Introduction

1La logique du modèle d’affaire de l’industrie du tourisme de croisière (ITC) est basée sur une maximisation de la captation des dépenses des passagers (Chin, 2008). Cette approche implique entre autres une emprise sur les déplacements de la clientèle lorsqu’elle est à bord du navire (Klein 2006 ; Weaver, 2005 ), mais également lorsque celle-ci le quitte à l’occasion des escales vers les sites d’excursion (Klein, 2012 ; Macpherson, 2008 ; Wood, 2000). Si l’emprise reste relativement aisée à l’intérieur de l’enclave portuaire, que l’ITC gère sous la forme d’un village touristique, il peut s’avérer plus difficile de maintenir un contrôle sur la mobilité des visiteurs au-delà de cette zone, c’est-à-dire dans la bulle touristique (Jaakson, 2004 ; Weaver et Lawton, 2017). L’ITC doit alors mettre en place des stratégies de territorialisation de l’espace de vie des destinations pour répondre à son modèle d’affaires néolibéral (London, 2012 ; Oyogoa, 2016).

2Cet article propose, à travers l’analyse d’un espace de tourisme de croisière, de révéler les stratégies de territorialisation par l’ITC qui lui permettent la mise en place de mécanismes de contrôle de la mobilité des touristes nécessaire à la captation de leurs dépenses. Considérant que la notion de pouvoir est indissociable de celle de l’espace et de dynamiques territoriales (Foucault, 1980 ; Massey, 1995), le but est de comprendre la portée de la domination de l’ITC à l’échelle d’une destination liée à la territorialisation de l’espace à travers des processus biopolitiques de codification du tourisme.

3Plus précisément, il s’agit de saisir ce que Minca (2010) définit comme la nature biopolitique de la machine touristique, c’est-à-dire de comprendre la gestion politique des corps humains par la discipline de celui-ci par l’internalisation de normes spatialisées (Lapointe et Coulter, 2020) : en l’occurrence ceux des touristes de croisières et des acteurs de l’espace de vie, notamment ceux impliqués dans le tourisme qui n’ont pas de lien d’affaires direct avec l’ITC. En outre, l’approche biopolitique permet de montrer comment la gestion territoriale du déploiement des activités terrestres de l’ITC, avec la complicité de groupes d’acteurs étatiques, est également un acte d’exclusion de groupes d’acteurs qui pourraient nuire aux opérations de l’industrie, tant dans l’espace de vie des destinations que dans les espaces touristiques d’excursion situés loin de l’enclave.

4L’analyse s’appuie en premier lieu sur plus de 42 heures d’entretiens semi-dirigés au Belize (tableau 1). D’une durée de 60 à 90 minutes, ils ont été effectués auprès d’acteurs clés ayant une connaissance et une expertise reconnue sur le tourisme et qui sont impliqués à la fois dans la gestion et le développement de l’ITC au Belize. Ensuite, la méthode dite « boule de neige » a été utilisée pour cibler des participants en lien direct ou indirect avec cette activité susceptible d’ajouter un éclairage supplémentaire à la recherche. Les stratégies d’entretiens et le nombre d’acteurs à approcher ont été déterminés en fonction du critère de saturation théorique. En d’autres mots, nous avons mis un terme aux phases d’enquêtes dès lors que l’ajout de nouvelles données ne semblait plus ajouter d’éléments susceptibles d’améliorer les interprétations des faits observés en lien avec notre problématique de départ.

5En deuxième lieu, 90 jours d’observations participatives et non participatives ont été effectués au Belize, au Mexique et au Honduras sous plusieurs formes : côtoyer les différents travailleurs locaux (guides, vendeurs, artisans, chauffeurs de taxi, etc.), observer la mobilité des touristes les jours d’escale, participer à des visites guidées de croisiéristes, assister à différentes réunions de conseils de villages, participer aux opérations de différentes ONG locales, etc. La création de liens de confiance au sein des communautés nous a permis de passer beaucoup de temps avec des groupes de pêcheurs, de travailleurs agricoles et de travailleurs de l’industrie du tourisme de séjour. La proximité avec ces personnes a ouvert la porte à plusieurs discussions informelles concernant le fonctionnement, mais aussi les impacts des activités du tourisme de croisière sur la vie de la population.

6Enfin, au cours de notre recherche, la prise de note a été effectuée de deux façons. Premièrement, les notes cursives ont été privilégiées au moment des entretiens, en y ajoutant le plus rapidement possible des précisions participant à l’interprétation des informations recueillies. Deuxièmement, l’écriture d’un journal de bord de terrain a permis de noter des éléments d’observations et des informations émanant des discussions informelles.

Tableau n° 1 : Liste des entrevues effectuées

Secteur public	BTB - Belize Tourism Board	2
Secteur privé	Association des guides touristiques	2
	BTIA – Belize Tourism Industry Association	3
	Artisans	2
	Tour-opérateurs	2
	Harvest Caye - Employé	1
	Média	1
Secteur public local	ONG - Environnement	2
	Maires	11
	Chercheurs	2
Secteur privé local	Tour-opérateurs	3
	Association des taxis	1
	Guides touristiques	5
	Investisseur privé	1
	ONG	1
	Propriétaire d’hôtel	1
	Expatrié/retraité	1
	Agent immobilier	1
	TOTAL	42

Auteur

7Au final la méthodologie choisie vise à exposer les processus de formatage territorial qui permettent à l’industrie de contrôler la mobilité de sa clientèle. L’objectif de la recherche est de comprendre comment ce formatage territorial, qui modèle l’interface de rencontre entre les touristes et les travailleurs de l’ITC, peut s’exercer également hors de l’enclave représentée dans le cadre du tourisme de croisière par le navire et le village touristique portuaire. À noter que l’ITC comprend à la fois les compagnies de croisière et leurs employés ou sous-traitants.

