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Résumé

El despliegue del turismo de cruceros en un destino conduce, a través de un proceso de reterritorialización del espacio vital, a la producción de un espacio de turismo de cruceros. Para responder a las prerrogativas de su modelo de negocio, la industria del turismo de cruceros está desarrollando este nuevo espacio movilizando procesos biopolíticos que se derivan de estrategias de control territorial sobre la movilidad de los turistas y de los agentes turísticos locales. Con base en una metodología cuantitativa y en un modelo de espacio turístico teniendo en cuenta 16 zonas producto de la territorialización del espacio de vida de las comunidades receptoras, el estudio ofrece una comprensión detallada de las estrategias discursivas y materiales puestas en marcha por la industria del turismo de cruceros para asegurar el control del espacio ocupado. Se discute la gestión territorial por parte de las comunidades locales a través del ejercicio del biopoder democrático “de abajo hacia arriba”.

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Notes de la rédaction

Artículo revisado por pares

Texte intégral

Introducción

1La lógica del modelo de negocio de la industria del turismo de cruceros (ITC) se basa en maximizar la captación del gasto de los pasajeros (Chin, 2008). Este enfoque implica, entre otras cosas, controlar los movimientos de los clientes cuando están a bordo del barco (Klein 2006; Weaver, 2005), pero también cuando salen durante las escalas en los sitios de excursión (Klein, 2012; Macpherson, 2008; Madera, 2000). Si bien el control sigue siendo relativamente fácil dentro del enclave portuario, que la ITC administra en forma de villa turística, puede resultar más difícil mantener el control sobre la movilidad de los visitantes más allá de esta zona, es decir, en la burbuja turística (Jaakson, 2004); Weaver y Lawton, 2017). Por lo tanto, la ITC debe implementar estrategias para la territorialización del espacio vital de los destinos para responder a su modelo de negocio neoliberal (Londres, 2012; Oyogoa, 2016).

2Este artículo propone, a través del análisis de un espacio de turismo de cruceros, desvelar las estrategias de territorialización por parte de la ITC que le permitan instalar mecanismos de control de la movilidad de los turistas necesarios para la captación de sus gastos. Considerando que la noción de poder es inseparable de la de espacio y dinámica territorial (Foucault, 1980; Massey, 1995), el objetivo es comprender el alcance de la dominación de la ITC a escala de un destino vinculado a la territorialización del espacio a través de procesos biopolíticas de codificación turística.

3Más precisamente, se trata de captar lo que Minca (2010) define como la naturaleza biopolítica de la máquina turística, es decir, de comprender la gestión política de los cuerpos humanos a través de la disciplina de estos últimos por la interiorización de normas espacializadas (Lapointe y Coulter, 2020): en este caso los de los turistas de cruceros y los actores del espacio vital, en particular los involucrados en el turismo que no tienen un vínculo comercial directo con la ITC. Además, el enfoque biopolítico permite mostrar cómo la gestión territorial del despliegue de las actividades terrestres de la ITC, con la complicidad de grupos de actores estatales, es también un acto de exclusión de grupos de actores que podrían perjudicar las operaciones de la industria, tanto en el espacio vital de los destinos como en los espacios turísticos de excursión alejados del enclave.

4El análisis se basa principalmente en más de 42 horas de entrevistas semiestructuradas en Belice (Tabla 1). Con una duración de 60 a 90 minutos, se llevaron a cabo con actores clave con reconocido conocimiento y experiencia en turismo y que están involucrados tanto en la gestión como en el desarrollo de la ITC en Belice. Luego, se utilizó el llamado método de “bola de nieve” para identificar a los participantes con un vínculo directo o indirecto con esta actividad que pudiera arrojar luz adicional sobre la investigación. Las estrategias de entrevista y el número de actores a abordar se determinaron según el criterio de saturación teórica. En otras palabras, dimos por terminadas las fases de investigación cuando la adición de nuevos datos ya no parecía añadir elementos susceptibles de mejorar las interpretaciones de los hechos observados en relación con nuestro problema inicial.

5En segundo lugar, se realizaron 90 días de observaciones participativas y no participativas en Belice, México y Honduras de diversas formas: codeándose con los distintos trabajadores locales (guías, vendedores, artesanos, taxistas, etc.), observar la movilidad de los turistas en días de escala, participar en visitas guiadas de cruceristas, asistir a diversas reuniones de consejos de aldea, participar en las operaciones de diversas ONG locales, etc. Generar confianza dentro de las comunidades nos ha permitido pasar mucho tiempo con grupos de pescadores, trabajadores agrícolas y trabajadores de la industria turística. La proximidad a estas personas abrió la puerta a varias discusiones informales sobre el funcionamiento, así como los impactos de las actividades de turismo de cruceros en la vida de la población.

6Finalmente, durante nuestra investigación, la toma de notas se hizo de dos maneras. En primer lugar, se favorecieron las notas cursivas durante las entrevistas, agregando detalles lo más rápido posible para ayudar a interpretar la información recopilada. En segundo lugar, la redacción de un diario de campo permitió anotar elementos de observaciones e información emanada de discusiones informales.

Tabla 1: Lista de entrevistas realizadas

Sector público

BTB - Junta de Turismo de Belice

2

Sector privado

Asociación de Guías de Turismo

2

BTIA - Asociación de la Industria Turística de Belice

3

Artesanos

2

Operadores turísticos

2

Harvest Caye - Empleado

1

Medios de comunicación

1

Sector público local

ONG - Medio ambiente

2

Alcaldes

11

Investigadores

2

Sector privado local

Operadores turísticos

3

Asociación de Taxis

1

Guías de turistas

5

Inversor privado

1

ONG

1

Dueño del hotel

1

Expatriado/jubilado

1

Agente inmobiliario

1

TOTAL

42

Autor

7Al final, la metodología escogida pretende exponer los procesos de formateo territorial que permiten a la industria controlar la movilidad de sus clientes. El objetivo de la investigación es comprender cómo este formato territorial, que modela la interfaz de encuentro entre turistas y trabajadores de la ITC, también puede ejercerse fuera del enclave representado en el contexto del turismo de cruceros por el barco y la villa turística portuaria. Tenga en cuenta que la ITC incluye tanto a las líneas de cruceros como a sus empleados o contratistas.

