […]». En Dubái a menudo se da por sentado que existen diferentes posiciones sociales en función de las distintas nacionalidades de migrantes y esto da lugar a diferentes velocidades de movilidad y a distintas fricciones (Walsh, 2011).

22En quinto lugar, debemos tener en cuenta la manera en la que Dubái se ha relacionado con las temporalidades móviles de la eventización. El desarrollo de la Expo 2020 representa la cúspide de la deriva de Dubái hacia la eventización y su posición en la competición entre las ciudades de la región por albergar mega eventos. Se supone que la Expo de Dubái será «un festival del ingenio humano […] La Expo de Dubái 2020 exhibirá y explorará lo que es posible cuando conectan las nuevas ideas y las personas» (Expo2020Dubai, 2019). Será la primera Exposición Universal en la suprarregión de Oriente Próximo, África y Sur de Asia (MEASA en sus siglas en inglés). Indudablemente se estableció hace mucho tiempo que las historias de estas exposiciones universales conllevan elementos de control social. En efecto, Ley y Olds (1988, 198) han observado que «las exposiciones modernas tienen su origen en el siglo xix y han consitutuido invariablemente un proyecto de las élites sociales». El objetivo de las exposiciones era consolidar «“universos simbólicos” ideológicamente congruentes que confirman y aumentan la autoridad de los líderes corporativos, políticos y científicos del país» (Rydell, 1984, 2) y la Expo de Dubái no es una excepción.

23La Expo de Dubái ha sido concebida en torno a tres temáticas: la oportunidad, la movilidad y la sostenibilidad. La temática de la oportunidad plantea la pregunta «¿qué forma tomará el dinero en el futuro?» y hace referencia a la educación, el empleo, la diversificación industrial y la consecución de eficiencias gubernamentales y financieras. La movilidad plantea la pregunta «¿quién diseñará nuestra experiencia de vehículos sin conductor?» y se centra en la infraestructura de los viajes y el transporte, la mejora de la logística «inteligente» y la conectividad digital, así como en soluciones tecnológicas para personas con discapacidades. Por otra parte, la sostenibilidad se plantea la pregunta «¿es posible controlar el clima?» y aborda cuestiones como la gestión de la biodiversidad, la gestión de los recursos, el desarrollo de las ciudades, el cambio climático y la promoción de la «economía verde». De manera transversal se manifiesta la importancia de desarrollar la «marca Expo de Dubái 2020» y de invitar a los socios comerciales a obtener «derechos valiosos», mientras que «otras entidades relacionadas con la Expo, como los proveedores, no tienen esos derechos ni beneficios» (Expo2020Dubai, 2019). La Expo de Dubái está firmemente vinculada al neoliberalismo autocrático centrado en la tecnología de los Emiratos Árabes Unidos.

24El legado económico, físico, social y reputacional de la Expo de Dubái está también firmemente conectado con el sector inmobiliario y el turismo, ya que se ha re imaginado que, después de la exposición, esa zona se convertirá en una nueva comunidad urbana que aprovechará el 80 % de los activos físicos de la Expo. Está previsto que este amplio distrito urbano, llamado District 2020, esté formado por una mezcla de espacios para oficinas, sitios de interés, parques, servicios y residencias para atraer a «pensadores originales, innovadores y pioneros» que quieran vivir allí (District2020, 2019). Aún está por ver cómo exactamente tendrá lugar ese proceso.

25Con la construcción de la noria Ain Dubai se consigue también la expansión arquitectónica y simbólica de la Expo de Dubái —anunciada como «un regalo de la historia» en referencia al legado de la noria de Ferris original que fue construida en 1893 para la Exposición de Chicago. De hecho, en la página de inicio del sitio web de la Expo de Dubái hay una fotografía de la noria de Ferris de Chicago. La noria de Chicago fue construida como demostración de la superioridad de la ingeniería estadounidense en comparación con la Exposición de París de 1888 y su torre Eiffel (Ho, 2016). Sin embargo, la noria de Ferris de Dubái constituye un intento de controlar los procesos temporales, aunque está firmemente anclada en un colosal proyecto turístico e inmobiliario — la isla artificial Bluewaters junto a la costa del puerto deportivo de Dubái.

Conclusiones

26Este artículo sostiene que, en ciudades como Dubái, el tiempo y el espacio parecen haber sido reconfigurados a través de las movilidades y los eventos hasta tal punto que habitamos un nuevo régimen espacio-temporal de varias velocidades (Urry, 2016). Esto ha tenido consecuencias concretas en la ordenación urbana y el desarrollo de ciudades como Dubái — un destino que continuamente persigue los excesos visuales y arquitectónicos. En primer lugar, el desarrollo de Dubái se ha producido a un ritmo extremadamente rápido, con proyectos que avanzan a toda velocidad en distintas «zonas francas» bajo el impulso del Gobierno de Dubái y con el respaldo de corporaciones que desean formar parte del boom de la construcción y estar asociadas a la imagen de Dubái como ciudad en constante movimiento. En segundo lugar, las movilidades del turismo en Dubái muestran las formas en las que la ciudad se encarga de acelerar los movimientos de las élites por la ciudad — para atravesar los aeropuertos, recorrer las carreteras y llegar a los sitios de interés. En tercer lugar, y sustentando lo anterior, pese a la crisis financiera de 2008, Dubái se dedica a atraer capital móvil e intentar conservarlo. En cuarto lugar, la velocidad de Dubái depende también de las movilidades de los diversos trabajadores que se mueven a distintas velocidades en función de su posición social y su nacionalidad. Por último, la Expo de Dubái y la eventización temporal añaden una dimensión adicional a estas movilidades, lo que incrementa el control social y espacial de las élites corporativa y política.

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Bibliographie

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Notes

1 El concepto de hiperrealidad hace referencia a la forma en la que empezamos a no poder distinguir entre la realidad y las simulaciones de la realidad, hasta el punto de que la simulación se convierte en sinónimo de realidad o en algo incluso mejor que la realidad. Véase Baudrillard (1994).

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Pour citer cet article

Référence électronique

Kevin Hannam, « Movilidades y eventización: Dubái como ciudad de la velocidad », Via [En ligne], 14 | 2018, mis en ligne le 20 décembre 2018, consulté le 14 novembre 2019. URL : http://journals.openedition.org/viatourism/3367 ; DOI : 10.4000/viatourism.3367

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Auteur

Kevin Hannam

Professor Kevin Hannam is currently Dean of the Faculty of International Tourism at City University Macau and a research associate at the University of Johannesburg. He is a founding co-editor of the journals Mobilities and Applied Mobilities (Routledge) and has published over 100 research articles and book chapters. He has a PhD in geography from the University of Portsmouth and is a Fellow of the Royal Geographical Society (FRGS).

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