8Dans un premier temps, un modèle de l’espace du tourisme de croisière (METC) développé dans le cadre de cette étude sera présenté et servira de cadre analytique des processus de contrôle territorial de l’espace de vie des communautés réceptrices par l’ITC. Dans un second temps, chacune des zones du METC, à l’exception du domaine maritime, sera analysée afin de mettre en évidence les stratégies de contrôle de la mobilité mises en place par l’ITC. Une attention particulière sera portée aux stratégies de microterritorialisation qui s’appuient sur des leviers de pouvoir biopolitique (Agamben, 1997), celles-ci permettant de contrôler à l’échelle d’un site d’excursion le « corps » des touristes. Dans un troisième temps, une discussion sera proposée sur la nature de la complicité entre l’ITC et les décideurs de l’État hôte en relation aux leviers politiques et socio-économiques qui permettent cette gestion biopolitique de la mobilité des touristes, mais qui autorisent aussi l’exclusion de groupes d’acteurs locaux au sein de l’espace du tourisme de croisière. Enfin, il sera question, dans le contexte du cas à l’étude situé dans le sud du Belize, des implications d’un transfert du pouvoir biopolitique exercé du « haut » par l’ITC en complicité avec l’État hôte, vers un pouvoir biopolitique exercé à partir du « bas » par la communauté dans un contexte de prise en charge territoriale par les acteurs locaux.

9I. L’espace du tourisme de croisière

10Les touristes et les acteurs locaux non affiliés à l’ITC, par leur mise en relation avec l’espace du tourisme de croisière (ETC), se trouvent confrontés à une série de stratégies discursives matérielles prescrites par l’ITC afin de réguler leurs mobilités. Ces stratégies ont pour but de produire une dynamique de conformité qui permet à l’industrie de mieux tirer profit de l’espace investi. Afin de saisir l’ensemble de ces enjeux spatiaux, un modèle analytique des espaces du tourisme de croisière de 16 zones est proposé pour fin d’analyse (figure 1). Chacune d’entre elles interviennent différemment dans les processus d’internalisation des règles (conformité) mises en place par les processus biopolitiques liées au déploiement de l’ITC.

11Cette différenciation exige une caractérisation de l’espace de tourisme de croisière (ETC) qui reflète l’ensemble des dynamiques sociospatiales créées lors de la mise en place d’un port d’escale. Au final, c’est le contexte d’état d’exception (Agamben, 1997) créé par l’ITC dans l’espace de vie qui médiatise les stratégies discursives et matérielles. Cet état d’exception est non homogène et se négocie autrement en termes de contrôle territorial selon les zones représentées dans le modèle. Cette notion de contrôle sera analysée dans la prochaine section pour donner suite à la description des zones du modèle de l’espace du tourisme de croisière qui suit.

12Le modèle est défini à travers deux concepts territoriaux. On retrouve d’une part, les zones enclavées dites fermées (navires, ports et sites d’excursion exclusifs) et d’autre part, les zones désenclavées dites ouvertes (zone de déambulation et sites d’excursion non exclusifs). Les premières font référence à la notion d’enclave, c’est-à-dire une « unité qui opère de façon autonome par rapport à son environnement immédiat, mais en relation suivie avec un partenaire extérieur… » (Brunet, Ferras et Théry, 1992, p. 184) qui sert à immuniser une activité économique à travers une double fonction de productivité et de sécurisation face à un extérieur hostile (Donner, 2011). Bien qu’elle concerne le navire et la zone portuaire, dans l’ETC, l’enclave est également multisituée dans des sites d’excursion localisés en marge des espaces de vie des locaux.

13Les secondes font référence à la bulle touristique définie comme un espace ouvert qui : « envelops the traveler so that he/she only moves inside a secured, protected and normalized environment » (Judd, 1998, p. 36). Situées en périphérie de l’enclave portuaire, à même l’espace de vie, elles s’inscrivent dans une dynamique territoriale transitionnelle entre celui du domaine totalement investi par le tourisme et l’espace exclusivement vécu par la population (Jaakson, 2004). La périphérie ici évoquée rappelle que nous sommes dans un espace touristique hétérogène « …with blurred boundaries, and is a multi-purpose space in which a wide range of activities and people co-exist » (Edensor, 2001 p. 64).

A. Les zones enclavées

14La première manifestation de l’enclave est le navire (1). Lorsqu’elle est en mer, cette enclave se caractérise par une absence complète de contact avec la population. La compagnie de croisière contrôle alors totalement l’ensemble de l’environnement dans lequel évolue le touriste. Malgré les aménagements qui rendent le bateau attractif (piscine, bars, manèges, théâtre, etc.), des passagers vont débarquer à l’occasion du navire pour profiter d’une escale offerte. À terre, ils se retrouvent au cœur d’une stratégie spatiale de contrôle territorial de la part de l’ITC dont l’objectif consiste à ce que le maximum d’argent que chaque touriste dépense hors du navire reste dans sa filière (Showalter, 1995).

16Les passagers qui décident de quitter le navire et la zone portuaire peuvent être pris en charge pour être conduits vers des zones d’excursion enclavées (2). Leur accès est contrôlé et il s’y déroule des activités exclusivement réservées aux croisiéristes au sein d’espaces situés à même le milieu de vie de la population locale qui en est exclue (figure 3). Ces sites sont clôturés ou protégés par un service de sécurité. Le déplacement vers ces zones d’excursion se déroule à l’intérieur d’un transit enclavé (3). Autrement dit, le trajet entre la zone portuaire et le site d’excursion se fait dans une enclave mobile : un autobus ou encore une fourgonnette. Ces transits ne permettent qu’un contact visuel avec l’environnement parcouru tout au long du trajet, mis à part les points de transits enclavés (4), par exemple un marché d’artisanat contrôlé par l’ITC.