8En primer lugar, se presentará un modelo del espacio de turismo de cruceros (METC) desarrollado en el marco de este estudio y que servirá como marco analítico de los procesos de control territorial del espacio de vida de las comunidades receptoras por parte de la ITC. En un segundo paso, se analizarán cada una de las áreas METC, a excepción del ámbito marítimo, para destacar las estrategias de control de movilidad puestas en marcha por la ITC. Se prestará especial atención a las estrategias de microterritorialización que se basan en palancas de poder biopolítico (Agamben, 1997), que permiten controlar el “cuerpo” de los turistas a la escala de un sitio de excursión. En una tercera vez, se propondrá una discusión sobre la naturaleza de la complicidad entre la ITC y los decisores del Estado anfitrión en relación con las palancas políticas y socioeconómicas que permiten esta gestión biopolítica de la movilidad de los turistas, pero que también autorizan la exclusión de los grupos de interés locales dentro del espacio del turismo de cruceros. Finalmente, en el contexto del estudio de caso ubicado en el sur de Belice, discutiremos las implicaciones de una transferencia de poder biopolítico ejercido desde "arriba" por la ITC en complicidad con el Estado anfitrión, hacia un poder biopolítico ejercido desde "abajo" por la comunidad en un contexto de gestión territorial por parte de los actores locales.

I. El espacio del turismo de cruceros

9Los turistas y actores locales no afiliados a la ITC, a través de su vinculación con el espacio del turismo de cruceros (ETC), se encuentran confrontados a una serie de estrategias discursivas materiales prescritas por la ITC para regular su movilidad. Estas estrategias tienen como objetivo generar una dinámica de cumplimiento que permita a la industria aprovechar mejor el espacio ocupado. Para comprender todas estas cuestiones espaciales, se propone para el análisis un modelo analítico de espacios de turismo de cruceros en 16 zonas (Figura 1). Cada uno de ellos interviene de manera diferente en los procesos de internalización de las reglas (conformidad) puestos en marcha por los procesos biopolíticos vinculados al despliegue de la ITC.

Figura 1: Modelo del espacio de turismo de cruceros

Figura 1: Modelo del espacio de turismo de cruceros

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10Esta diferenciación requiere una caracterización del espacio turístico de cruceros (ETC) que refleje todas las dinámicas socioespaciales que se crean al configurar un puerto de escala. Al final, es el contexto del estado de excepción (Agamben, 1997) creado por la ITC en el espacio vital el que media las estrategias discursivas y materiales. Este estado de excepción no es homogéneo y se negocia de manera diferente en términos de control territorial según las áreas representadas en el modelo. Esta noción de control será analizada en el siguiente apartado para dar seguimiento a la descripción de las zonas del modelo espacial de turismo de cruceros que sigue.

11El modelo se define a través de dos conceptos territoriales. Por un lado, existen zonas enclavadas denominadas cerradas (barcos, puertos y sitios exclusivos de excursión) y, por otro lado, zonas desenclavadas denominadas abiertas (zona de paseo y sitios no exclusivos de excursión). Las primeras se refieren a la noción de enclave, es decir, una “unidad que opera de forma autónoma en relación con su entorno inmediato, pero en estrecho contacto con un socio externo…” (Brunet, Ferras y Théry, 1992, p. 184) que sirve para inmunizar una actividad económica mediante una doble función de productividad y seguridad frente a un exterior hostil (Donner, 2011). Si bien se trata de la nave y la zona portuaria, en la ETC, el enclave también es multisitio en sitios de excursión localizados al margen de los espacios de vida de los lugareños.

12El segundo hace referencia a la burbuja turística definida como un espacio abierto que: “envuelve al viajero para que sólo se mueva dentro de un entorno seguro, protegido y normalizado” (Judd, 1998, p. 36). Situadas en la periferia del enclave portuario, justo en el espacio de vida, forman parte de una dinámica territorial de transición entre la del dominio totalmente ocupado por el turismo y el espacio exclusivamente habitado por la población (Jaakson, 2004). La periferia aquí mencionada nos recuerda que estamos en un espacio turístico heterogéneo “…con límites difusos, y es un espacio polivalente en el que conviven una amplia gama de actividades y personas” (Edensor, 2001 p. 64).

A. Zonas enclavadas

13La primera manifestación del enclave es la nave (1). En el mar, este enclave se caracteriza por una ausencia total de contacto con la población. La compañía de cruceros controla entonces por completo todo el entorno en el que se desenvuelve el turista. A pesar de las instalaciones que hacen atractiva la embarcación (piscina, bares, atracciones, teatro, etc.), los pasajeros desembarcarán ocasionalmente para aprovechar una escala gratuita. En tierra, se encuentran en el centro de una estrategia espacial de control territorial por parte de la ITC, cuyo objetivo es conseguir que la máxima cantidad de dinero que cada turista gasta fuera del barco se quede en su cauce (Showalter, 1995).

  • 1 Hay islas-enclaves, muy alejadas en el mar y donde hay una ausencia total de contacto con una pobla (...)

14Esta estrategia se basa en el establecimiento de una zona portuaria enclavada (1) y controlada por la ITC. En su forma habitual, adopta la forma de una villa turística (Figura 2). Estos “pueblos” de alta seguridad se integran en el recinto portuario ubicados directamente en tierra firme o en un entorno insular, cerca de la costa para ofrecer al turista la posibilidad de realizar excursiones en el territorio de acogida1. Los negocios que se encuentran en la villa turística son administrados principalmente por empresas transnacionales (Klein, 2012) y solo los comerciantes nacionales que pueden pagar rentas altas pueden tener acceso al sitio para explotar un negocio.

Figura 2: Zona portuaria enclavada – Villa turística en el Barrio La Loma de Roatán – Honduras

Figura 2: Zona portuaria enclavada – Villa turística en el Barrio La Loma de Roatán – Honduras

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15Los pasajeros que decidan abandonar el barco y la zona portuaria pueden ser recogidos para ser trasladados a las zonas de excursión enclavadas (2). El acceso a las mismas está controlado y las actividades reservadas exclusivamente a los cruceristas se desarrollan en espacios ubicados directamente en el entorno de vida de la población local excluida de ellos (Figura 3). Estos sitios están cercados o protegidos por un servicio de seguridad. El viaje a estas zonas de excursión se realiza dentro de un tránsito enclavado (3). Es decir, el trayecto entre la zona portuaria y el lugar de la excursión se realiza en un enclave móvil: un autobús o incluso una furgoneta. Estos tránsitos sólo permiten el contacto visual con el entorno transitado a lo largo del trayecto, salvo los puntos de tránsito enclavados (4), por ejemplo, un mercado de artesanía controlado por la ITC.