B. Les zones désenclavées

17Les passagers qui décident de quitter l’enclave portuaire peuvent également participer à des activités qui se déroulent dans des zones d’excursion désenclavée formatées (5) où se retrouvent également des touristes de séjour (par exemple, des sites archéologiques, des plages publiques, des espaces de randonnée en forêt, etc.). Le niveau de contrainte à la mobilité est moins élevé que dans un environnement enclavé, mais les touristes de croisière sont néanmoins contrôlés par des stratégies de microterritorialisation mises en place par l’ITC avec l’appui des acteurs locaux qui feront l’objet d’une analyse plus approfondie dans la prochaine section.

18La plupart des destinations offrent aux passagers des navires de croisière la possibilité de quitter la zone portuaire pour accéder à une zone de déambulation formatée (6). Celle-ci est souvent décrite comme le milieu de vie local et elle apparaît aux yeux des passagers comme une opportunité de découvrir la destination dans toute son authenticité. En réalité, est tout au plus une annexe du village touristique (figure 4), car elle est avant tout axée sur l’expérience de la consommation : il est possible d’y acheter les mêmes produits qu’à l’intérieur de l’enclave à la différence près qu’elle est également investie par la population locale.

19La limite de cette zone est marquée par un changement de vocation commerçante. Ainsi, à mesure que l’on s’éloigne de l’enclave, les boutiques, les restaurants, les bureaux de voyagiste et les autres commerces deviennent graduellement plus clairsemés et s’intègrent à la trame locale où l’on retrouve une certaine impression d’authenticité. La gradation est variable selon la destination ; dans certains cas, il ne suffit que de quelques centaines de mètres pour commencer à quitter la zone touristique fortement formatée et se retrouver dans un espace touristique que nous nommons zone de déambulation non formatée (7) (figure 5). Le touriste qui se rend dans cette zone se retrouve dans une périphérie, une frange, où s’estompe l’attention portée aux visiteurs. Les commerces sont essentiellement locaux (supermarchés, quincailleries, garages, etc.) et l’esthétique urbaine lissée des zones touristiques laisse la place à une expérience visuelle et auditive plus rugueuse (rues trouées, déchets jonchant le sol, circulation automobile plus dense, environnement sonore chaotique).

20Il existe tout de même, selon les degrés de dangerosité réels ou perçus d’une destination, ou encore suivant la complexité des lieux, des espaces au sein de la zone de déambulation non formatée où il peut être difficile de visiter librement et c’est pourquoi il est parfois nécessaire de le faire de façon assistée. En effet, lorsque certaines zones semblent moins sécuritaires ou plus difficiles d’accès (mais qu’elles sont toujours dans la limite des déplacements qui peuvent s’effectuer à pied), il peut arriver que la présence et la disponibilité d’accompagnateurs locaux soient souhaitées ou requises. Dans ce cas, les touristes font appel à un guide officiel ou au service des nombreux rabatteurs qui sillonnent la zone de déambulation formatée.

21Le modèle de l’espace de tourisme propose également une zone d’excursion désenclavée non formatée (8) qui se distingue des zones de déambulation par le fait qu’elle nécessite l’aide d’un moyen de transport pour y accéder via un transit ouvert (9). Elle dépasse donc la limite territoriale des déplacements pédestres et fait appel à un niveau d’organisation plus complexe. Pour les touristes de croisière, l’objectif est d’accéder à des sites situés au-delà de la zone de déambulation, de rejoindre un « arrière-pays » perçu comme le théâtre d’une authenticité réelle où la rencontre avec d’autres touristes est moins probable. Étant donné que le transit est contrôlé par le touriste, il devient possible d’effectuer librement des arrêts dans des points de transit ouvert (10) (marché, site de baignade, etc.). Tout comme la zone de déambulation, la zone d’excursion désenclavée non formatée peut se visiter de façon libre grâce à un moyen de transport de location (vélo, scooter, voiture). Il est également possible d’explorer cette zone en étant assisté par un guide étant donné les différentes difficultés inhérentes aux déplacements dans un territoire inconnu (dangers réels ou perçus, signalisation déficiente, barrière linguistique, etc.).

C. Le domaine maritime

22Le domaine maritime ne fait pas ici l’objet d’une analyse du contrôle de la mobilité, mais mentionnons tout de même la présence de zones propres à cet environnement. Par exemple, des zones d’excursions marines enclavées (11) peuvent se situer sur de petites îles exclusives et atteignables en transit marin enclavé (12). De leur côté, les zones d’excursions marines désenclavées formatées (13), tout comme leurs vis-à-vis terrestres, sont des lieux où l’espace est partagé avec les touristes de séjour étrangers ou les visiteurs locaux pour la pratique d’activités liées au domaine marin.

23Dans certaines escales, il existe aussi des zones d’excursions marines désenclavées non formatées (14) atteignables en transit marin ouvert (15). Dans ce cas, il est possible pour les croisiéristes de louer un dériveur ou toute autre embarcation et de partir à la découverte de façon libre des environnements côtiers où se déroulent des activités de la vie courante. Ils peuvent également planifier ces excursions de façon assistée, via les services de locaux possédant des embarcations. Peu importe l’option choisie, libre ou assistée, les touristes ont alors la possibilité d’explorer le domaine marin selon leurs intérêts particuliers.

D. Le domaine exempt de touriste – l’antourisme

24Le tourisme est pratiquement ubiquiste et il est susceptible de s’immiscer directement ou indirectement dans chaque sphère de la vie quotidienne (Gibson, 2013 ; Mowforth et Munt, 2016). Les espaces de vie restent difficilement à l’abri de son influence et ils font de plus en plus l’objet d’incursions régulières par les touristes de séjour – à la recherche d’authenticité – lesquels sont aussi moins contraints dans leur mobilité que les touristes de croisière. Pour ces derniers, il existe une zone hors d’atteinte que nous nommerons l’antourisme (16), laquelle se décline sous deux formes : technique et relationnelle.

25En effet, dans le contexte du tourisme de croisière, la mobilité des touristes est principalement limitée par l’intervalle de temps dédié à l’escale (entre 5 et 8 heures). C’est ce laps de temps qui dessine les frontières territoriales entre l’espace du tourisme et la zone d’antourisme technique. Ici, la limite dépend de divers facteurs qui peuvent moduler la mobilité des croisiéristes et qui en restreignent plus ou moins le déploiement vers le milieu de vie des locaux. La variabilité de ces facteurs implique que cette mobilité est sujette à être transformée. Par exemple, l’ouverture d’une nouvelle route, la mise à niveau d’une route déjà existante ou l’accès à des véhicules de meilleure qualité peuvent contribuer à repousser toujours plus loin les frontières de la zone d’excursion désenclavée non formatée, libre ou assistée. Dans tous ces cas, nous faisons référence à la présence potentielle de croisiéristes dans des zones inédites, qui peut découler d’un esprit d’aventure particulièrement aiguisé de la part de certains touristes ou d’une volonté de développement d’excursions de l’ITC.

26La zone d’antourisme relationnelle est située à même l’espace de vie et est à la portée technique de l’ITC. Néanmoins, celle-ci est évitée ou exclue des activités de l’ITC pour des raisons basées sur des facteurs économiques, politiques ou encore socioculturels. Il est aussi possible que l’ITC considère qu’un espace de vie ne soit pas en mesure de répondre à ses exigences d’opération en termes de produit touristique, compromettant ainsi ses objectifs économiques. Ou encore, il peut s’agir d’espaces de vie qui ont été le théâtre de résistance de la part des acteurs locaux ou de la société civile et qui ont refusé d’entrer en relation avec le tourisme de croisière.

II. Contrôle territorial au sein de l’espace du tourisme de croisière

27La prochaine section propose de relever la nature biopolitique d’un espace de tourisme de croisière de façon à démontrer la ségrégation spatiale produite par l’ITC à même l’espace de vie où des enclaves (espaces fermés) ont été implantées et au sein d’espaces de vie désenclavés (espace ouvert). Une analyse plus fine à l’échelle d’une zone d’excursion désenclavée formatée sera proposée pour illustrer les stratégies de microterritorialisation qui participent à la gestion des mobilités touristiques dans un type de zone non exclusif au tourisme de croisière, en l’occurrence l’environnement immédiat d’un site archéologique occupé par des acteurs locaux.

28L’espace du tourisme de croisière et l’espace de vie des communautés auxquels nous nous intéressons sont des espaces sociaux générés par les relations de pouvoir. Afin d’en saisir les contours et les dynamiques, il importe de bien comprendre comment s’exerce ce pouvoir depuis la genèse des territoires physiques jusqu’à l’apparition des territoires sociaux qui modulent l’espace de vie (Di Méo, 2014). Ceci implique que le territoire est assujetti à des contraintes liées aux stratégies d’accaparement territorial qui se déroulent dans le temps au sein d’espaces physiques et sociaux, et que le résultat de cette lutte stratégique est dicté par les dynamiques de pouvoir qui s’installent entre les acteurs impliqués : c’est le processus de territorialisation.

29Les processus de territorialisation impliquent une relation de pouvoirs enchevêtrés (Massey, 2000) dans le but de produire un ordre social et économique (Di Méo et Buléon, 2005 ; Raffestin, 1980 ; Sack, 1987 ; Storey, 2009) dont découlent des phénomènes d’inclusion et d’exclusion (Delaney, 2009). C’est ce type de processus qui a cours lors de la mise en place d’un espace de tourisme de croisière et qui permet de « discipliner » le touriste par l’internalisation de normes spatialisées (Lapointe et Coulter, 2020) ; celles-ci affectent sa mobilité par la gestion et l’organisation spatiale de la mobilité touristique de même que par son inclusion dans le système du tourisme de croisière.

30L’analyse du contrôle territorial portera essentiellement sur un espace de vie reterritorialisé (Di Méo, 1985) suite à la mise en place d’un port d’escale de croisière dans la région de Placencia dans le sud du Belize (figure 6). Le projet en question, Harvest Caye, est une île-mangrove d’environ 15 hectares située à 3,5 km au sud de Placencia qui a fait l’objet d’un réaménagement important pour être convertie en île-enclave visant à recevoir des navires de croisière (figure 7). Une autre enclave terrestre située à Malacate dans la communauté de Mango Creek a aussi été construite pour accueillir des croisiéristes en transit vers des sites d’excursions. Étant donné que l’espace du tourisme de croisière du Sud Belize n’intègre pas l’ensemble des zones du modèle de l’espace du tourisme de croisière, nous ferons appel, de façon complémentaire, à des analyses d’espaces se situant au nord du Belize et au Mexique.