Figura 3: Zona de excursión enclavada – Big Creek, Toledo – Belice

Figura 3: Zona de excursión enclavada – Big Creek, Toledo – Belice

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B. Zonas desenclavadas

16Los pasajeros que decidan abandonar el enclave portuario también pueden participar en actividades que se desarrollan en áreas de excursión desenclavadas con formato (5) donde también se dan cita los turistas que pernoctan (por ejemplo, yacimientos arqueológicos, playas públicas, zonas de senderismo en el bosque, etc.). El nivel de restricción a la movilidad es menor que en un entorno enclavado, pero los turistas de cruceros, no obstante, están controlados por estrategias de microterritorialización implementadas por la ITC con el apoyo de actores locales que serán objeto de un análisis más detallado en la siguiente sección.

17La mayoría de los destinos ofrecen a los pasajeros de cruceros la opción de abandonar la zona portuaria para acceder a una zona de deambulación con formato (6). Esto a menudo se describe como el entorno de vida local y se presenta a los pasajeros como una oportunidad para descubrir el destino en toda su autenticidad. En realidad, es como mucho un anexo de la villa turística (Figura 4), porque se centra sobre todo en la experiencia de consumo: allí se pueden comprar los mismos productos que dentro del enclave con la diferencia de que también se invierte por la población local.

Figura 4: Zona de deambulación con formato – Fort George, Ciudad de Belice – Belice

Figura 4: Zona de deambulación con formato – Fort George, Ciudad de Belice – Belice

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18El límite de esta zona está marcado por un cambio de vocación comercial. Así, a medida que uno se aleja del enclave, las tiendas, restaurantes, oficinas de turoperadores y otros negocios se vuelven cada vez más escasos y se integran en el tejido local donde se encuentra una cierta impresión de autenticidad. La gradación es variable según el destino; en algunos casos, solo se necesitan unos pocos cientos de metros para comenzar a abandonar la zona turística fuertemente formateada y terminar en un área turística que llamamos zona de deambulación sin formato (7) (Figura 5). El turista que acude a esta zona se encuentra en una periferia, una franja, donde la atención que se presta a los visitantes se desvanece. Los comercios son principalmente de proximidad (supermercados, ferreterías, garajes, etc.) y la estética urbana suavizada de las zonas turísticas da paso a una experiencia visual y auditiva más áspera (agujeros en las calles, basura tirada en el suelo, tráfico de automóviles más denso, entorno sonoro caótico).

Figura 5: Zona de deambulación sin formato – Albert Street, Ciudad de Belice - Belice

Figura 5: Zona de deambulación sin formato – Albert Street, Ciudad de Belice - Belice

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19De todos modos, según los grados de peligrosidad real o percibida de un destino, o incluso según la complejidad de los lugares, existen espacios dentro de la zona de deambulación sin formato donde puede ser difícil visitar libremente y por eso a veces es necesario hacerlo de forma asistida. De hecho, cuando ciertas áreas parecen menos seguras o más difíciles de acceder (pero aún están dentro de los límites de los viajes que se pueden hacer a pie), puede suceder que se desee o se requiera la presencia y disponibilidad de guías locales. En este caso, el turista recurre a un guía oficial o al servicio de los numerosos revendedores que recorren la zona de deambulación con formato.

20El modelo del espacio turístico también ofrece una zona de excursión desenclavada sin formato (8) que se diferencia de las zonas de deambulación en que requiere la ayuda de un medio de transporte para acceder a ella a través de un tránsito abierto (9). Por lo tanto, va más allá del límite territorial de los desplazamientos peatonales y exige un nivel de organización más complejo. Para los turistas de cruceros, el objetivo es acceder a sitios ubicados más allá de la zona de deambulación para llegar a un "interior" percibido como el teatro de la autenticidad real donde el encuentro con otros turistas es menos probable. Dado que el tránsito está controlado por el turista, es posible realizar paradas libremente en los puntos de tránsito abiertos (10) (mercado, balneario, etc.). Al igual que el área de deambulación, la zona de excursión desenclavada y sin formato se puede visitar libremente utilizando un medio de transporte de alquiler (bicicleta, moto, automóvil). También es posible explorar esta zona con la ayuda de un guía dadas las diversas dificultades inherentes a viajar en un territorio desconocido (peligros reales o percibidos, mala señalización, barrera del idioma, etc.).

C. El dominio marítimo

21El dominio marítimo no es objeto de un análisis del control de la movilidad aquí, pero no obstante debemos mencionar la presencia de zonas específicas de este entorno. Por ejemplo, las áreas de excursiones marinas enclavadas (11) pueden ubicarse en pequeñas islas exclusivas a las que se puede llegar mediante tránsito marítimo sin litoral (12). Por su parte, las zonas de excursiones marinas desenclavadas con formato (13), al igual que sus contrapartes terrestres, son lugares donde se comparte el espacio con turistas extranjeros o visitantes locales para la práctica de actividades relacionadas con el dominio marítimo.

22En algunas escalas, también hay áreas de excursiones marítimas desenclavadas y sin formato (14) a las que se puede llegar en tránsito marítimo abierto (15). En este caso, los cruceristas tienen la posibilidad de alquilar una embarcación auxiliar o cualquier otra embarcación y salir a descubrir los entornos costeros donde se desarrollan las actividades cotidianas. También pueden planificar estas excursiones de forma asistida, a través de los servicios de locales con embarcaciones. Independientemente de la opción elegida, libre o asistida, los turistas tienen la oportunidad de explorar el dominio marino de acuerdo con sus intereses particulares.

D. El dominio libre de turistas – el anturismo

23El turismo es prácticamente omnipresente y tiene el potencial de interferir directa o indirectamente en todas las esferas de la vida cotidiana (Gibson, 2013; Mowforth y Munt, 2016). Los espacios de vida apenas quedan al abrigo de su influencia y son cada vez más objeto de incursiones regulares por parte de turistas que se alojan, en busca de autenticidad, que también tienen menos restricciones en su movilidad que los turistas de cruceros. Para este último existe una zona fuera de alcance que llamaremos anturismo (16), que se presenta en dos formas: técnica y relacional.

24De hecho, en el contexto del turismo de cruceros, la movilidad de los turistas está limitada principalmente por el intervalo de tiempo dedicado a la escala (entre 5 y 8 horas). Es este lapso de tiempo el que traza las fronteras territoriales entre el espacio del turismo y la zona del anturismo técnico. Aquí, el límite depende de varios factores que pueden modular la movilidad de los cruceristas y que más o menos restringen su despliegue hacia el entorno de vida de los lugareños. La variabilidad de estos factores implica que esta movilidad está sujeta a transformación. Por ejemplo, la apertura de una nueva carretera, la mejora de una carretera ya existente o el acceso a vehículos de mejor calidad pueden contribuir a ampliar aún más los límites de la zona de excursión desenclavadas sin formato, libre o asistida. En todos estos casos, nos referimos a la potencial presencia de cruceristas en nuevos territorios, que puede resultar de un espíritu aventurero especialmente agudo por parte de determinados turistas o de un deseo de desarrollar excursiones de la ITC.

25El área de anturismo relacional se ubica dentro del espacio de vida y está al alcance técnico de la ITC. Sin embargo, se evita o excluye de las actividades de la ITC por razones basadas en factores económicos, políticos o socioculturales. También es posible que la ITC considere que un espacio de vida no es capaz de cumplir con sus requisitos operativos en términos de producto turístico, comprometiendo así sus objetivos económicos. O pueden ser espacios de vida que han sido escenario de resistencias de actores locales o de la sociedad civil y que se han negado a relacionarse con el turismo de cruceros.

II. Control territorial en el seno del espacio del turismo de cruceros

26La siguiente sección propone resaltar la naturaleza biopolítica de un espacio de turismo de cruceros para demostrar la segregación espacial que produce la ITC dentro del espacio de vida donde se han establecido enclaves (espacios cerrados) y dentro de los espacios de vida desenclavados (espacio abierto). Se propondrá un análisis más detallado a escala de zona de excursión desenclavada con formato para ilustrar las estrategias de microterritorialización que participan en la gestión de la movilidad turística en un tipo de zona no exclusiva del turismo de cruceros, en este caso el entorno inmediato. de un sitio arqueológico ocupado por actores locales.

27El espacio del turismo de cruceros y el espacio de vida de las comunidades que nos interesan son espacios sociales generados por relaciones de poder. Para captar sus contornos y dinámicas, es importante comprender cómo se ejerce este poder desde la génesis de los territorios físicos hasta la aparición de los territorios sociales que modulan el espacio de vida (Di Méo, 2014). Esto implica que el territorio está sujeto a condicionantes vinculados a las estrategias de acaparamiento territorial que se desarrollan en el tiempo dentro de los espacios físicos y sociales, y que el desenlace de esta lucha estratégica está dictado por las dinámicas de poder que surgen entre los actores involucrados: esto es el proceso de territorialización.

28Los procesos de territorialización implican una relación de poder entrelazada (Massey, 2000) con el objetivo de producir un orden social y económico (Di Méo y Buléon, 2005; Raffestin, 1980; Sack, 1987; Storey, 2009) de donde surgen fenómenos de inclusión y exclusión (Delaney, 2009). Es este tipo de proceso el que tiene lugar durante el establecimiento de un espacio de turismo de cruceros y el que permite “disciplinar” al turista mediante la interiorización de normas espacializadas (Lapointe y Coulter, 2020); éstas inciden en su movilidad a través de la gestión y ordenación espacial de la movilidad turística, así como a través de su inclusión en el sistema de turismo de cruceros.

29El análisis del control territorial se centrará esencialmente en un espacio vital reterritorializado (Di Méo, 1985) tras el establecimiento de un puerto de escala para cruceros en la región de Placencia, en el sur de Belice (figura 6). El proyecto en cuestión, Harvest Caye, es una isla de manglares de unas 15 hectáreas ubicada a 3,5 km al sur de Placencia que ha sufrido una importante remodelación para convertirse en un enclave insular destinado a recibir cruceros (Figura 7). También se ha construido otro enclave terrestre ubicado en Malacate en la comunidad de Mango Creek para acomodar a los pasajeros de cruceros en tránsito a los sitios de excursión. Dado que el espacio de turismo de cruceros del sur de Belice no integra todas las zonas del modelo de espacio de turismo de cruceros, apelaremos, de manera complementaria, a análisis de espacios ubicados en el norte de Belice y en México.

Figura 6: Ubicación del pueblo de Placencia

Figura 6: Ubicación del pueblo de Placencia

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Figura 7: Harvest Caye – Harvest Caye, Stan Creek – Belice

Figura 7: Harvest Caye – Harvest Caye, Stan Creek – Belice

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A. Enclave insular y enclave terrestre

  • 2 Para aligerar el texto, sólo se aportará el número para el resto de las referencias a las entrevist (...)

30El enclave insular de Harvest Caye y el enclave terrestre de Malacate son percibidos por las comunidades aledañas como verdaderas fortalezas inaccesibles (entrevista #1140)2. El ITC replicó el “efecto isla” (Minca, 2010), creando una frontera altamente segura entre las actividades turísticas que se desarrollan en el puerto de escala y el mundo exterior. En otras palabras, la ITC instituyó la segregación con el fin de proteger a los partidarios del enclave contra un extraño que podría dañar la operación económica (Donner, 2011). La naturaleza del control de la movilidad tiene dos vertientes: la dirigida a los turistas y la dirigida a los actores del turismo formales (profesionales) o informales (vendedores ambulantes) que desean entrar en contacto con los turistas.

31En el desarrollo de Harvest Caye, se otorgó a la ITC una exención legal que normalmente le habría prohibido impedir que los barcos atracaran en la isla (#0950). Por lo tanto, bajo el pretexto de la seguridad, particularmente en relación con los riesgos de terrorismo, no es posible una interfaz de encuentro entre los turistas y los proveedores de servicios locales (guías o vendedores) en la isla (#1747). Los sistemas de cámaras de circuito cerrado detectan un barco que se aproxima desde lejos y una lancha rápida se acerca inmediatamente al barco sospechoso para garantizar la seguridad de la isla (#0950). Luego observará el barco hasta que abandone el área inmediata de la isla (Figura 8). Esto evita que los turistas se pongan en contacto con vendedores o guías locales que deseen ofrecer una excursión fuera de la isla sin formato.

Figura 8: Embarcación de seguridad

Figura 8: Embarcación de seguridad

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32Además, los pueblos cercanos a la isla son zonas de anturismo relacional y no son accesibles para los turistas. En Mango Creek, donde se encuentra el enclave terrestre de Malacate, los pasajeros de cruceros no pueden deambular por el espacio de vida, ya que no se les permite abandonar el enclave. Se utiliza exclusivamente para el embarque de pasajeros que realizan una excursión enclavada o desenclavada con formato a bordo de autobuses de la ITC. Así, con la complicidad del Estado anfitrión, la ITC puede tanto mantener a los turistas en el enclave como evitar que los operadores turísticos locales entren en contacto con ellos. Sin embargo, según funcionarios del gobierno, un visitante del país debidamente registrado no puede estar sujeto a restricciones de movilidad (#1019).