A. L’île-enclave et l’enclave terrestre

32Dans le développement d’Harvest Caye, l’ITC s’est vu octroyer une dérogation légale qui normalement lui aurait interdit d’empêcher des bateaux d’accoster l’île (#0950). Ainsi, sous prétexte de sécurité – notamment en lie avec les risques de terrorisme – aucune interface de rencontre entre les touristes et les prestataires locaux (guides ou vendeurs) n’est possible sur l’île (#1747). Un bateau qui s’approche est repéré de loin par les systèmes de caméras en circuit fermé et l’embarcation suspecte est immédiatement approchée par une vedette qui assure la sécurité de l’île (#0950). Elle va ensuite surveiller le bateau jusqu’à ce que celui-ci quitte la zone immédiate de l’île (figure 8). Ceci empêche les touristes d’entrer en relation avec les vendeurs locaux ou les guides qui souhaitent proposer une excursion non formatée hors de l’île.

33De plus, les villages à proximité de l’île sont des zones d’antourisme relationnel et ne sont pas accessibles aux touristes. À Mango Creek, où se situe l’enclave terrestre de Malacate, les croisiéristes ne sont pas en mesure de déambuler dans l’espace de vie, car ils ne sont pas autorisés à quitter l’enclave. Celle-ci sert exclusivement à l’embarquement des passagers qui effectuent une excursion enclavée ou désenclavée formaté à bord d’autobus de l’ITC. Ainsi, avec la complicité de l’État hôte, l’ITC peut tout autant retenir les touristes dans l’enclave qu’empêcher les artisans locaux du tourisme d’entrer en contact avec ces derniers. Pourtant, selon des responsables gouvernementaux, un visiteur dument enregistré dans le pays ne peut faire l’objet de restrictions de mobilité (#1019). Il s’agit d’un accroc important aux règles en vigueur dans le pays.

B. Les zones de déambulation

34Au nord, au port d’escale de Belize City, les touristes sont autorisés à quitter l’enclave portuaire. Ici, la zone de déambulation formatée fait aussi l’objet d’une territorialisation particulière, notamment en ce qui a trait aux prestataires locaux. En effet, on retrouve dans cette zone la présence d’une force policière touristique qui a comme mandat d’assurer la sécurité des passagers qui entrent dans l’espace de vie de la communauté et, surtout, de contrôler les prestataires locaux de services informels. Il s’agit là d’une force de coercition qui, en collaboration avec les prestataires formels, intervient contre les franges les plus marginalisées de la population locale qui, elles, n’ont pas les moyens de payer un permis de colporteurs pour pouvoir vendre leurs services ou produits (#1019). En l’absence de permis, ces prestataires usent de différents stratagèmes afin de contourner la surveillance, notamment en se cachant des forces policières et en tentant d’exploiter les failles de l’enclave pour vendre leurs produits ou leurs services (figure 9).

35La zone de déambulation non formatée, relativement peu fréquentée, représente des défis de contrôle pour l’ITC. Néanmoins, deux stratégies s’offrent aux tenants de l’enclave pour exercer une influence sur la mobilité de leur clientèle. D’abord, il existe la méthode qui mobilise la peur et qui consiste à véhiculer un discours d’insécurité sur la destination. Les locaux décrivent le procédé qui consiste à mettre en garde les touristes des risques qu’ils encourent à trop s’éloigner de l’enclave (#1555). Si l’effet de crainte ne s’avère pas suffisant pour garder les touristes dans la zone formatée, l’ITC offre la possibilité à certains commerces, moyennant des frais, d’intégrer une liste des lieux recommandés par l’ITC (figure 10). Le commerce est alors publicisé dans la documentation à bord du bateau et certains touristes, sécurisés par le label « commerce recommandé », vont choisir de se rendre spécifiquement dans ces lieux.

C. Les zones d’excursion

36Les zones d’excursion enclavée répondent aux mêmes prérogatives que les enclaves. L’enclavement de ces zones, souvent relativement éloignées du port et situées au sein l’espace de vie, s’inscrit également dans une « semi-military regimentation of the time and the spaces of leisure, with a geometric micro-geography of individuals’ (tourists’ and workers’) movements and activities » (Minca, 2010, p. 95). En effet, l’ITC crée des espaces de contrôle et de discipline qui rappellent la notion de pouvoir liée à l’imposition d’un régime spatio-temporel sur la mobilité des touristes. Par exemple, dès sa sortie de l’île de Harvest Caye, sur la navette qui le transporte à Malacate où il sera dirigé vers l’autobus qui le conduira au site d’excursion fermé, le touriste est dépouillé de toute agentivité au niveau de sa mobilité (#1251).

37Il ne s’agit pas de taxer le touriste d’idiot, mais comme nous l’avons mentionné plus haut, il lui est interdit de quitter l’enclave d’où partent les autobus. Dans le cas l’escale Harvest Caye, le touriste peut choisir de ne pas faire une excursion, mais s’il choisit de le faire, il se retrouve prisonnier des mécanismes matériels mis en place par l’industrie. Ainsi, il s’insère dans un engrenage de contrôle biopolitique où l’ITC, l’État hôte ainsi que les différents acteurs territoriaux régionaux et locaux (public et privée) collaborent à la mise en place d’une mobilité enclavée. Les propos recueillis auprès des instances des villages situés à proximité des sites d’excursion enclavés confirment que l’ITC fait obstacle à tout contact avec les populations locales (#1746).