B. Zonas de deambulación

33Al norte, en el puerto de escala de la ciudad de Belice, los turistas pueden salir del enclave portuario. Aquí, la zona de deambulación con formato también es objeto de una territorialización particular, sobre todo con respecto a los proveedores de servicios locales. En efecto, encontramos en esta zona la presencia de una policía turística cuyo mandato es velar por la seguridad de los pasajeros que ingresan al espacio de vida de la comunidad y, sobre todo, controlar a los prestadores locales de servicios informales. Esta es una fuerza de coerción que, en colaboración con proveedores formales, interviene contra los sectores más marginados de la población local que no pueden pagar una licencia de vendedor ambulante para poder vender sus servicios o productos (#1019). En ausencia de un permiso, estos proveedores de servicios utilizan varias estrategias para eludir la vigilancia, en particular escondiéndose de la policía e intentando explotar las lagunas del enclave para vender sus productos o servicios (Figura 9).

Figura 9: Vendedor informal, Fort George Tourist Village - Ciudad de Belice

Figura 9: Vendedor informal, Fort George Tourist Village - Ciudad de Belice

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34La zona de deambulación sin formato, relativamente poco concurrida, presenta desafíos de control para la ITC. Sin embargo, dos estrategias están disponibles para los defensores del enclave para influir en la movilidad de su clientela. En primer lugar, está el método que moviliza el miedo y que consiste en transmitir un discurso de inseguridad sobre el destino. Los lugareños describen el proceso de advertir a los turistas de los riesgos que corren si se alejan demasiado del enclave (#1555). Si el efecto del miedo no resulta suficiente para mantener a los turistas en la zona con formato, la ITC ofrece la posibilidad a ciertas empresas, por una tarifa, de integrar una lista de lugares recomendados por la ITC (Figura 10). El comercio se anuncia entonces en la documentación a bordo del barco y algunos turistas, asegurados por la etiqueta de "comercio recomendado", optarán por ir específicamente a estos lugares.

Figura 10: Tienda recomendada – Cozumel, Quintana Roo – México

Figura 10: Tienda recomendada – Cozumel, Quintana Roo – México

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C. Zonas de excursión

35Las zonas de excursión enclavadas tienen las mismas prerrogativas que los enclaves. El aislamiento de estas áreas, a menudo relativamente alejadas del puerto y ubicadas dentro del espacio de vida, también forma parte de una "semi-military regimentation of the time and the spaces of leisure, with a geometric micro-geography of individuals’ (tourists’ and workers’) movements and activities" (Minca, 2010, p. 95). En efecto, las ITC crean espacios de control y disciplina que recuerdan la noción de poder ligada a la imposición de un régimen espacio-temporal a la movilidad de los turistas. Por ejemplo, apenas sale de la isla de Harvest Caye, en el transbordador que lo transporta a Malacate donde será dirigido al bus que lo llevará al sitio cerrado de la excursión, el turista queda despojado de toda opción a nivel de su movilidad (#1251).

36No se trata de tachar de idiota al turista, pero como decíamos más arriba, tiene prohibido salir del enclave de donde parten los autobuses. En el caso de la escala de Harvest Caye, el turista puede optar por no realizar una excursión, pero si opta por hacerlo, se encuentra preso de los mecanismos materiales puestos en marcha por la industria. Se encuadra así en un engranaje de control biopolítico donde la ITC, el Estado receptor así como los distintos actores territoriales regionales y locales (públicos y privados) colaboran en el establecimiento de la movilidad enclavada. Los comentarios recogidos de las autoridades de los pueblos ubicados cerca de los sitios de excursiones enclavados confirman que la ITC obstruye cualquier contacto con las poblaciones locales (#1746).

37Al igual que en el caso de las deambulaciones sin formato, la ITC tiene muy pocas palancas de control territorial para las zonas de excursión desenclavadas sin formato. Lejos del puerto de escala, los turistas que eligen frecuentar el espacio de vida de forma independiente, en la ciudad de Ciudad de Belice, por ejemplo, se vuelven parte del tejido turístico establecido por la industria turística convencional. Entonces escapan de las garras de la ITC y esto significa concretamente que este último también ve escapar todos los gastos de estos pasajeros. La única palanca que tiene la industria para minimizar el número de turistas en este tipo de zonas es utilizar el discurso ligado a la inseguridad. En este caso, el esquema se basa en un elemento principal: la duración del tiempo de escala. Esta es la táctica de "respect the schedule" (#0941). De hecho, lo que configura principalmente el marco espacial en el que se desarrollan las interacciones entre la ITC y el destino es el período máximo de 5 a 8 horas que dura la mayoría de las escalas.

  • 3 Un pasajero rezagado será identificado antes de la salida del barco: sus efectos personales serán r (...)

38Como parte de las excursiones enclavadas o con formato, la ITC garantiza el regreso oportuno a puerto para abordar la próxima escala. Los pasajeros de un autobús tardío operado por la ITC no se quedarán atrás. Por su parte, a los pasajeros que quieran visitar el espacio de vida del destino de forma independiente se les advierte que el capitán no se hace responsable de los rezagados y que la embarcación partirá a la hora prevista aunque falte un pasajero. Esta eventualidad representa un motivo de angustia para muchas navieras y se convierte en un argumento de peso para permanecer en el seno de la ITC. Sin embargo, el testimonio demuestra que los pasajeros que pierden el barco son exclusivamente los que deambulan libres sin formato3 no lejos del puerto (#1752).

39El último lugar donde se ejerce el control territorial dentro del espacio del turismo de cruceros es el de las zonas de excursión desenclavadas con formato. Es en esta zona donde aparece la declinación más fuerte de lo que Minca (2010) llama la microgeografía del espacio, y donde se desarrollan estrategias de microterritorialización a la escala de las zonas de excursión. Dado que estas áreas, por definición, también están abiertas a los turistas que pernoctan, la ITC debe encontrar formas de controlar la movilidad de sus turistas en lugares que no puede desarrollar a su conveniencia. Luego, establece formas de "guiar" sutilmente a los turistas para que permanezcan dentro del "dominio" de la ITC. El caso del sitio arqueológico Xunantunich en el centro-oeste de Belice, a pocos kilómetros de la frontera con Guatemala, es un caso típico de microterritorialización de la movilidad turística.

40El sitio está ubicado a 125 km del puerto de escala de la ciudad de Belice, a unos cientos de metros del pueblo de San José de Succotz. El pueblo se encuentra en la margen sur del río Mopan mientras que el sitio arqueológico Xunantunich se ubica en la margen norte (Figura 11). Para llegar hay que coger una barcaza fija que permite cruzar el río de unos 30 metros de ancho. Este caso muestra cómo la ITC aprovechó el diseño de la ubicación y las tácticas de "respect the schedule" para controlar a su clientela en un área abierta. Para ello, se coordinan varios elementos estratégicos para que el turista de cruceros tenga el menor contacto posible con los trabajadores locales.

Figura 11: – Configuración del sitio – San José de Succotz, Cayo - Belice

Figura 11: – Configuración del sitio – San José de Succotz, Cayo - Belice

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41En primer lugar, cuando llega el autobús, los clientes se alinean junto al edificio que alberga las tiendas de souvenirs propiedad de locales que no están asociados con la ITC. En este punto, se les indica que permanezcan en la fila y no crucen la carretera donde se encuentra el pueblo, ya que es inminente el abordaje del ferry (Figura 12). Esta operación requiere varios viajes de ida y vuelta de la barcaza en pequeños grupos para permitir que todos los pasajeros lleguen al otro lado. Al otro lado del río Mopán, vehículos esperan a los pasajeros para llevarlos al sitio arqueológico ubicado unos 500 metros más adelante. Por lo tanto, los turistas pasan largos minutos frente a las tiendas antes de cruzar, al mismo tiempo que se les anima a no comprar nada con el pretexto de que se avergonzarán de su compra al visitar las ruinas y que a su regreso les será posible realizar compras antes de abordar el autobús. Las observaciones de campo realizadas durante tres días en este lugar revelaron que la gran mayoría de los turistas siguen las instrucciones.

Figura 12: – Turistas en fila – San José de Succotz, Cayo - Belice

Figura 12: – Turistas en fila – San José de Succotz, Cayo - Belice

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42Luego, durante la fase de retorno, la estrategia adoptada es diferente. En lugar de hacer que los turistas crucen gradualmente, a medida que regresan del sitio arqueológico, los funcionarios esperan hasta que todos los turistas hayan llegado cerca de la barcaza para llevarlos de regreso al otro lado, donde están las tiendas. Por lo tanto, pueden pasar más de cuarenta minutos antes de que todos estén presentes para cruzar el río, largos minutos que los primeros turistas en llegar podrían haber pasado en las tiendas si hubieran cruzado más rápido. La última fase del embarque tiene lugar entonces en medio de un alboroto provocado deliberadamente por los guías. De hecho, tan pronto como dejes la barcaza, se les ordena subir rápidamente al autobús con el pretexto de que la excursión ha acumulado un importante retraso y que es posible que no puedan hacer la parada prevista en un restaurante a la vuelta al puerto. De acuerdo con los artesanos entrevistados, los días de crucero son, por lo tanto, menos rentables, ya que a los vendedores y guías les resulta difícil contactar a los turistas y los turistas suelen evitar el sitio en los días de escala (#1209).

43Finalmente, el último paso que completa la estrategia desarrollada por la ITC para las zonas de excursión desenclavadas con formato consiste en llevar a los turistas a un punto de tránsito cerrado. En el caso anterior, la excursión no se retrasa. Se espera a los turistas en un restaurante de la ruta de regreso reservado exclusivamente para ellos y donde hay tiendas de souvenirs operadas por la ITC. Por lo tanto, la ITC instituyó una estrategia de evitar las tiendas y restaurantes locales ubicados cerca del sitio arqueológico para favorecer sus instalaciones, lo que le permitió recuperar algunos de los gastos de los turistas que de otro modo se les habrían escapado.

III. Relación de poder y control del espacio

44Antes de la discusión, es fundamental recordar el principio de extraterritorialidad que guía las actividades de la industria del turismo de cruceros (Sprague-Silgado, 2017; Timothy, 2006; Wood, 2000, 2004, 2006). Este primero interviene en relación a las banderas de conveniencia que permiten a las empresas evadir las regulaciones y leyes de los países visitados, particularmente en materia de protección ambiental y condiciones de trabajo (Sheller, 2009). Luego, se involucra en la creación de zonas portuarias libres que toman la forma de villas turísticas, es decir, zonas legales especiales al margen de la soberanía estatal. La extraterritorialidad es, por lo tanto, un principio que permite que una actividad económica se desvincule de las reglas establecidas por un Estado en un territorio determinado (Hudson, 1998).

45Tomada en su sentido primario, la extraterritorialidad es la sustitución directa de una soberanía por otra para favorecer la extensión del poder de la segunda mediante el control del territorio y los recursos de la primera (Bridge y Perreault, 2009). Siguiendo a Minca (2010) y Ek (2011), quienes se basan en las nociones de campamentos y estado de excepción de Agamben (1997), en cuanto el turista de cruceros pone un pie a bordo de un barco, forma parte de una relación de poder biopolítica ligada a la creación de un estado de excepción.

46Esto es consistente con el principio de que un estado de excepción es “la forma jurídica de lo que no puede tener forma jurídica” (Agamben, 2003, p. 10). En el caso que nos ocupa, se trata del establecimiento de una zona de exclusión territorial donde la ITC pueda ejercer su poder sobre el territorio nacional, haciéndose eco aquí del principio de extraterritorialidad. Por su parte, el campamento es considerado como “el espacio que se abre cuando el estado de excepción comienza a convertirse en regla” (Agamben, 1997, p. 182). Es en esos espacios donde la línea de cruceros ejerce un poder biopolítico sobre los cuerpos de sus pasajeros como sujeto del proyecto neoliberal (Lapointe et al., 2018; Lapointe y Coulter, 2020). De hecho, el barco y el enclave turístico cumplen los criterios para el establecimiento del estado de excepción que ejerce un poder biopolítico real en el sentido de una recodificación de identidades que tiende a despojar a los turistas de toda subjetividad, el biopoder (Foucault, 1980).

47Sin embargo, la cuestión planteada aquí se refiere al alcance espacial de las relaciones de poder con miras a controlar el espacio más allá de los límites de la zona enclavada dentro del cual la industria ejerce una forma de soberanía. Se trata de entender cómo la industria logra desplegar su poder biopolítico, que se basa en el principio de extraterritorialidad de sus actividades, más allá de los límites del "campamento" al aliarse con el poder de los Estados anfitriones para reproducir el biopoder vinculado al estado de excepción dentro de los propios espacios de vida. Esta alianza de poder biopolítica, que hemos destacado a través de un análisis detallado de las dinámicas territoriales del espacio del turismo de cruceros, permite identificar las dimensiones materiales y discursivas del ejercicio del poder sobre los turistas, así como sobre los grupos de actores que operan al margen de las palancas de decisión de la industria del turismo de cruceros (ITC) y las autoridades del Estado anfitrión.