38Tout comme dans le cas des déambulations non formatées, l’ITC possède très peu de leviers de contrôle de territoriaux pour les zones d’excursion désenclavée non formatées. Loin du port d’escale, les touristes qui choisissent de fréquenter indépendamment l’espace de vie, dans la ville de Belize City par exemple, s’intègrent à la trame touristique mise en place par l’industrie du tourisme de séjour conventionnelle. Ils s’esquivent alors à l’emprise de l’ITC et cela signifie concrètement que cette dernière voit également lui échapper également la totalité des dépenses de ces passagers. Le seul levier que l’industrie possède pour minimiser le nombre de touristes dans ce type de zone est d’utiliser le discours lié à l’insécurité. Dans ce cas de figure, le stratagème s’appuie sur un élément principal : la durée du temps d’escale. C’est la tactique du « respect the schedule » (#0941). En effet, ce qui formate avant tout le cadre spatial dans lequel se déroulent les interactions entre l’ITC et la destination, c’est la période maximale de 5 à 8 heures que durent la plupart des escales.

40Le dernier endroit où s’exerce le contrôle territorial au sein de l’espace de tourisme de croisière est celui des zones d’excursions désenclavées formatées. C’est dans cette zone qu’apparaît la plus forte déclinaison ce que Minca (2010) nomme la microgéographie de l’espace, et où se déroulent des stratégies de microterritorialisations à l’échelle des zones d’excursion. Étant donné que ces zones sont par définition également ouvertes aux touristes de séjour, l’ITC doit trouver des moyens de contrôler la mobilité de ses touristes dans des lieux qu’elle ne peut pas aménager à sa convenance. Elle met alors en place des façons de « guider » subtilement les touristes afin qu’ils demeurent dans le « domaine » de l’ITC. Le cas du site archéologique de Xunantunich dans le centre-ouest du Belize, à quelques kilomètres de la frontière du Guatemala, est un cas typique de microterritorialisation de la mobilité touristique.

41Le site est situé à 125 km du port d’escale de Belize City, à quelques centaines de mètres du village de San José de Succotz. Le village est sur la rive sud de la rivière Mopan tandis que le site archéologique de Xunantunich est situé sur la rive nord (figure 11). Pour y accéder, on doit emprunter une barge fixée qui permet de franchir la rivière large d’environ 30 mètres. Ce cas montre comment l’ITC a mis à contribution la configuration des lieux et la tactique du « respect the schedule » au profit du contrôle de sa clientèle dans une zone ouverte. Pour ce faire, plusieurs éléments stratégiques se coordonnent afin de s’assurer que les touristes de croisière entrent le moins possible en contact avec les travailleurs locaux.

42Tout d’abord, lors de l’arrivée de l’autobus, les clients sont alignés le long du bâtiment qui abrite les boutiques de souvenirs appartenant à des locaux non associés à l’ITC. À ce stade, ils sont sommés de rester dans la file et de ne pas traverser la route où se trouve le village, car l’embarquement sur le traversier est imminent (figure 12). Cette opération nécessite plusieurs allers-retours de la barge par petits groupes pour permettre à l’ensemble des passagers d’atteindre l’autre rive. De l’autre côté de la rivière Mopan, des véhicules attendent les passagers pour les amener au site archéologique situé environ 500 mètres plus loin. Les touristes passent donc de longues minutes devant les boutiques avant de traverser, tout en étant encouragés à ne rien acheter sous prétexte qu’ils seront embarrassés par leur achat lors de la visite des ruines et qu’au retour, il leur sera possible d’effectuer des achats avant l’embarquement dans l’autobus. Les observations de terrain effectuées durant trois jours à cet endroit ont permis de constater que les touristes suivent très majoritairement les consignes.

43Ensuite, lors de la phase de retour, la stratégie empruntée est différente. Plutôt que de faire traverser les touristes graduellement, au fur et à mesure de leur retour du site archéologique, les responsables attendent que tous les touristes soient arrivés aux abords de la barge pour les ramener sur l’autre rive, où se trouvent les boutiques. Il peut donc s’écouler plus d’une quarantaine de minutes avant que tout le monde soit présent pour franchir le cours d’eau, de longues minutes que les premiers touristes arrivés auraient pu passer dans les boutiques s’ils avaient traversé plus rapidement. La dernière phase de l’embarquement se déroule ensuite dans un brouhaha volontairement provoqué par les guides. En effet, dès la sortie de la barge, ils sont sommés de monter rapidement dans l’autobus sous prétexte que l’excursion a accumulé du retard important et qu’ils ne pourront peut-être pas faire l’arrêt prévu dans un restaurant sur le retour vers le port. Selon les artisans interrogés, les journées de croisière sont donc moins rentables, puisque les vendeurs et guides entrent difficilement en contact les touristes et que les touristes de séjour évitent habituellement le site les jours d’escale (#1209).

44Enfin, la dernière étape qui complète la stratégie développée par l’ITC pour les zones d’excursions désenclavées formatées consiste à amener les touristes dans un point de transit fermé. Dans le cas précédent, l’excursion n’accuse pas de retard. Les touristes sont attendus dans un restaurant sur la route du retour qui leur est exclusivement réservé et où se trouvent des boutiques de souvenirs opérés par l’ITC. L’ITC a donc instauré une stratégie d’évitement des boutiques et restaurants locaux situés près du site archéologique de façon à favoriser ses installations, lui permettant de récupérer une partie des dépenses des touristes qui leur auraient pu autrement échappée.

III. Relation de pouvoir et contrôle de l’espace

45En amont de la discussion, il est primordial de rappeler le principe d’extraterritorialité qui guide les activés de l’industrie du tourisme de croisière (Sprague-Silgado, 2017 ; Timothy, 2006 ; Wood, 2000, 2004, 2006). Celui-ci intervient d’abord en relation aux pavillons de complaisance qui permettent aux compagnies de se soustraire aux règlements et aux lois des pays visités, notamment en matière de protection de l’environnement et des conditions de travail (Sheller, 2009). Ensuite, il est impliqué dans la création de zones franches portuaires qui prennent la forme de villages touristiques, autrement dit des zones de droit particulières en marge des souverainetés étatiques. L’extraterritorialité est donc un principe qui permet à une activité économique de s’extirper des règles mises en place par un état sur un territoire donné (Hudson, 1998).

46Prise dans son sens premier, l’extraterritorialité est la substitution directe d’une souveraineté par une autre afin de favoriser une extension du pouvoir de la seconde par un contrôle du territoire et des ressources de la première (Bridge et Perreault, 2009). Suivant Minca (2010) et Ek (2011), qui s’appuient sur les notions de camps et d’état d’exception d’Agamben (1997), dès que le touriste de croisière met le pied à bord d’un navire, il s’inscrit dans une relation de pouvoir biopolitique liée à la création d’un état d’exception.

47Ceci est en concordance avec le principe selon lequel un état d’exception est « la forme légale de ce qui ne saurait avoir de forme légale (Agamben, 2003, p. 10) ». Dans le cas qui nous concerne, il s’agit de la mise en place de zone d’exclusion territoriale où l’ITC est en mesure d’exercer son pouvoir sur le territoire national, faisant ici écho au principe d’extraterritorialité. Pour sa part, le camp est considéré comme « l’espace qui s’ouvre lorsque l’état d’exception commence à devenir la règle (Agamben, 1997, p. 182) ». C’est au sein de tels espaces que la compagnie de croisière exerce un pouvoir biopolitique sur le corps de ses passagers en tant que sujet du projet néolibéral (Lapointe et al., 2018 ; Lapointe et Coulter, 2020). De fait, le navire et l’enclave touristique répondent aux critères de la mise en place de l’état d’exception qui exerce un réel pouvoir biopolitique au sens d’un recodage des identités qui tend à enlever toute subjectivité aux touristes, le biopouvoir (Foucault, 1980).

48Néanmoins, l’enjeu soulevé ici concerne la portée spatiale des relations de pouvoir dans une perspective de contrôle de l’espace hors des limites de la zone enclavée à l’intérieur desquelles l’industrie exerce une forme de souveraineté. Il s’agit de comprendre comment l’industrie arrive à déployer son pouvoir biopolitique, qui repose sur le principe d’extraterritorialité de ses activés, hors des limites du « camp » en s’alliant au pouvoir des États hôtes afin de reproduire le biopouvoir lié à l’état d’exception au sein même des espaces de vie. Cette alliance de pouvoir biopolitique, que nous avons mis en évidence à travers l’analyse fine des dynamiques territoriales de l’espace du tourisme de croisière, permet de relever les dimensions matérielles et discursives de l’exercice du pouvoir sur les touristes de même que sur les groupes d’acteurs qui évoluent en marge des leviers décisionnels de l’industrie du tourisme de croisière (ITC) et des autorités de l’État hôte.

49Comme il a été démontré à la section précédente, la coercition matérielle et discursive apparaît dans l’ensemble de l’espace du tourisme de croisière (ETC). Ces deux dimensions s’entremêlent à travers des combinaisons stratégiques et des dosages spécifiques soulignant les besoins d’exercice du biopouvoir nécessaire à bonne conduite des activités commerciales de l’ITC. Les mécanismes de contrôle de l’enclave, qui servent à protéger les intérêts de l’ITC, réapparaissent dans l’espace de vie non enclavé en filigrane de la société d’accueil. Suite à la mise en place de l’ETC, les dynamiques territoriales imposées par le déploiement du tourisme de croisière dans la région contribuent à une forme de tension entre, d’une part, les touristes et les acteurs du tourisme locaux exclus des activités du tourisme de croisière et, d’autre part, l’ITC et l’État hôte.

50Il faut comprendre que par le biais de son insertion dans un milieu de vie, l’ITC est en mesure de produire un espace de tourisme de croisière lui permettant d’atteindre ses objectifs commerciaux. Cette action de prise de contrôle territoriale ne peut se faire sans une complicité de l’État hôte, mais aussi de groupes d’acteurs in situ (investisseurs, élus municipaux et régionaux, acteurs institutionnels) qui participent à la production de cet espace pour en tirer eux aussi profit dans une dynamique de collaboration/coopération. Le cœur de cette opération s’appuie sur des leviers politiques et socio-économiques qui autorisent la mise en place de l’enclave portuaire, et ensuite l’exercice d’un pouvoir hors de celle-ci (tableau 2). Ils jettent ainsi les bases qui permettent à l’ITC de mettre en place les dimensions matérielles et discursives, lesquelles donnent lieu à des stratégies de coercition de la mobilité tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de l’enclave telles que décrites plus haut.

Tableau n° 2 : Leviers politiques et socio-économiques favorisant déploiement territorial de l’ITC

	Leviers politiques et socio-économiques
Enclave	Loi d’exemption fiscale de 25 ans pour les opérations commerciales et portuaires (Belize Island Holdings Facility Development Bill) Règle d’exemption partielle de la taxe passagère(50 % sous la moyenne régionale) Étude d’impacts environnementaux homologuée, mais non conforme à la législation nationale Non-respect des lois environnementales (le Ministère de l’Environnement été reconnue coupable par la Cour suprême après les faits) Fabrication du consentement par écoblanchiment de l’enclave présenté sous le nom de Harvest Caye Eco-Resorts Project par la mise en place d’un concours d’écriture destiné aux écoliers de la région faisant la promotion de l’ITC Création de la force de sécurité privée Utilisation d’une monnaie étrangère Embauche d’une main-d’œuvre étrangère
Espace de vie	Sous-traitance exclusive des excursions contrôlée par l’ITC Interdiction de contacts commerciaux entre touristes et opérateur-locaux indépendants Interdiction d’accès au site d’excursion ouvert aux commerçants et opérateurs indépendants non affiliés à l’ITC Autoriser la création d’enclaves au sein des espaces de vie qui permet d’exclure la population locale Mise en place de la police du tourisme Négociation de redevances au profit de l’élite locale