48Como se demostró en la sección anterior, la coerción material y discursiva aparece en todo el espacio del turismo de cruceros (ETC). Estas dos dimensiones se entrelazan a través de combinaciones estratégicas y dosis específicas que destacan las necesidades de ejercer el biopoder necesario para el correcto desarrollo de las actividades comerciales de la ITC. Los mecanismos de control del enclave, que sirven para proteger los intereses de la ITC, reaparecen en el espacio de vida no enclavado en la filigrana de la sociedad de acogida. Tras la constitución del ETC, las dinámicas territoriales impuestas por el despliegue del turismo de cruceros en la región contribuyen a una forma de tensión entre, por un lado, los turistas y los agentes turísticos locales excluidos de las actividades del turismo de cruceros y, por otro lado, la ITC y el Estado anfitrión.

49Debe entenderse que, a través de su inserción en un entorno de vida, la ITC es capaz de producir un espacio de turismo de cruceros que le permita alcanzar sus objetivos comerciales. Esta acción de toma de control territorial no puede hacerse sin la complicidad del Estado anfitrión, pero también de grupos de actores in situ (inversionistas, electos municipales y regionales, actores institucionales) que participan en la producción de este espacio para beneficiar también desde una dinámica de colaboración/cooperación. El núcleo de esta operación se basa en palancas políticas y socioeconómicas que autorizan el establecimiento del enclave portuario, y luego el ejercicio del poder fuera de él (Cuadro 2). Sientan así las bases que permiten a la ITC configurar las dimensiones materiales y discursivas,

Taula 2: Palancas políticas y socioeconómicas que favorecen el despliegue territorial de la ITC

Palancas políticas y socioeconómicas

Enclave

  • Ley de Exención de Impuestos de 25 Años para Operaciones Comerciales y Portuarias (Ley de Desarrollo de Instalaciones de Tenencias de la Isla de Belice)

  • Regla de exención parcial del impuesto de pasajeros (50% por debajo del promedio regional)

  • Estudio de impacto ambiental aprobado, pero no conforme a la legislación nacional

  • Incumplimiento de las leyes ambientales (el Ministerio del Medio Ambiente fue declarado culpable por la Corte Suprema después del hecho)

  • Formación de consentimiento para el eco-blanqueo del enclave presentado como Harvest Caye Eco-Resorts Project para establecer un concurso de redacción destinado a escolares de la región haciendo promoción de la ITC

  • Creación de la fuerza de seguridad privada

  • Uso de moneda extranjera

  • Contratación de mano de obra extranjera

Espacio de vida

  • Subcontratación exclusiva de excursiones controladas por la ITC

  • Prohibición de contactos comerciales entre turistas y operadores locales independientes

  • Prohibición de acceso al sitio de excursiones abierto a comerciantes y operadores independientes no afiliados a la ITC

  • Permitir la creación de enclaves dentro de espacios de vida que excluyan a la población local.

  • Establecimiento de la policía turística.

  • Negociación de regalías en beneficio de la élite local

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  • 4 Los primeros expresaron su descontento con las autoridades (alcalde, Consejo de Turismo de Belice, (...)

50Sin embargo, los colectivos de actores locales que se ven excluidos de esta colaboración/cooperación, así como los visitantes que ven controlada su movilidad en la zona turística han cuestionado, desde el inicio de las operaciones del puerto de escala esta territorialidad impuesta (#1019; #1140; #1602). Estos grupos atacaron directamente la legitimidad de la ITC para operar e indirectamente para movilizar su biopoder. Concretamente, grupos de actores locales también quieren tener acceso a los turistas de cruceros, mientras que estos últimos, por su parte, quieren poder desembarazarse del lastre que ejercen la ITC sobre su movilidad4. Ante esta presión, los defensores del enclave debieron reaccionar y, luego de negociaciones, se decidió habilitar un servicio de ferry para que los turistas pudieran salir del enclave y viajar a la comunidad para conectarse con los lugareños.

51De hecho, el establecimiento de un ferry allana el camino para la creación de relaciones directas entre los visitantes y grupos de actores locales (operadores turísticos, guías, restauradores, etc.). Para estos últimos, esto da lugar a la posibilidad de beneficiarse de una parte de los beneficios económicos que proporciona el turismo de cruceros (#1622). Para el turista, una vez fuera del enclave, significa la libertad de moverse por donde quiera, siempre que respete el horario de regreso al barco (#1140). Sin embargo, aunque la situación está resultando positiva para la comunidad (que también puede gestionar el flujo de turistas, pero sobre todo mantener a distancia la influencia de la ITC en su territorio), los visitantes, por su parte, siguen controlados dentro de una zona de turismo de cruceros. Aquí, la única diferencia radica en que estos ya no están mediados por los partidarios del enclave, sino por la comunidad, como se muestra en la Figura 13, donde vemos a un turoperador independiente, aprobado por las autoridades del pueblo, hacerse cargo de un grupo de turistas en el contexto de una excursión desenclavada con formato.

Figura 13: – Apoyo a los turistas por parte de actores locales – Placencia, Belice

Figura 13: – Apoyo a los turistas por parte de actores locales – Placencia, Belice

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52De hecho, la comunidad puede ejercer la misma dinámica discursiva y material de control de la movilidad que la ITC sobre los turistas. Por ejemplo, las observaciones de campo destacan el uso de estrategias discursivas sobre los riesgos de seguridad y la posibilidad de no poder regresar a tiempo para retornar al enclave. Además, la disposición de las instalaciones físicas en el muelle que recibe a los visitantes asegura que estos sean dirigidos al área donde los guías pueden solicitarlos, o a un camino donde hay tiendas y restaurantes. Si bien la coerción es menos importante que la ejercida por la ITC, lo cierto es que la movilidad de los turistas sigue formateada a pesar de que ahora tienen acceso a las denominadas zonas sin formato, gracias al establecimiento del ferry.

Conclusión

53Los Estados anfitriones, en la medida en que encuentren interés en el desarrollo del turismo de cruceros, acomodan la ITC y la autorizan a ejercer potestad sobre la movilidad de los actores locales y de los turistas mediante el establecimiento de palancas políticas y socioeconómicas. Este marco analítico se basa en un modelo del espacio del turismo de cruceros que permite comprender la dinámica de poder de la ITC dentro del espacio vital, incluidas las dinámicas discursivas y materiales que moviliza. Así, es posible destacar la movilización de biopoderes por parte de las autoridades del enclave, que produce una microterritorialización del espacio de vida de las comunidades receptoras permitiéndoles responder a su modelo de negocio.

54También hemos demostrado que en ciertas condiciones donde el biopoder "desde arriba" perjudica la aceptabilidad de las operaciones de turismo de cruceros, la resistencia que se organiza por parte de los actores locales y los turistas puede conducir a una pérdida de control del espacio por parte de la ITC. Esta resistencia no elimina el biopoder, porque se mantiene la territorialidad impuesta por la ITC. Más bien, encontramos que parte del biopoder se traslada “hacia abajo”, es decir hacia la comunidad, lo que induce una nueva territorialidad para servir a los intereses de esta última. Al final, la movilidad turística está mediatizada en dos frentes del biopoder (Sotiris, 2020a; 2020b), el de la ITC creadas en complicidad con el Estado anfitrión y el que la comunidad desplegó tras el establecimiento del transbordador.

55Los otros puertos visitados durante el estudio (Cozumel, Mahahual, Ciudad de Belice, Roatán y Harvest Caye después de la introducción del ferry) tienen en común una comunidad capaz de ejercer algún tipo de control sobre la movilidad turística. Lamentablemente, también tienen en común reproducir las dinámicas de exclusión territorial en el interior de sus comunidades. El poder biopolítico “desde abajo” observado en estos destinos no es un poder biopolítico democrático que tenga en cuenta la acción de los ciudadanos y la sociedad civil en el ejercicio del biopoder (Prozorov, 2019). Se trata más bien de un biopoder mediado por la apropiación territorial de ciertos grupos de actores privilegiados de la comunidad, que reproducen mecanismos territoriales en la raíz de las desigualdades socioeconómicas.

56Esta distinción es importante, porque un proceso biopolítico democrático implica una gobernación comunitaria alternativa que sería capaz de reducir la explotación capitalista de la industria del turismo masivo de cruceros. Si bien parte de los ingresos del turismo queda fuera del alcance de la ITC, la dinámica de acumulación de capital dentro de la comunidad aún favorece una concentración de los beneficios económicos en grupos de actores privilegiados saboteando la posibilidad de una justicia redistributiva que beneficie a toda la población (Jamal y Camargo, 2014). Así, el estudio propuesto arroja luz sobre los límites de la gestión territorial de las comunidades receptoras de turismo de cruceros. Finalmente, llama a reflexionar sobre la noción de biopolítica democrática teniendo en cuenta los múltiples actores involucrados.

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Notes

1 Hay islas-enclaves, muy alejadas en el mar y donde hay una ausencia total de contacto con una población de acogida. En estos ambientes privados, los pasajeros son cautivos de la línea de cruceros, que controla y opera todo el espacio: no hay competencia y cada dólar gastado termina en las arcas de la empresa.

2 Para aligerar el texto, sólo se aportará el número para el resto de las referencias a las entrevistas.

3 Un pasajero rezagado será identificado antes de la salida del barco: sus efectos personales serán retirados de su camarote y entregados a un representante del puerto que los entregará para que pueda, por sus propios medios y a su cargo, reanudar su crucero desde la próxima escala.

4 Los primeros expresaron su descontento con las autoridades (alcalde, Consejo de Turismo de Belice, diputados) entre otros a través de una fuerte movilización de los medios de comunicación tradicionales y sociales. Estos últimos canalizaron su frustración en las redes sociales, pero también en foros muy populares entre los cruceristas como Cruise Critic.

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Table des illustrations

Titre Figura 1: Modelo del espacio de turismo de cruceros
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Titre Figura 2: Zona portuaria enclavada – Villa turística en el Barrio La Loma de Roatán – Honduras
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Fichier image/jpeg, 1009k
Titre Figura 3: Zona de excursión enclavada – Big Creek, Toledo – Belice
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Titre Figura 4: Zona de deambulación con formato – Fort George, Ciudad de Belice – Belice
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Fichier image/jpeg, 531k
Titre Figura 5: Zona de deambulación sin formato – Albert Street, Ciudad de Belice - Belice
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Titre Figura 6: Ubicación del pueblo de Placencia
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Fichier image/jpeg, 102k
Titre Figura 7: Harvest Caye – Harvest Caye, Stan Creek – Belice
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Fichier image/jpeg, 488k
Titre Figura 8: Embarcación de seguridad
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Titre Figura 9: Vendedor informal, Fort George Tourist Village - Ciudad de Belice
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Fichier image/jpeg, 715k
Titre Figura 10: Tienda recomendada – Cozumel, Quintana Roo – México
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Titre Figura 11: – Configuración del sitio – San José de Succotz, Cayo - Belice
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Titre Figura 12: – Turistas en fila – San José de Succotz, Cayo - Belice
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Titre Figura 13: – Apoyo a los turistas por parte de actores locales – Placencia, Belice
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Pour citer cet article

Référence électronique

Luc Renaud, « Estrategia de control de la movilidad turística: análisis de los procesos biopolíticos de territorialización de la industria del turismo de cruceros dentro de un destino caribeño », Via [En ligne], 21 | 2022, mis en ligne le 22 août 2022, consulté le 23 janvier 2026. URL : http://journals.openedition.org/viatourism/8282 ; DOI : https://doi.org/10.4000/viatourism.8282

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Auteur

Luc Renaud

Luc Renaud tiene un máster en oceanografía (UQAR) y un doctorado en geografía social (Université de Montréal). Becario postdoctoral del Consejo de Investigación de Ciencias Sociales y Humanidades de Canadá (SSHRC), también es profesor asociado en el Departamento de Estudios Urbanos y Turísticos de la Université du Québec en Montréal. Como parte de su investigación, está interesado en la producción sostenible de espacios turísticos dentro de los espacios de vida de las comunidades anfitrionas, particularmente en ambientes costeros. Tras realizar su tesis doctoral sobre la cuestión de la apropiación territorial vinculada al desarrollo del turismo de cruceros, ahora se interesa por la cuestión del turismo de alta intensidad en la vía marítima de San Lorenzo. Su trabajo más reciente se centra en el desarrollo del turismo en el este de Quebec, así como en temas relacionados con el turismo y las áreas protegidas.

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Traducteur

Estela Mariné-Roig

Universitat de Lleida

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Droits d’auteur

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