Auteur

52De fait, la mise en place d’un traversier ouvre la voie à la création de relations directes entre les visiteurs et les groupes d’acteurs locaux (tour-opérateurs, guides, restaurateurs, etc.). Pour ces derniers, cela donne lieu à la possibilité de bénéficier d’une part des retombées économiques apportées par le tourisme de croisière (#1622). Pour les touristes, une fois hors de l’enclave, cela signifie la liberté de déambuler où bon leur semble à condition de respecter l’horaire de retour vers le navire (#1140). Cependant, bien que la situation s’avère positive pour la communauté (qui peut également gérer le flux de touristes mais surtout garder à distance l’influence de l’ITC sur son territoire), les visiteurs, quant à eux, demeurent contrôlés au sein d’un espace de tourisme de croisière. Ici, la seule différence réside dans le fait que ceux-ci ne sont dorénavant plus médiatisés par les tenants de l’enclave, mais par la communauté, comme le montre la figure 13, où l’on voit un tour-opérateur indépendant, approuvé par les autorités du village, prendre en charge un groupe touristes dans un contexte d’excursion désenclavée formatée.

53En effet, la communauté peut exercer les mêmes dynamiques discursives et matérielles de contrôle de la mobilité que l’ITC sur les touristes. Par exemple, les observations de terrain mettent en évidence l’utilisation des stratégies discursives sur les risques liés à la sécurité et à la possibilité de ne pas pouvoir revenir à temps pour le retour dans l’enclave. De plus, la disposition des installations matérielles du quai qui accueille les visiteurs fait en sorte qu’ils sont dirigés vers la zone où les guides peuvent les solliciter, ou encore vers un sentier où se trouvent boutiques et restaurants. Bien que la coercition soit moins importante que celle exercée par l’ITC, le fait demeure que la mobilité des touristes reste formatée alors même que ceux-ci ont maintenant accès aux zones dites non formatées, grâce à la mise en place du traversier.

Conclusion

54Les États hôtes, dans la mesure où ils trouvent un intérêt dans le développement du tourisme de croisière, accommodent l’ITC et l’autorisent à exercer un pouvoir sur la mobilité des acteurs locaux et des touristes par l’instauration de leviers politiques et socio-économiques. Le présent cadre d’analyse repose sur modèle de l’espace du tourisme de croisière qui permet une compréhension des dynamiques de pouvoir de l’ITC au sein de l’espace de vie incluant les dynamiques discursives et matérielles qu’il mobilise. Ainsi, il est possible de mettre en évidence la mobilisation de biopouvoirs par les instances de l’enclave, ce qui produit une microterritorialisation de l’espace de vie des communautés réceptrices leur permettant de répondre à leur modèle d’affaires.

55Nous avons aussi montré que dans certaines conditions où le biopouvoir « par le haut » nuit à l’acceptabilité des opérations du tourisme de croisière, la résistance qui s’organise de la part des acteurs locaux et des touristes peut amener à un délestage du contrôle de l’espace par l’ITC. Cette résistance n’élimine pas le biopouvoir, car la territorialité imposée par l’ITC demeure en place. Nous constatons plutôt qu’une partie du biopouvoir est transféré « vers le bas », c’est-à-dire vers la communauté, ce qui induit une nouvelle territorialité afin de servir les intérêts de cette dernière. Au final, la mobilité touristique est médiatisée sur deux fronts de biopouvoir (Sotiris, 2020a ; 2020b), celui de l’ITC créé en complicité avec l’ État hôte et celui que la communauté a déployé suite à la mise en place du traversier.

56Les autres ports visités au cours de l’étude – Cozumel, Mahahual, Belize City, Roatan et Harvest Caye après la mise en place du ferry – ont tous en commun une communauté capable d’exercer une forme de contrôle sur la mobilité des touristes. Malheureusement, ils ont également en commun de reproduire des dynamiques d’exclusions territoriales au sein même de leurs communautés. Le pouvoir biopolitique « par le bas » observé dans ces destinations n’est pas un pouvoir biopolitique démocratique qui prend en compte l’action des citoyens et de la société civile dans l’exercice du biopouvoir (Prozorov, 2019). Il s’agit plutôt d’un biopouvoir médiatisé par une prise en charge territoriale de certains groupes acteurs privilégiés de la communauté, lesquels reproduisent des mécanismes territoriaux à la base d’inégalités socio-économiques.

57Cette distinction est importante, car un processus biopolitique démocratique implique une gouvernementalité communautaire alternative qui serait en mesure de réduire l’exploitation capitaliste de l’industrie du tourisme de croisière de masse. Bien qu’une partie des recettes touristiques se retrouvent hors de la portée de l’ITC, la dynamique d’accumulation du capital au sein de la communauté favorise tout de même une concentration des retombées économiques au sein de groupes d’acteurs privilégiés sabotant au passage la possibilité d’une justice redistributive qui profiterait à l’ensemble de la population (Jamal et Camargo, 2014). Ainsi, l’étude proposée permet de mettre en lumière les limites d’une prise en charge territoriale des communautés réceptrices du tourisme de croisière. Enfin, elle appelle une réflexion sur la notion de la biopolitique démocratique tenant compte des multiples acteurs impliqués.